01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 novembre 2012 22:39 | |
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Oui c'est donc bien le PNF qui dit "T'es à ... redescends" et l'autre répond "C'esr parti on redescend" _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 novembre 2012 00:37 | |
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Bonsoir Vector, C'est l'endroit où il faut égratigner le BEA : Ils ont passé un temps important sur des thèmes qui ne me paraissent pas essentiel à expliquer cet accident : comme sur la mécanique du siège du pilote, ou des communications entre les centres de contrôles africains ?!... Il me semble que la chronologie de cet accident aurait méritée plus de travail. C'est un vrai jeu de piste, il faut récupérer les informations à droite et à gauche dans le rapport final. Et il y a de grands absents !... N'est-il pas surprenant de relever les dépouillements précis des activités des Sidesticks et que pas un seul mot ne paraisse à leur sujet au chapitre "Ergonomie" ?... Comme s'ils n'existaient pas ... Curieux ...  Bonne soirée, Eolien |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 novembre 2012 01:17 | |
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En fait, j'attendais plutôt une reconstitution réaliste avec simulation vidéo et les propos échangés par l'équipage. Le BEA a-t-il eu le mandat (sans doute implicite ou verbal) de charger les pilotes pour exonérer les autres parties. Malheureusement, cela trompe quand même 99 % de la population. Pour les 1 % restants, on envoie des Sevrien ou des Tamerl... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 novembre 2012 09:02 | |
euh ... s'ils font la paire côté mauvaise foi, question compétence le premier est au soleil, l'autre dans les ténèbres !...  |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 novembre 2012 09:45 | |
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Bonjour, A l' issue de la conférence sur l' A400 de mardi, j' ai abordé la question des commandes de vol avec MrX: La philosophie des systèmes de pilotage des Airbus a t elle été conservée sur l' A400 après quelques incidents et accidents qui ont montré que la possibilité de double pilotage par non respect de procédure en situation de stress, ou même inconsciemment, par réaction réflexe à une situation inattendue de la part du second pilote, n' avait pas aidé à la récupération de l' avion? Il m' a répondu que ces cas de double pilotage n' étaient pas à l' origine des accidents, ce en quoi je l' ai approuvé, et que ça n' était pas un gros problème, l' avion restant dans son domaine. Vu la bousculade, je n' ai pu continuer sur les actions aux sticks qui peuvent s' annuler et aboutir à un crasch.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 novembre 2012 18:22 | |
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Bonsoir Lightweight Pas à l'origine ?... M'ouais ... Et à la conclusion ?... Ceci étant on en revient toujours à la même question : Si un système permet l'erreur, en terme de sécurité des vols dans l'aviation est-il raisonnable de pérenniser un tel système ?... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 29 novembre 2012 18:22) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 29 novembre 2012 19:09 | |
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Tout système conçu par l'homme est faillible et "permet" l'erreur. Ce n'est qu'une question de temps, de circonstances, de hazard. Probablement qu'un jour un Boeing se crashera et après enquête on pourra en déduire que si cela avait été un Airbus, cela ne serait pas arrivé. Les deux modèles sont fiables et offrent un maximum de sécurité. Il suffit de regarder les courbes globales d'accidents sur les 30 dernières années. (Dernière édition le 29 novembre 2012 19:10) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 novembre 2012 19:45 | |
