01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 23 décembre 2012 10:15
	oujours au chapitre corrections, j'en profite pour corriger : • les croix ambres sur les cotés de l'horizon artificiel sont liées à l'inclinaison et remplacent des chevrons verts limitant l'inclinaison (lorsque ça fonctionne) • J'ai rajouté les croix ambres qui remplacent les symboles verts (chevrons ?) qui indiquent l'assiette maxi.(PLI) • J'ai modifié le Seed Tape : il est tout à fait possible qu'au lieu d'un Speed Tape noir, il y ait eu des indications de vitesses défilant de manière erratique, rajoutant de la confusion à la confusion ... A partir de là cela devait être très proche de ce que les pilotes de l'AF 447 avaient sous les yeux, (mis à part les vitesses du Speed Tape ...) : • de nombreuses indications de panne • des instruments fonctionnant mais indiquant des valeurs aberrantes ou opposées à ce qu'il aurait fallut qu'elles soient. • Je trouve que la représentation du Speed Tape fait mieux ressentir la crainte du ou des pilotes pour une incursion Haute Vitesse (Speed Trend + Message SPD LIM + ECAM Max Speed 330/.82) Il est vraiment dommage que le BEA n'ait pas fait ce travail, disposant de beaucoup plus d'éléments que moi pour le parachever irréfutablement ... (pour Pesawat qui était en vacances à l'autre bout du monde : • L'altimètre descend + le vario qui descend + le Speed Trend qui indique une accélération + message ECAM de rappel de limitation Haute Vitesse = pour le pilote l'avion descend en accélérant ! • L'avion qui descend, qui accélère + la barre de pitch qui demande à cabrer = il faut cabrer ! Le pilote a fait exactement ce qu'il fallait, il a cabré et on connait la suite, surtout si l'on rajoute les informations de l'ECAM, orientant vers des pistes de pannes ou défauts sans liens avec la situation ...) (Dernière édition le 23 décembre 2012 11:00) (Dernière édition le 28 décembre 2012 18:54)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 23 décembre 2012 11:17
	Bonjour, Document à envoyer au BEA et au tribunal sous couvert d' anonymat , signé "un syndicat de professionnels" avec des caractères découpés dans un journal.... Et menaces d' explosions diverses et variées si rien ne filtre sur la place publique.... Voilà où peut mener la déception après une fin du monde ratée.....

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 23 décembre 2012 13:42


pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 23 décembre 2012 20:48
	Vector a écrit :Bonjour Pesawat, C'est bien d'avoir lu les pages d'échanges que nous avons eus en votre absence, mais sur la fin, vous avez dû lire en diagonale, car il ne s'agit plus de dire que les pilotes n'ont pas compris la situation, mais de comprendre pourquoi ils ne l'ont pas comprise. Il ne s'agit pas d'être tolérant ou dur, mais de comprendre l'environnement dans lequel ils se sont trouvés. pesawat a écrit :-Qu'un pilote ne comprenne pas ce qui se passe je le comprends c'est comme moi quand je contrôle une zone sur avion et que je vois une crique et que je ne vois pas l'autre crique qui est pourtant juste a coté repérée par l'autre contrôleur (merci le double contrôle sur les cartes de travail), bon c'est visuel, c'est humain on va dire. -Que l'autre pilote qui n'est pas en fonction, je vous l'accorde,ne comprends pas lui non plus la situation de décrochage, l'alarme STALL, je ne comprends plus alors que les deux, je dis bien les deux aux commandes de ce merveilleux appareil qu'est le 330 savaient, oui ils savaient qu'ils perdaient de l'altitude donc, par déduction, on sait qu'on décroche =on pousse et cela raccroche les filets d'air et c'est sauver tout le monde. -Le manque , aussi, de compétences des pilotes et oui !!je sais c'est dur mais je ne dis pas qu'ils etaient mauvais, non,ils ont pilotés cet appareil pendant des heures auparavant sans souçis, non, ce que je veux dire c'est qu'ils n'avaient pas cette intelligence pour ressentir ce qu'il se passait pendant la descente terrible qu'ils ont vécus, ils n'ont pas réussit a comprendre l'avion, ce qui lui arrivait et cela ...c'est une faute. . Ils n'ont jamais su que l'avion avait décroché et le mot n'a jamais été prononcé dans le cockpit. Eolien a démontré que les indications des instruments avaient largement influencé leurs actions. Quand ça descend sur le PFD, on tire instinctivement. La chute de l'avion ne les a pas particulièrement inquiété jusqu'au FL100 parce qu'ils ne croyaient plus leurs instruments, en particulier l'altimètre et le vario qui indiquaient des valeurs invraisemblables. Alors relisez soigneusement les pages à partir de 241 et ensuite, donnez des arguments sérieux, pas des généralités ni vos impressions personnelles. Bonsoir, Et bien justement si ils leurs a fallu 30000 pieds pour comprendre que l'alti disait vrai c'est sur qu'ils n'étaient pas tres expérimentés ces trois pilotes, on detourne, on cherche a les disculpés alors que tout était logique s'ils avaient été bons mais cela ce ne fut pas le cas.

