01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 décembre 2012 18:50 | |
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Bonsoir, Okhly vos interventions ne sont jamais étayées par des références, par exemples extraits du rapport du BEA, documentation ciblée, etc. Du discours pour accabler l'équipage et protéger l'A330, sans aucune publication technique incontestable. Votre dernier post est, comme les autres, dénué de fondement. Si, à la barre N°3 que j'ai dessiné sur le document du BEA, vous ne voyez pas que l'alarme STALL entraîne une mise à cabrer des deux Sidesticks, le rouge plus prononcé que le vert, que peut-on dire ce cet accès de myopie ?... Si ce n'est vous conseiller le port de verres correcteurs ...  Je vous renvoie vers le Rapport Final où il est expliqué, en maints endroits que l'alarme STALL souffre de déclenchements intempestifs, que tous les équipages ont signalé le problème, que j'ai sur ce topic posté les consignes constructeur et compagnie sur ce problème. Faut-il prendre le temps de litre tout ça si on veut être crédible. Ce n'est pas "mon" exemple c'est un copié colé du Rapport Final où il apparaît très clairement que dès que les pilotes remettent leur Sidesticks à cabrer, la gouverne se positionne immédiatement, mais que l'assiette continue quelques courts instant à piquer puis remonte. Ce court délai étant d'évidence lié à l'inertie, car on ne bouge pas un avion de cette masse dans l'instant. Je vous laisse commenter les feuilles mortes et autre spirales, (  ) la tenue du cap n'ayant aucun impact sur l'accident.Ce dernier commentaire témoigne de la qualité de votre objectivité car chacun peut voir dans la publication des conversations au cockpit que les pilotes ont à plusieurs reprise constaté les errements des vitesses. (Dernière édition le 15 décembre 2012 18:57) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 décembre 2012 22:56 | |
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Pour corroborer ce que je viens d'argumenter, je cite ce passage du Rapport Final du BEA, page 197 : Remarque personnelle : le rédacteur a oublié le PNF ... il est vrai qu'en parler eût été reconnaître la possibilité calamiteuse du double pilotage, ou pilotage simultané ... Mais pour les lecteurs attentifs et impartiaux, les courbes, les tracés des commandes de vol PF et PNF en témoignent !... Dual input ?... 
(Dernière édition le 15 décembre 2012 23:01) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 15 décembre 2012 23:07 | |
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Nous attendrons la vidéo de la trajectoire 3D reconstituée que Airbus a réalisé (avec son son petit cartouche de paramètres de base , la phonie et les alarmes synchronisées ) .... Si elle était sur Youtube la discussion serait close depuis longtemps mais je ne pense pas que cela se fasse par ce canal , certains ne souhaitant pas entendre l' avaléanche de commentaires qui en découleraient . Le cinéma ça parle aux foules ! _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 décembre 2012 09:38 | |
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Là Okhly, j'avoue que vous me décevez. Votre attente du triste, afflgeant, lugubre spectacle de cet avion chutant en oscillant d'une aile sur l'autre, en quasi perte de contrôle n'est plus de l'esprit de ce topic, mais de celui des tabloïds. "Nous attendrons ..." j'espère que vous serez seul dans cet espoir macabre. (Dernière édition le 16 décembre 2012 09:41) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 décembre 2012 10:23 | |
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Bonjour, Oui, ce dessin animé ne sera pas forcément rigoureux et précis dans la chronologie. Il n' y aura pas suffisamment de paramètres affichés et bien synchronisés pour que les commentaires des journaleux puissent évoluer dans le bon sens (s' ils en sont capables). |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 16 décembre 2012 14:04 | |
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Quand on veut faire prévaloir une contre-vérité on fait de la fumée . eolien est obnubilé par la défense des pilotes , avant toute mise en cause, même et surtout , au détriment de l ' évidence . Il s' y prend mal .car il existe de très bonnes raisons de ne pas les accabler . Il y a des précédents dans cette corporation mais les faits sont têtus . Vous avez peur d'une vidéo que ,je le sais bien , seuls qq responsables et les juges verront . Et cette vidéo n'a rien d'un à peu près ! Encore une fois la récupération du décro est une question subsidiaire et une conséquence de la panne pitot L' incidence , un HUD , une bonne instruction et le tour de la question est fait pour l 'avenir . Les hommes qui étaient aux commandes avaient les qualités requises . Ils avaient franchis tous les filtres pour devenir pilote mais un petit cristal a grippé le mécanisme et révéler des failles chez tout le monde . Un recalage a eu lieu et n ' est pas non plus commenter sur les ondes . Enfin , Les captains ne sont pas toujours de bons pédagos et ne font pas beaucoup d 'efforts pour suivre l' actualité des problèmes rencontrés en ligne , poser des questions et aviser les plus jeunes . _________________ |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 décembre 2012 17:08 | |