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Bonsoir Lemichou, Objection ! Si l'enquête de "ce crash" pointe du doigt un système, j'espère bien que ce système sera revu et corrigé ! ... Boeing ou pas Boeing ! Objection ! Il n'y a eu aucun accident où les commandes de vol électriques/électroniques du B777 (787) ont été impliquées. Citez un seul exemple non pas d'accident mais seulement d'incident impliquant les commandes de vol d'un B777. Objection ! Combien de crash de Boeing à CDVE ? Combien de crash d'Airbus à CDVE ? (pour être cohérent, ne comptabilisons que les cas où les commandes de vol et/ou d'auto-poussée ont été à quelque niveau que ce soit, concernées. (par ex : A320 Armavia, A320 Perpignan) (Dernière édition le 29 novembre 2012 19:51) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 novembre 2012 20:29 | |
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Lemichou, Il est en effet un peu facile de renvoyer les deux camps dos à dos avec le raisonnement qu'un accident est susceptible d'arriver à un B777. Par contre, tous les indices démontrent qu'il y a un risque avec les commandes Airbus et il me semble du simple bon sens de corriger ce problème, même si le risque est minime. Si Airbus ne semble pas enthousiaste à cette perspective, c'est à l'EASA ou à la FAA de les y contraindre. (Dernière édition le 29 novembre 2012 20:30) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 novembre 2012 23:59 | |
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Bonsoir, Sur cette première partie de trajectoire, que se serait-il passé avec un système de commandes de vol classiques type B 777, de la déconnexion du PA à l'arrivée au sommet de la courbe, vers 38000 ft : Sur B 777 : • Principe de réversion de mode identique car si perte d'informations nécessaires aux calculateurs des commandes de vol : Passage en Alternate Law • Qualités de vol dégradées en ALT LAW (mais sans passer en Loi Directe en roulis car cela ne se produirait qu'en cas de panne de calculateurs) - Perte des protections de l'enveloppe de vol (STALL, OverSpeed, Bank Angle) Conséquences similaires à l' A 330 (mis à part la réversion en Direct LAW en roulis sur A330) A présent, les différences : • La protection basse vitesse est modifiée : Rappel B 777 : en Normal Law, je rappelle qu'à partir de VLS le Trim cesse de fonctionner, imposant à l'avion de tout naturellement piquer pour conserver sa vitesse. Si le pilote veut le garder sur sa trajectoire, un effort (musculaire !) à cabrer est demandé, effort qui va croissant jusqu'à devenir intenable. (Discourage dit Boeing) • En Alternate Law, cet effort proportionnellement croissant avec la diminution de vitesse est remplacé par deux niveaux d'efforts. Le second étant "discouraging " !... Enfin, je vous invite à regarder attentivement cette photo et ce qui est au beau milieu, peint en noir : les commandes de vol ! C'est dire l'importance que Boeing a mis dans ces outils, placés au coeur du circuit visuel, considérés essentiels à la sécurité du vol. Et je vous assure qu'on les retrouve toujours symboliquement bien placées sur maints schémas. En vol, comment ne pas les voir ?... Comment ne pas associer instinctivement leurs positions à la situation en cours et à la situation attendue (ou espérée ) ?... Voir l'image Les conséquences qui découlent, côté pilote : Lorsque le PNF demande au PF de redescendre, il aurait vu la faible avancée du volant, qui serait passé de 1/2 à cabrer à une position neutre. Fort de ce constat il aurait pu alors soit demander au PF de piquer nettement plus, soit pousser sur son volant. Le PNF aurait ressenti cette pression et une discussion aurait pu s'engager, recentrant les deux pilotes sur un projet d'action commun. Cela se passe toujours comme cela dans un cockpit équipé de volants, lorsque l'un n'est pas satisfait de l'action de l'autre ... Ah ! J'allais oublier : les Auto-Manettes. Aucune incidence à ma connaissance ... mais sur ce point je serais prudent, les logiques des logiciels réservant parfois des surprises. Ceci étant, si d'aventure l'Auto-Manette tombait en rade, aucun problème : elles resteraient positionnées à leur dernière position et les pilotes pourraient les utiliser à leur gré ...  Bonne réflexion, Eolien (Dernière édition le 30 novembre 2012 00:16) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 décembre 2012 23:13 | |