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 23 décembre 2012 21:06
	eolien a écrit :Toujours au chapitre corrections, j'en profite pour corriger : • les croix ambres sur les cotés de l'horizon artificiel sont liées à l'inclinaison et remplacent des chevrons verts limitant l'inclinaison (lorsque ça fonctionne) • J'ai rajouté les croix ambres qui remplacent les symboles verts (chevrons ?) qui indiquent l'assiette maxi.(PLI) • J'ai modifié le Seed Tape : il est tout à fait possible qu'au lieu d'un Speed Tape noir, il y ait eu des indications de vitesses défilant de manière erratique, rajoutant de la confusion à la confusion ... Voir l'image A partir de là cela devait être très proche de ce que les pilotes de l'AF 447 avaient sous les yeux, (mis à part les vitesses du Speed Tape ...) : • de nombreuses indications de panne • des instruments fonctionnant mais indiquant des valeurs aberrantes ou opposées à ce qu'il aurait fallut qu'elles soient. • Je trouve que la représentation du Speed Tape fait mieux ressentir la crainte du ou des pilotes pour une incursion Haute Vitesse (Speed Trend + Message SPD LIM + ECAM Max Speed 330/.82) Il est vraiment dommage que le BEA n'ait pas fait ce travail, disposant de beaucoup plus d'éléments que moi pour le parachever irréfutablement ... (pour Pesawat qui était en vacances à l'autre bout du monde : • L'altimètre descend + le vario qui descend + le Speed Trend qui indique une accélération + message ECAM de rappel de limitation Haute Vitesse = pour le pilote l'avion descend en accélérant ! • L'avion qui descend, qui accélère + la barre de pitch qui demande à cabrer = il faut cabrer ! Le pilote a fait exactement ce qu'il fallait, il a cabré et on connait la suite, surtout si l'on rajoute les informations de l'ECAM, orientant vers des pistes de pannes ou défauts sans liens avec la situation ...) Bonsoir, non pas en vacances, a port moresby en papouasie et...le reseau wifi qui ne marchait pas ou marchait quand je travaillais. La barre de pitch demandant a cabrer ca va un temps après quelques minutes si cela ne marche pas faut passer a autre chose et reflechir un peu, fallait pousser pendant un long moment a ce moment là.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 23 décembre 2012 22:55
	Mon cher Pesawat, vous êtes prisonnier d'un schéma mental basé sur deux postulats : • Un, vous connaissez depuis le départ la fin de l'histoire, l'avion a décroché et ils s'est écrasé, • Deux, vous ne retenez que les éléments qui vous permettent de conforter vos certitudes, et ignorez superbement les autres !... Peut-être que dans quelques dizaines de pages vous modifierez votre point de vue... lorsque vous aurez récupéré votre sens de l'objectivité oublié chez les Papous ... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 23 décembre 2012 22:57)

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 24 décembre 2012 13:46
	Bonjour, Arretons Eolien, vous le savez , je suis dans la maintenance des avions civils et j'en ai fait des vols de controle après check C ou D, je cotoie des pilotes qui me confirme ce que je dis sur ce topic. Rassurez vous Eolien, je vois bien que nos pilotes de l'Af 447 n'ont pas demerités, ils ont essayés différentes manip qui n'étaient pas lees bonnes, je sais ,ils ne savaient pas qu'ils etaient decrochés, le Stall a retenti plusieurs fois mais ils ne s'en sont pas rendu compte tellement concentrés sur la vitesse et la barre de pitch qui lui demandait de cabrer, ok.

