01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 3 décembre 2012 14:26
	Bonjour a tous, Après un long deplacement professionnel, je vais avant tout lire tout ce qui s'est dit sur le topic depuis fin octobre !!..

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 3 décembre 2012 16:38
	Bienvenue Pesawat et heureux de vous revoir sur ce forum (accrochez votre ceinture, ça a chauffé depuis fin octobre ... et ce n'est pas fini ... loin de là !...)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 5 décembre 2012 13:57
	Bonjour, Rien à voir avec cet accident, mais d' autres soucis avec le capteur d' AOA. Son blocage provoque la déconnexion du PA et une dininution d' assiette fonction du Mach, qui peut ne pas être contrôlable au stick!..... http://www.flightglobal.com/news/articl ... on-379787/ (Dernière édition le 5 décembre 2012 13:57)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 5 décembre 2012 15:56
	Bonjour Lightweight, manquait plus que ça ... D'ailleurs, sur l'AF 447, les sondes AOA n'avaient déjà pas été particulièrement brillantes, chacune donnant une info d'incidence du double de l'autre ... et avaient participé à la pagaille générale en balançant des alarmes STALL anachroniques ... Voir l'image Voir l'image Dans le cas rapporté par Lightweight : In an emergency directive the European Aviation Safety Agency says that, under this combination of the protection and Mach increase, the flight-control laws order the aircraft to pitch down. ...If this occurs, it adds, the flight crew "may not be able to counteract with a sidestick deflection, even in the full backward position". Si le pilote tire sur son Sidestick et que l'avion pique ça doit entraîner une sensation désagréable ... (pardon pour les fans d'Airbus ... ) (Dernière édition le 5 décembre 2012 16:01)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 9 décembre 2012 10:46
	Bonjour, Retour sur l'AF447 et le rapport Final du BEA, où il est écrit, page 182 : La capacité à faire le lien entre une observation anormale et une procédure, en particulier lorsqu’elle n’apparaît pas à l’ECAM, est un des objectifs de la formation ; elle dépend également de la fréquence d’occurrence de l’anomalie concernée et de la prévalence de l’information faite aux équipages sur les incidents en service. Cependant le nombre et le type de manifestations (messages ECAM, évolutions des vitesses, etc.) liées à des indications de vitesse erronées rend impossible un entraînement et une information exhaustifs des pilotes L'art de dire une chose (il faut de la formation et de l'entrainement pour répondre à une situation) et son contraire (c'est impossible) Dire la formation doit être l'objectif ... Sur ce cas, c'est impossible à réaliser !... Mais on peut toujours tirer sur le pianiste ... (suivez mon regard ...) A bientôt, Eolien (Dernière édition le 9 décembre 2012 10:49)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 9 décembre 2012 11:30
	Tant que j'y suis ... Regardez attentivement cet extrait tiré d'une annexe, mais que le BEA a "omis" de fouiller dans son Rapport Final : Voir l'image On peut noter cet instant où tout pouvait être récupéré et où la séquence de double pilotage va s'y opposer ... Le PF a son Sidestick à cabrer : tracé rouge, vers le bas. Au même instant le PNF actionne son Sidestick à piquer : tracé vert, vers le haut. Le système fait la somme des deux et avec un résultat quasi nul, la gouverne de profondeur reste à sa place : tracé mauve. L'instant suivant le PF remet son Sidestick au neutre (rouge à zéro). Le PNF remet son Sidestick à piquer (vert) : • La gouverne suit ! (mauve) • l'assiette diminue (vert) L'avion réagit correctement bien que son PHR soit toujours figé en position extrême (turquoise plat). Cette position ne l'empêche pas de basculer vers l'avant : il est pilotable : l'avion se met en léger piquer, sa vitesse accélère, il va se sortir de ce satané Deep Stall ... Il est 02h 13 mn 55 s. Cet à cet instant que l'alarme STALL se réactive et sonne au cockpit "STALL ! STALL ! " Par réflexe le PNF puis le PF, quasiment simultanément, tirent sur leurs Sidesticks : l'assiette se cabre et l'avion retourne dans son décrochage. C'est fichu. (Dernière édition le 13 décembre 2012 23:37)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 9 décembre 2012 14:54
	De la part du BEA, c'est de l'analyse " sélective " ou pour faire plaisir à Eolien, de la "dialectique orientée ". Par qui, pour qui et pourquoi ??? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 9 décembre 2012 23:53
	Vector a écrit :De la part du BEA, c'est de l'analyse " sélective " Oui sélective est bien le mot car si vous regardez au niveau de la page 64 à 66 on y trouve le dépouillement des Flight Recorders .... jusqu'à 2 h 11 mn 46 s ... et ensuite plus rien dans le rapport... Il faut aller farfouiller ailleurs pour trouver la suite, notamment l'extrait (à 02h 13 mn 55 s.) que j'ai recopié ci-dessus. Cela paraît manquer de logique ... Il me semble que pour dénouer l'écheveau de cet accident, l'analyse minutieuse du déroulé de cette partie du vol est plus importante que le fonctionnement du siège du pilote ou les Strips (p136) des contrôleurs de Dakar ... (Dernière édition le 9 décembre 2012 23:55)

