01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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irb6400
Inscrit le 06/01/2011 |
# 18 décembre 2012 08:56 | |
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Auto-Poussée ? Alors c'est un Airbus. et non un MD80 avec auto manette pour la sécurité au décollage. Le pilote réduit et quelques secondes plus tard l'ordinateur reprend la main. ET je vous rappelle que 3 Boeing se sont crashés pour des problèmes de pitots. Je crois qu'il est plus important de signaler aux pilotes un défaut pitot rendre la main aux pilotes avec un moyen de secour vitesse sol et altitude GPS plutot que de chercher à se sortir d'un décrochage. Pour moi il vaut mieux prévenir que guérir. Ne pas emmenner les pilotes la ou ils n'ont pas à aller. Bonne journée. irb6400 _________________ we do more |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 décembre 2012 09:57 | |
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Irb, On est en 2012, au XXI ème siècle : vos exemples remontent au début du siècle dernier ... (j'exagère un peu ?...  )Pour comparer aux Airbus, il n'y a que le B777 et le nouveau B 787, car tous Glass-Cockpits et à commandes de vol électriques - électroniques. De plus si vous mélangez Auto -poussée, que je critique, et Auto-manettes que j'apprécie, il faut ouvrir un topic dédié. Là, vous êtes au coeur du problème. Sur l'AF 447, non seulement les pilotes n'ont eu aucune indication de perte des vitesses, mais surtout, ils ont eu au travers de l'instrumentation disponible au PFD, et aux messages qui se sont succédés à l'ECAM des informations erronées et trompeuses. Quant à rendre la main au pilote, les protections de l'enveloppe de vol d'Airbus sont conçues pour prendre la main sur ou contre le pilote. (Sur B777 le pilote reste maître du jeu !...) Ce dernier cas des sondes AoA bloquées en est un terrifiant exemple. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 18 décembre 2012 09:58) |
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irb6400
Inscrit le 06/01/2011 |
# 18 décembre 2012 10:41 | |
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Pour ce qui est de claculateur qui font avec des informations pas clair pour le pilote il y a le 737 800 sur le vol Turkish à Amsterdam, Dites moi quel pilote sait quel capteur est branché sur quoi. Le CDB voit le défaut mais celui du copilote est fonctionnel. Comment deviner que celui qui est sur la calculateur est justement celui du CDB. Le problème était largement connue chez Boieng quelle réaction NADA comme Airbus avec ce putains de pitot. Pourquoi? la belle logique économique (pour l'instant ca passe) merde y a un crash. Bon ben on remplace. J'ai vu ca dans l'automobile, l'exemple à suivre l'aviation... Plus de prototype. On roule avec la premiere bagnole sortie J'exagère à peine. Et maintenant on rappelle des véhicules pour des reprogrammations, pour changer des pièces. Une étude a éte faite sur le delta entre le rappel et les procès à craindre sur des vice cachés, bcp de constructeurs font le choix de risquer des procès économiquement moins chèrs que le remplacement systémathique. Je crois que A et B sont dans cette logique et eux en plus ils ont des fusibles de choix, le CDB qui a pas lu correctement le manuel. Aprés je suis régulièrement sur triple 7 c'est pas pour autant que je suis des plus confiants en cette machine qui à ce jour`a eu beaucoup de chance. Bonne journée _________________ we do more |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 18 décembre 2012 13:46 | |
| Il est probable que si l'AFR447 avait fait une altération de cap supérieure à celle effectuée, le crash n'aurait pas eu lieu, et il n'y aurait pas 245 pages de discussions sur les mérites et les défauts des Airbus et/ou des réactions des pilotes. | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 décembre 2012 14:57 | |
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Propos gratuit car avec des "si" on peut imaginer tous les scénarios ... Le BEA le démontre, le "gros orage" à été une invention, car ils n'ont jamais rencontré de turbulences sévères ... Et même si cela avait été le cas cela ne changerait rien à la démonstration des aberrations des systèmes embarqués de l'Airbus. La perte simultanée des 3 sondes AoA récente est un exemple qui devrait donner à réfléchir sur la philosophie des commandes de vol des Airbus ...  |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 18 décembre 2012 16:05 | |