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 24 décembre 2012 15:49
	Bonjour, Ce n' est pas impossible, comme dans toutes les corporations, qu' il y ait des gens qui ne soient pas très attentifs à certains détails, qui trouvent toujours une réponse simple, généralement brève.... Rapportez leur correctement et entièrement les propos tenus sur ce topic, ou mieux invitez les à les lire et demmandez leur un avis détaillé sur tous les points abordés.

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 24 décembre 2012 17:13
	Pesawat, il ne s'agit pas de mérite ou de démérite, mais de savoir ce que des gens entraînés et qualifiés ont pu faire dans un environnement fantaisiste et totalement incompréhensible pour qui ne comprend pas la cause initiale. Que d'autres pilotes voient là une faute professionnelle et compréhensible et je ne leur souhaite pas de se trouver dans la même situation. Par contre, ici, on discute sur des points précis avec des arguments tirés pour la plupart de la doc Airbus et du rapport du BEA. J'espère simplement que les avocats qui auront à plaider ce procès les lirons et les apprécieront à leur vraie valeur. Que cela plaise ou non aux journalistes et aux membres de la communauté aéronautique. Dans le procès Concorde, ils ont fait leur travail en profondeur et en sont arrivés à des conclusions valables. Sur ce Joyeux Noël à tous _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 24 décembre 2012 23:27
	Bonsoir, Ils étaient en état de choc, tout simplement plus dans la capacité de réfléchir, vous le savez tous très bien, preuve a l'appui avec le CMB qui revient et qui s'asseoit sur le siège 3ème homme alors qu'un CMB en forme aurait repris sa place en numero 1 a gauche. Le pnf lui a quand meme demandé qu'est ce qu'on fait et il a répondu "je ne sais pas" donc cela ce sont des points precis . Lorsque le PF dit je sors les aerofreins, heureusement que le PNF lui a dit "non,non, pas les aerofreins!" parceque le CMB n'a rien dit, pas un mot alors que c'etait grave de sortir les aerofreins. Joyeux Noel a tous .

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 25 décembre 2012 00:16
	Pesawat, vous jouez à l'avocat du diable ... un soir de Noël !... Est-ce bien raisonnable ?... Vous devriez vous lancer dans le journalisme, car en qualité de désinformation ce métier vous est ouvert !... Jugez-en : pesawat a écrit :... le Stall a retenti plusieurs fois mais ils ne s'en sont pas rendu compte Objection votre honneur ! La première alarme STALL a retenti à 2 h 10 mn 10,4 s Le PNF s'est interrogé a 2 h 10 mn 11,3 s (Réaction en 9/10 ème de seconde !) : " Qu’est-ce que c’est que ça ? " ... et aussitôt l'alarme s'est tue. Pour reprendre, et se taire à nouveau, de nombreuses fois. Ce n'est pas moi qui le dit mais le BEA : Les activations furtives de l’alarme après la déconnexion du pilote automatique ont pu amener l’équipage à douter de sa crédibilité. De plus, la présence du directeur de vol conduisant à afficher une assiette à cabrer a pu conforter le PF dans l’idée que l’alarme de décrochage n’était pas pertinente. Lors des événements antérieurs étudiés, les équipages ont fréquemment fait part de leurs doutes sur la pertinence de l’alarme Toute critique sur les pilotes en rapport avec le décrochage n'est plus recevable, d'autant plus qu'il y a cette aberration du système Airbus : lisez-bien attentivement : En revanche, en l’absence d’informations de vitesse reconnues fiables, il est possible que le PF ait identifié une situation de survitesse, notamment par l’interprétation de plusieurs indices : • le bruit aérodynamique ; • le buffet, pouvant être associé dans son esprit à de la haute vitesse ; • la flèche de tendance de vitesse sur le PFD, indiquant une accélération au moment de l’activation de l’alarme de décrochage. Les instruments qui disent aux pilotes " hé ! les gars, attention ! vous accélérez !..." , appuyés par l'ECAM qui envoie son message d'alarme Haute Vitesse et et l'autre vicelard (le système) qui active la sonnette de décrochage !... "hé ! les gars, vous n'allez pas assez vite ! vous allez vous planter ..." Pesawat, l'avocat du diable ... un peu ... mais là, c'est trop !! Ceci étant je vous remercie de me permettre de présenter des preuves incontestables (BEA), hélas accablantes pour Airbus, mais qui disculpent les pilotes. pesawat a écrit :le CMB qui revient et qui s'asseoit sur le siège 3ème homme alors qu'un CMB en forme aurait repris sa place en numero 1 a gauche. Mais non Pesawat, pas du tout !. Stratégiquement parlant le siège observateur, situé entre les pilotes, est la meilleure place pour observer et analyser. Par ailleurs, changer de place c'est perdre 2 ou 3 minutes pendant lesquelles l'autre pilote se retrouve tout seul. Et après, il aurait fait quoi le commandant, dans les quelques secondes restantes ?... Quant aux pilotes qui critiquent les pilotes d'Air France, un ramassis de stratèges de l'échec, qui ont été éliminés à la sélection Air France et sautent sur ce drame pour assouvir leurs frustrations. Mon conseil, évitez ces tocards !... Conseillez leur d'aller s'"éclater" dans l'émission des Grandes Gueules !! Pesawat, le BEA a mis à disposition une mine d'éléments à décharge des pilotes mais forcément à charge ... du système avion. Joyeux Noël !... Eolien (Dernière édition le 25 décembre 2012 00:37)