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 10 décembre 2012 15:01
	bonjour , Le BEA est quand même , heureusement , plus compétent et mieux outillé que nous pour ce pencher sur ces enregistrements qui de plus sont publiques et épluchés sans bienveillance par la concurrence . L 'interprétation des mouvements d' assiette indique un enfoncement profond avec des oscillations modérées sans lien évident avec la gouverne de profondeur . L ' assiette n'est pas le paramètre idéal pour rendre compte de la réponse avion . Le bon est la vitesse de tangage . Avec des prélèvements qui ne sont déjà pas synchrones , afin de juger de la réponse avion , il faut aller un peu plus avant pour éclairer la lanterne . Je l' ai déjà dit , seuls des essais en soufflerie peuvent donner la réponse sur une action permettant une hypothétique sortie d' un enfoncement. à plus de 40° d'incidence . _________________

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 10 décembre 2012 19:58
	Bonsoir Okhly, Votre réponse me laisse dubitatif : • Quand le BEA dit uelque chose, on doit en tenir compte. • Quand il passe sous silence certains aspects "gênants" on devrait faire ... la même chose ?... Pas d'accord, mais alors pas d'accord du tout ! Les Rapports du BEA, les annexes sont une mine d'or pour certaines choses mais il y a des oublis étonnants, et je mets en première ligne : • Chapitre ergonomie : les commandes de vol. C'est se moquer du monde de ne pas en parler puisque c'est le premier outil, l'essentiel du pilotage et que cet accident trouve ses raisons dans une erreur de pilotage. • Exposé des Flight Recorders : pourquoi tant de pages (des dizaines sur 225 ) sur des sujets aussi éloignés des raisons de la catastrophe que le siège du pilote ou les problèmes des contrôleurs de Dakar ?... Mais motus sur certaines phases critiques du vol ... Pour les familles, pour la sécurité des vols à venir, pour la compréhension globale de ce qu'il s'est passé, il me semble que le déroulement du vol entre 2 h 11 mn et 40 s jusqu'à son terme à 2 h 14 mn et 40 s présente plus d'intérêt que les conversations entre centres de contrôles 2 heures après la disparition de l'avion. Je ne dis pas qu'il ne faut pas s'y intéresser, je pense que ce qui s'est passé à bord de l'avion présente un intérêt infiniment supérieur pour améliorer la sécurité des vols. Que vous pensiez le contraire est pour le moins ... intriguant. Eolien (Dernière édition le 10 décembre 2012 21:21)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 10 décembre 2012 21:26
	okhly a écrit :Le BEA est quand même , heureusement , plus compétent ... Je ne remets pas en cause la compétence du BEA, je pose des interrogations sur la structure très "complexe" de leur rapports, en pointant certains passages comme cet arrêt bizarre dans la publication des Flight recorders, publication arrêté à 2 h 11 40 s alors qu'il reste encore 3 minutes de vol, comme cet "oubli" des commandes de vol au chapitre "Ergonomie". Et si dans le métier de l'aérien on a des doutes sur l'objectivité du BEA, à qui la faute ?... okhly a écrit :L 'interprétation des mouvements d' assiette indique un enfoncement profond avec des oscillations modérées sans lien évident avec la gouverne de profondeur . Mettez vos lunettes et revoyez les tracés ... okhly a écrit :L ' assiette n'est pas le paramètre idéal pour rendre compte de la réponse avion . Si le pilote pousse à piquer et que l'assiette diminue et s'il tire à cabrer et que l'assiette augmente, ou "Push and Pitch down" ou "Pull and Pitch up", dans tous les pays de la planète, c'est que l'avion répond, et répond bien. Pour la démo, aller à l'aéro-club le plus proche ! (Dernière édition le 10 décembre 2012 21:32)

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 12 décembre 2012 18:28
	nous avons bien compris , et depuis longtemps , que l' attribution d' un joystick d' or au BEA n' était pas envisagé par eolien ! L'aéro club est une saine distraction mais ça n' a pas grand chose à voir avec la situation d' un liner s' initiant au parachutisme . Nous ne savons pas si PH en butée et sous 40° d 'incidence il est possible de récupérer l' avion . Il est certain que cette question a été regardée par Airbus sous différentes approches . Attendons qu'ils s'expriment . En attendant il est préférable d'être prudent voire même modeste sur nos interprétations . Si l 'objectif de la démonstration est autre que la simple compréhension des faits on n'est plus dans le cadre d' une enquête technique . C'est un autre débat . _________________