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Bonsoir, Un autre regard sur une courte mais cruciale phase du vol de l'AF447 : Voici 4 courbes tirées du Rapport Final du BEA : Voir l'image De haut vers le bas : • Position du Sidestick copilote PF • Attitude avion : assiette • Position latérale Sidestick copilote PF • Inclinaison avion • 1ère constatation : l'avion part en virage à droite sans aucune action du copilote : 8,4° en 2 s. Un coup de poignet pour corriger et l'avion bascule à gauche ... Corrections successives du pilote et l'avion bascule d'une aile sur l'autre et ainsi de suite durant 20 secondes. On voit très bien que dès le départ en roulis, le pilote réagit par une correction latérale, se bat aux ailerons et dans le même temps place son SideStick vers l'arrière pour les raisons que l'on connait. On peut alors très bien expliquer l'excès de position à cabrer par les difficultés engendrées par ces basculements en roulis. • 2 ème constatation, bien que l'activité longitudinale du Sidestick PF soit proche du neutre, l'assiette continue à augmenter. Puis ça se calme vers H + 20 s ... Je vous rappelle que pendant ces 20 s il s'est passé beaucoup de choses (voir mon post du 28 novembre 2012 09:43 sur la chronologie). Au final, il est flagrant que le copilote PF a du dans un même temps gérer les informations défaillantes et erronées du PFD, essayer de comprendre le méli-mélo des informations se succédant à l'ECAM, et assurer un pilotage à haute altitude dont les difficultés naturelles étaient amplifiées en tangage par la réversion en Loi de Pilotage Dégradée et surtout, en Loi Directe en roulis. Ce départ intempestif en roulis au moment de la réversion en Loi Directe est bien étrange ... et a entrainé une surconsommation des ressources cognitives du pilote PF pour contrôler l'avion ... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 1 décembre 2012 23:22) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 2 décembre 2012 04:17 | |
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Oui Eolien, Cette oscillation latérale est très bizarre car elle est presque sinusoïdale et les actions du PF suivent. Une telle instabilité serait compréhensible en décrochage (et se produit effectivement plus tard), mais là l'avion est encore à une incidence raisonnable (12 degrés) et à 36 200 ft (Fig 26 p. 64). Il doit bien y avoir quelque chose qui a induit cette oscillation à laquelle le PF ne fait que réagir avec un très léger décalage. Il agit dont par réflexe et finit par amortir les mouvements. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 décembre 2012 07:33 | |
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Bonjour, Et c' était important d' être très attentif à l' inclinaison. Il est pas impossible aussi que, par manque d' habitude de contôler le roulis "manuellement" à de telles altitudes, il y ai eu surcontrôle sur une dizaine de sec..... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 2 décembre 2012 15:03 | |
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Bonjour, La question que je me posais était est-ce que ce mouvement a été provoqué par la prise de contrôle manuelle ou par un effet des commandes, par exemple le retour à zéro des servos. Effectivement, le fait que l'oscillation soit sinusoïdale traduit peut-être un pompage du pilote surpris par le débrayage du PA. Est-ce que la stabilité à proximité du plafond est plus délicate en roulis qu'en tangage ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 décembre 2012 18:15 | |
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Bonsoir, Il ne faut pas perdre de vue la conjonction des évènements : • Perte du PA et passage en manuel + • Réversion en Loi de pilotage Alternate Law en Tangage + • Réversion en Loi de pilotage Direct Law en Roulis + • Défaillance instrumentale indiquant une mise en descente de l'avion + • Demande à cabrer du FD + • Apparition de massages ECAM ésotériques + • Rotation inexpliquée par le BEA de l'avion en roulis = Difficultés de pilotage accrues à haute altitude, dès le début, 35 000 ft et s'atténuant vers 37 000 ft En fait, si l'on y regarde de près, cette phase ne dure que 20 secondes ... On peut additionner les systèmes avions qui ont joué contre le pilote, mais je n'en vois aucun qui l'ait aidé ... (Dernière édition le 2 décembre 2012 18:17) |
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