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 28 décembre 2012 22:30
	Bonsoir, non, pas d'accord, vous et moi aurions repris notre place de leader dans ce cockpit Eolien, vous le savez très bien au fond.

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 28 décembre 2012 23:02
	...35secondes, large en plus entre le moment ou j'annonce "je reprends ma place" reculer electriquement le siège de l'Airbus, basculement lateral gauche complet, le pilote cède sa place, je prends la place, je règle le siège pour un pilotage optimal, 35 s, j'ai fait le test ce matin. Alors en condition de vol ce serai encore plus vite et le CMB aurait repris sa vrai place là ou il était prévu d'etre.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 29 décembre 2012 09:07
	Bonjour Pesawat, Vous avez fait ça au calme, dans un exercice planifié. Vous simplifiez. Le copilote a peut-être quelque chose sur les genoux, un plateau repas, un bouquin, des cartes. Il faut qu'il les range, qu'il recule son siège. Qu'il ôte son casque et le suspende au crocher prévu pour. Qu'il libère sa ceinture, son harnais. Qu'il mette les doigts et à tâtons trouve les switchs pour actionner les moteurs électriques qui vont reculer son siège. Qu'il se tourne. Le CDB doit se reculer au fond pour lui laisser la place. Puis s'installer, se tourner, tâtonner pour trouver les switchs, d'abord avancer, puis régler la hauteur. Puis mettre sa ceinture, la régler, régler les palonniers. Puis prendre le casque et se l'ajuster. Vous avez fait tout ça en 35 s ?... Bon pour le Guiness notre ami Pesawat !... Pendant ce temps, même court, le pilote à droite est tout seul. Ensuite, qu'est-ce qu'il peut faire de mieux face à son guidon ?... Prendre les commandes ?... Le pilotage va accaparer 90% de son potentiel et il ne sera plus bon à rien en terme de management. En instruction la meilleure place pour l'instructeur est sur le siège "Observateur", au milieu, entre les deux pilotes : devant soi l'ECAM (Airbus) ou l'EICAS (Boeing) et une vue équilibrée sur les deux planche de bord et sur les deux pilotes. Et une vue sur la position de volants sur un Boeing ... (dans le cas de l'AF447 ça aurait pu changer beaucoup de choses ... ) Et une communication équilibrée avec les deux pilotes. Une disponibilité entière, j'oserai dire souveraine. Vous êtes le chef de l'autobus, plein d'enfants turbulents, en descente sur une route de montagne enneigée, à court d'essence, perdu et en train de chercher votre route, avec une crise d'appendicite chez un des moniteurs. Il faut prendre des décisions, c'est le binz ... Vous virez le chauffeur de l'autobus () pour prendre le volant ?... Ou bien vous restez juste derrière avec la carte sur les genoux pour le conseiller tout en analysant les meilleures opportunités ? Si vous prenez les commandes, c'est "Je prends les manettes et démerdez-vous les gars !... et dites-moi quand il faudra tourner ..." Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 29 décembre 2012 09:15)

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 29 décembre 2012 12:22
	Bonjour, autant pour moi, j'ai pas réglé les palonniers, rajoutons 5s.

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