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Un tel document ne peut évoquer ni le facteur humain, ni ce qui a été perçu par l' équipage lors du zoom 35000/38000/35000...... qu' ils ne soupçonnent pas. Il ne montrera qu' une trajectoire... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 décembre 2012 19:50 | |
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Une fois de plus Okhly, votre post n'est d'aucun apport pour la discussion technique et se limite a du "bashing". L'accident de l'AF 447 est d'un extravagante complexité. Une éventuelle reconstitution en 3D sera du domaine du spectaculaire mais n'apportera pas grand chose puisque l'on sait tout de la trajectoire de l'avion, les questions étant pourquoi et comment l'avion en est arrivé là. Des livres, des articles de journaux, des émissions de télé ont contribué à présenter les pilotes comme seuls responsables de la catastrophe. Pour ma part, au cours des 245 pages de ce topic j'ai acquis la conviction que les pilotes ont été les victimes d'une instrumentation défaillante, et j'ai argumenté en ce sens, sans sortir du chapeau des faits imaginaires, mais en puisant dans la formidable source que sont les parutions du BEA, et aussi en cherchant dans la documentation Airbus à ma disposition. Si en regard des attaques lamentables des médias contre les pilotes mon activité sur ce forum vient à leur défense, j'en serais très fier. Pour le reste vos réflexions désobligeantes sur les captains sont désobligeantes mais reflète bien le niveau de vos interventions. Eolien (Dernière édition le 16 décembre 2012 19:55) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 16 décembre 2012 21:03 | |
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Affirmer que la défense des pilotes relève de contre-vérités mériterait au moins quelques arguments et je pense que les recherches d'Eolien dans le rapport du BEA apportent un éclairage très différent du consensus habituel des médias et de quelques autres moutons. Quant à l'affirmation que la formation adéquate des pilotes a été mise en échec ou annulée par un " petit cristal ", il faut vraiment être de mauvaise foi pour ne pas admettre qu'ils ont été placés dans un contexte inusité (pour le moins) et trompés par une instrumentation défaillante et des réactions dégradées des commandes. Tout cela fait ressortir une ergonomie douteuse dans certaines circonstances (heureusement rares ou même inédites). Nous sommes loin des étiquettes d'incompétence, de manque d'attention et d'analyse, ou même d'amateurisme que certains veulent coller à ce malheureux équipage ayant eu la malchance d'être le premier à se trouver au mauvais endroit au mauvais moment. J'appuie sans réserve la démarche d'Eolien qui n'a rien d'une solidarité syndicale aveugle, mais cherche simplement à rétablir l'équité et à nous donner l'assurance que les mêmes évènements ne se reproduiront pas. Et il me semble aberrant que ce ne soit pas la philosophie générale du BEA. (Dernière édition le 16 décembre 2012 21:09) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 décembre 2012 10:24 | |
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Bonjour à tous, Histoire de recentrer le débat, avez-vous remarqué que l'alarme STALL sonne plusieurs fois alors que l'avion n'a pas décroché, mais qu'elle ne sonne plus lorsque l'avion est décroché !... Précisions : Déclenchement alarme STALL à 02 h 10 mn 10 s : • La panne des sondes a eu lieu 4 secondes auparavant. • L' altimètre indique une descente • Le variomètre indique une descente Un avion qui ne peut pas perdre sa vitesse en palier en 4 secondes, qui se signale en décrochage alors qu'il descend !... Puis nouvelle alarme STALL à 02 h 10 mn 13 s : l'avion est toujours quasiment en palier ... ses moteurs sont à leur régime = aucune raison que la vitesse ait chuté. Rien de tel pour que les pilotes considèrent l'alarme STALL comme invalide et n'en tiennent plus compte lorsqu'elle se réarmera en décrochage, pour s'éteindre ... en plein décrochage ... et pour se ré-armer (hélas) lors de la tentative de récupération. Bonne réflexion, Eolien Ps : si je me suis trompé, n'hésitez pas à corriger !...  |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 17 décembre 2012 14:02 | |