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Turbulences sévères non, mais givrage sévère ( et inattendu a ce FL) associé à cette zone orageuse de la ZIT oui et on connait la suite. Eolien si on suit vos propos "aberrations des systèmes embarqués de l'Airbus" "réfléchir sur la philosophie des commandes de vol des Airbus" Toutes celles et ceux qui commandent des Airbus ( par centaines ) sont des meutriers potentiels par négligence ou aveuglement. Aucun système créé par l'homme n'est infaillible. Pour le moment c'est Airbus qui a donné. Comme le dit irb6400 "le B777 a pour le moment eu beaucoup de chance" Attendons.... (Dernière édition le 18 décembre 2012 16:05) |
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irb6400
Inscrit le 06/01/2011 |
# 18 décembre 2012 16:39 | |
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Encore une fois la procédure n'a pas été respecter et aujourd'hui personne ne peut dire quelle aurait été l'issue si l'avion avait cabré de 5 degrés. Quelle aurait été l'issue dans l'hudson avec un 737, l'A320 avec le système rantanplan a pu aller jusqu'à la limite... ET à en croire Eolien le 330 est un avion tueur pourtant il n'est pas interdit de vol et des tueurs en série il y en a un paquet vu le niveau de commande. J'ose éspérer que le marketing ne fait pas tout.. Je pense Eolien scinèrement que votre acharnement contre Airbus vous décridibilise c'est mon avis malgré tout le respect que j'ai en vos posts. _________________ we do more |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 18 décembre 2012 17:11 | |
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Lemichou, malgré ce que vous avez lu, vous n' êtes toujours pas en mesure de nuancer vos propos, de reconnaître que dans certaines circonstances exceptionnelles, certains choix et disfonctionnement ont des conséquences aggravant une situation initiale délicate. Attribuer le zéro mort du 777 à un trop de chance, c' est la cerise sur le gâteau. Les milliers de pilotes de 777 , depuis près de 20 ans, ne sont pas que des gens à baraqua boursoufflée, écrasant tous les incidents techniques sur le point de surgir.... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 18 décembre 2012 17:25 | |
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Pourquoi vous raccrochez- vous au cas de l' Hudson qui lui, a profité d' une chance qui n' a rien à voir avec les systèmes du 320? Ce type de poser 3 points a été "renouvelé" depuis sans problème, avec un avion ancien, sans commandes électriques. C' était le 767 de LOT. |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 18 décembre 2012 17:49 | |
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Cela me semble tellement évident...a quelques secondes près le 777 de British a Londres faisait des dégats non ? Vous allez me rétorquer "c'est pas comparable" ben voyons... Quant au 320 de l'Hudson...c'est de la chance... oui ...que l'Hudson soit là. Encore fallait il y arriver et le poser intact. |
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irb6400
Inscrit le 06/01/2011 |
# 18 décembre 2012 18:18 | |
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pour l'hudson je prend cet exemple parce que j ai lu un artcile je sais plus ou mais je cherche, que l'amerrissage a pu être réalisé profitant d'une vitesse faible et que les protections Airbus avait été d'une aide précieuse pour la protection contre le décrochage, soit trop vite et la l'avion n'aurait pas été intact soit trop doucement et la décrochage pareil l'avion tombe et gros choque avec l'eau. Maintenant comparer le vol LOT avec des moteurs qui tournent et un vol en planeur je dis super bravo. Il me semble que les pilotes s'entrainent à l'atterrissage sans train mais à ma connaissance pas d amerrisage en simulateur. _________________ we do more |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 18 décembre 2012 19:16 | |
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Vous ne comprenez rien décidément... Cela ne change rien d' avoir ou non les moteurs, il faut choisir la bonne vitesse pour avoir la bonne assiette à l' instant du toucher, sur l' eau ou sur terre. L' avantage de l' eau était qu' il n'y avait pas de début de piste imposé, contrairement au LOT qui a pu choisir grâce à la disponibilité des moteurs. C' est pas impossible qu' il y ait un premier mort un jour sur 777, en attendant, il n' y en a pas eu......, malgré le risque d' erreur humaine toujours présent... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 18 décembre 2012 20:53 | |