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 12 décembre 2012 21:26
	Okhly, Je pense que vous avez deux approches différentes du problème de la " pilotabilité " de l'A330. Vous avez l'oeil de l'ingénieur et Eolien celui du pilote. Il est certain que l'avion n'obéissait plus aux lois de l'aérodynamique et que la polaire était de loin dépassée. Par contre s'il réagissait aux sollicitations du sidesticks, il aurait été normal que le BEA étudie cet aspect, y compris en demandant à Airbus de faire des essais en soufflerie verticale. Pour ma part, je suis sceptique sur les possibilités de rétablissement d'une assiette normale, mais si l'incidence diminuait et avec la poussée TOGA, ce n'était pas impossible. André Turcat m'a dit un jour que le Mirage iV sortait de vrille comme cela. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 12 décembre 2012 23:16
	Okhly, vous devriez vous poser cette question : "Pourquoi, à 2h 13 mn et 55 secondes, pourquoi l'alarme STALL a retenti ?" (Dernière édition le 12 décembre 2012 23:16)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 12 décembre 2012 23:52
	Le BEA est très sévère, très critique avec le commandant de bord dans son Rapport Final. Pourtant, si l'on y regarde de près, ce pilote méritait plus d'indulgence. Pour le moins. Lorsque le commandant de bord entre dans le cockpit, à 2h 11 mn 42 s, , tout d'abord il exprime sa surprise à la vue du tableau offert : "Eh ! Qu'est-ce que vous faites ?..." Si l'on s'appuie sur les publications ECAM du BEA, voici ce que le commandant a pu y lire : • Auto Flight AP OFF .................................. Panne du Pilote Automatique • Auto Flight A/THR OFF ............................ Panne de l'Auto-Poussée des moteurs • F/CTL ALTN LAW .................................... Panne des commandes de vol ayant entrainé des réversions en lois dégradées (Protections perdues) • Max Speed 330/.82 ................................ Alerte limite survitesse • RUD TRV LIM FAULT ............................. Panne gouverne de direction (ou panne calculateur) • NAV ADR DISAGREE ............................. Panne sur centrale Air Data • Air Speed ... X Check ...............................??? • IF NO SPEED DISAGREE ...................... - AOA DISAGREE ...................................... Si pas de problème de vitesses, c'est panne d'incidence • IF SPEED DISAGREE - ADR CHECK PROC ................................ Si problème de vitesse appliquer la procédure ADR (AIR DATA) Les seuls commentaires des copilotes pour l'éclairer sur ce qu'il s'est passé, qu'il n' a pas vécu, et sur la situation présente sont : • 2 h 11 mn 43 s : Copilote PNF : " Qu’est-ce qui se passe ? je ne sais pas je sais pas ce qui se passe ..." • 2 h 11 mn 45 s : Copilote PF : " On perd le contrôle de l’avion la !" • 2h 11 mn 47 s : • Copilote PNF : " On a tout perdu le contrôle de l’avion, on comprend rien, on a tout tenté ..." Un avion qui par son centre d'information de pannes publie n'importe quoi, des copilotes qui en guise de compte rendu expriment en trois secondes exactement leur incompréhension de la situation, et on reproche au commandant de bord de n'avoir pas su identifier une panne jamais vécue par ailleurs car non "reproduisible" au simulateur. Voici ce que dit le BEA sur ce cas de figure : "La capacité à faire le lien entre une observation anormale et une procédure, en particulier lorsqu’elle n’apparaît pas à l’ECAM, est un des objectifs de la formation ; elle dépend également de la fréquence d’occurrence de l’anomalie concernée et de la prévalence de l’information faite aux équipages sur les incidents en service. Cependant le nombre et le type de manifestations (messages ECAM, évolutions des vitesses, etc.) liées à des indications de vitesse erronées rend impossible un entraînement et une information exhaustifs des pilotes (voir aussi le paragraphe 1.17.1.4.2). Dans le cas de l’accident, l’équipage n’a pas fait le lien entre la perte des vitesses annoncée et la procédure associée. Cela peut notamment s’expliquer par la différence entre les symptômes apparus au cours de la séance d’entraînement qu’ils avaient suivie quelques mois plus tôt, et ceux apparus au cours de l’événement. En particulier, le nombre important de messages ECAM que le PNF verbalise est à rapprocher de l’absence de message dans le scénario de la séance d’entraînement." Effectivement Okhly, je n'attribuerai pas de compliments au BEA pour ce Rapport Final, bien qu'il présente des aspects forts intéressants. Mais notre audience ne dépasse pas notre petit groupe et nos conversations resteront donc confidentielles ... (Dernière édition le 12 décembre 2012 23:59)

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