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bonjour 2-10 -03 les sélecteurs nacelles anti-ice passent sur ON . L 'équipage est conscient d'une zone potentiellement givrante .Vu les incidents antérieurs il devrait connaître les avertissements et la conduite à tenir si les pitot ont des hoquets . 2-10-05 PA se désengage 2-10-06 CDVE en alternate 2-10-10 flash stall sans cricket . C'est une alarme VS ( non liée à l' incidence ) mais aux pitot qui s' obturent partiellement , voire totalement temporairement ) . Cette alarme liée à une fausse détection de vitesse faisait et fait naturellement toujours l 'objet d'une alerte aux équipagesdans le manuel . "Un avion qui ne peut pas perdre sa vitesse en palier en 4 secondes, qui se signale en décrochage alors qu'il descend !... " : Un avion qui décroche ça ne monte jamais ! Mais un avion qui monte ça peut décrocher ... _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 décembre 2012 14:16 | |
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Okhly, Vous n'avez pas compris : • Positionner l'Anti-givrage nacelle est une mesure conservatoire couramment prise lorsqu'il y a, ou que l'on suspecte des conditions givrantes ou des fortes précipitations, pour se prémunir contre une extinction des réacteurs ...Rien à voir avec les Pitot (s) • Quand je dis que l'avion descend, il fallait le comprendre au deuxième degré : ce sont les systèmes qui disent qu'il descend, alors qu'il vole en palier !. Les mêmes systèmes qui l'annoncent en décrochage alors qu'il en est loin ! • C'était un petit coup vachard pour stigmatiser les systèmes qui ont commencé à mer... euh à décon ... euh à devenir "hostiles" dès le début de cette triste affaire ... (Dernière édition le 17 décembre 2012 14:16) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 décembre 2012 23:03 | |
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Bonsoir, J'ai posté sur "incidents accidents" un article sur un blocage des 3 sondes AoA sur A 330 ayant entrainé un piqué intempestif, Sidesticks tirés à fond en arrière mais surpassés par Rantanplan ... Nous en avons déjà parlé ici, et je n'ai pas manqué de critiquer cette possibilité voulue donnée aux automatismes de prendre la priorité sur les pilotes. Il sera intéressant de savoir si la possibilité de reprendre la main, en poussant sur le Sidestick pour aggraver le piqué aurait été possible ... L'avion est en piqué, les pilotes tirent par réflexe naturel sur leurs Sidestick, l'avion continue à piquer et il faudrait qu'ils placent leurs Sidesticks vers piquer d'au moins 8° ... pour sortir du piqué ... astucieux non ?...
(Dernière édition le 17 décembre 2012 23:10) |
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irb6400
Inscrit le 06/01/2011 |
# 18 décembre 2012 05:12 | |
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Bonjour, Il n'y a pas que chez Airbus que ce genre de problème survient, à partir du moment ou j'ai un automate et des capteurs il y a des réactions qui peuvent être mal interprété par le calculateur. Chez SAS une autopoussé qui se réactive après que le pilote ai réduit les gaz. Chez Turkich c'est une radio sonde (celle du captain qui est relié au calculateur) Je ne crois pas que faire la chasse aux sorcières chez Airbus soit la solution. A mon avis il faut revoir les gestions des automates quel que soit le fabricant. Les modes les plus dangereux pour moi sont toujours des modes dit semi automatique, j'ai la conviction que cela devrait être prohibé. soit le pilote soit l'automate mais pas de mix des deux. Une question de plus sur l'AF447. Si la procédure avait été réalisé à la lettre de combien l'avion serait monté et en combien de temps (est ce que les pitots auraient eu le temps de dégivrés)? _________________ we do more |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 décembre 2012 08:38 | |
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Bonjour, Si, ou alors citez les cas de pannes de sondes sur B777 et leurs conséquences. Auto-Poussée ? Alors c'est un Airbus. (B777 = Auto-manettes) Ceci étant, le pilote sur Airbus peut désarmer l'Auto-poussée d'un simple "clic". On ne saura jamais, car aucun parmi les dizaines d'équipages confrontés à cet incident n'a pu identifier la panne des Pitot, chacun ayant eu des symptômes différents, et donc aucun n'ayant appliqué la procédure (assiette à cabrer de 5°) on ne saura jamais comment ça se termine ... Il ne s'agit pas ici de "chasse aux sorcières", mais de discussions sur les raisons d'incidents ou d'accidents. Il y a deux attitudes, lire le Figaro, regarder la télé, ou chercher par soi-même à y voir plus clair ... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 18 décembre 2012 08:54) |
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