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Lemichou, votre obstitination à défendre la philosophie Airbus est certainement méritoire, mais nier que l'A330 du vol AF447 a été victime d'un défaut de conception revient à refuser l'évidence. Quant à l'argument de dire que puisqu'il a été commandé à des centaines d'exemplaires, il ne peut pas y avoir de défaut, je vous rappellerai que beaucoup d'avions sont nés avec des défauts qui ont fini par être décelés au bout de plusieurs années. Par exemple, le Comet, le 707 avec se problèmes de roulis hollandais et de plan horizontal, l'Electra, le DC-10 (perte de soute), etc. Un exemple particulièrement marquant est le Spitfire dont le moteur avait tendance à se bloquer en vol, un phénomène inexplicable jusqu'au jour où un pilote d'essai a réussi à poser son avion en planeur dans les jardins d'une ville anglaise, ce qui a permis de comprendre la cause du problème : un accumulation de toutes les tolérances dans le même sens entraînant un engagement bout à bout des pignons de distribution. Alors, avant de déclarer que c'est impossible, prenez au moins le temps d'étudier les arguments d'Eolien qui ne fait pas du "Airbus bashing", mais essaie simplement de rétablir les faits. Pour Lightweight : le 777 de BA38 a bénéficié d'autant de chance et de compétence humaine, sinon plus, que le 320 de l'Hudson. (Dernière édition le 18 décembre 2012 20:58) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 18 décembre 2012 21:23 | |
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Oui, le problème avec les échangeurs de chaleur serait survenu quelques sec plus tôt et il y aurait eu pas mal de morts. La collision avec les oies se serait passée à une altitude un peu inférieure ou un peu supérieure, l' amerrissage aurait été le même, mais pas tout à fait au même endroit..... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 décembre 2012 21:57 | |
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Je donne un exemple d'utilisation de l'outil "Citer" : Okhly dit : Ce à quoi je réponds : • L'incidence ? Les sondes ont été inopérative sur l'AF447, et on vient de voir avec l'incident récent des 3 sondes AoA bloquées que ce n'est pas forcément la panacée, même si le BEA préconise le retour d'un incidencemètre dans les cockpits. • Le HUD : ça n'aurait rien changé car recevant les mêmes informations aberrantes des mêmes systèmes défaillants le HUD aurait entrainé les mêmes conséquences. • L'instruction ? Le BEA l'a démontré, on ne peut pas instruire au décrochage car c'est ... impossible. Je continue : Lemichou a dit : Ce à quoi je réponds : les avions de transport public doivent pouvoir voler dans des zones de très mauvais temps, avec neige, pluie, verglas ou tout ce que vous voudrez sans envoyer 228 personnes au fond des Océans !... Ils n'ont pas été tué par la météo, ils ont été tué parce que des systèmes défaillants ont conduit les pilotes à commettre des erreurs. Puis Lemichou dit : Toutes celles et ceux qui commandent des Airbus ( par centaines ) sont des meutriers potentiels par négligence ou aveuglement. Leùichou, comment pouvez-vous me faire dire cela ?... Et ne venez pas dire que n'étant pas entre guillemets, on ne doit pas me l'attribuer. En l'accolant à mes "propos" (je n'irai pas vérifier s'ils sont bien copiés) tout un chacun peut faire l'amalgame. C'est vous qui traitez les exploitants de meurtriers, pas moi ! De grâce, lorsque vous me citez, faites un copier-coller avec l'outil "Citer"... Ne me faites pas dire ce que je n'ai jamais dit ! Les comparaisons avec le BA38, l'Hudson River n'ont aucun sens. Les deux ont eu des pannes de moteurs, et par ailleurs tous les systèmes fonctionnaient parfaitement. Ces propos n'ont techniquement parlant aucun sens. Aucun si l'on veut rester dans le domaine du sérieux. Le pilote a fait son arrondi comme le font tous les jours tous les pilotes de la planète et au lieu de toucher une piste il a touché une eau plate comme un miroir. Des conditions idéales aux antipodes des conditions dantesques de l'AF447. (Dernière édition le 18 décembre 2012 23:03) |
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