01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 13 décembre 2012 13:32 | |
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bonjour , Il y a 4 "gloupes " de badin , incidence , assiette ( 12-44,12-55, 14-00 14-22 ) . Le dernier vers 6000ft montre une gouverne de profondeur en butée ! On note aussi que l' avion échappe en roulis franchement à chaque fois ce qui traduit bien un comportement complexe . D'ailleurs l' avion a percuté l' océan à 180° de sa route . Il est impossible de faire un pronostic de sortie de cette situation de notre place et les savants diront ce qu' ils en pensent , aidés des meilleurs outils dont ils disposent . Quel rôle pouvait jouer le centrage ? Reste aussi le risque de retour à la case départ en cours de récupération , l 'aérodynamique ce n'est pas si simple ... L'alarme incidence s' anime comme elle le doit à 60kt et je continue à trouver ce seuil intelligent sauf on dira en accélération , à cette occasion inimaginable . Elle s' est manifestée plusieurs fois profondeur en butée ce qui témoigne que la pression dans les pitot était au voisinage des 60 kt . Dans notre métier nous témoignons d' un immense respect à toutes les victimes sans restriction . Comme le disait Monsieur Dassault , " dans notre métier il faut de la chance " . Ce jour là elle n' était pas au rendez-vous ... _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 13 décembre 2012 16:37 | |
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Conclusion un peu courte, jeune homme ! Je persiste à croire que les lois de l'aérodynamique ne s'appliquaient pas à la descente en parachute. La raison du manque de contrôle en roulis est donc évidente. Le braquage des ailerons augmente la courbure de l'aile basse et, dans ce cas, cela signifie plutôt une perte de "portance" Le point sur lequel je rejoins Okhly est qu'il serait très utile de faire des essais en soufflerie verticale avec la maquette montée sur rotule. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 décembre 2012 19:24 | |
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Bonsoir, • Si l'alarme se réarme c'est que l'avion vient d'accélérer en franchissant le seuil des 60 kt. (Point 1 : l'avion accélère) • L'avion dégringole à 10 000 ft/mn. Sa vitesse verticale avoisine les 100 kt. (Point 2 : Sa vitesse mini de vol est toute proche) • Si l'avion accélère c'est parce que le pilote, non, les pilotes ont ensemble (double pilotage ...) conjugué l'action de leurs Sidesticks à piquer ce qui entraine un basculement de l'avion vers l'avant : d'ailleurs c'est un évènement que le BEA a rapporté. (Point 3 : l'avion est pilotable. Certes instable en roulis mais suffisamment réactif en tangage) • Si l'avion bascule c'est que son incidence diminue. (Point 4 : l'avion va vers un contrôle de sa couche limite) Points 1+2+3+4 = ? Conclusion - question : quel est l'avenir d'un avion en décrochage qui pique à 100 kt tout en diminuant son assiette et qui est tout proche des conditions de récupération ( 10 ou 20 kt ?) ? Ma réponse : S'il gagne ce petit Delta de vitesse - non pas horizontale - mais en vent relatif (ou vitesse air), il redevient dans la foulée un avion normal. En tous cas c'est ma conviction, car si les pilotes ne remettent pas leurs Sidestick à cabrer je ne vois aucune raison pour que les choses ne s'améliorent pas très rapidement compte tenu que l'avion est déjà à 100 kt, que ses moteurs fonctionnent et participeront à l'accélération si l'avion est maintenu en léger piqué. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 13 décembre 2012 19:27) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 13 décembre 2012 23:07 | |
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Un pilote est logiquement concentré à maîtriser la trajectoire . Ici nous sommes dans une situation globale non comprise mais certaine réactions restent habituelles et on peut se demander si le pilote ne tire pas sur le manche car quand il le repousse l' avion lui échappe en roulis et l' incite donc à remettre le manche en butée arrière . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 décembre 2012 23:35 | |
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Concentrez-vous sur cette courte partie du vol où tout s'est joué quant à la récupération du décrochage. Revenez une page en arrière, scrutez attentivement les tracés des courbes, associez-les à la seconde près, et vous noterez que l'avion a été mis en léger piquer, que son assiette diminue, que son incidence diminue, que sa vitesse augmente lorsque : " STALL ! STALL ! " Par réflexe le pilote tire, le nez remonte et c'est perdu ...  Sinon ?... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 décembre 2012 00:30 | |
Pour essayer de convaincre les plus réticents ( ) voici l'extrait du BEA que j'ai un peu étiré pour la commodité de lecture et sur lequel j'ai placé des annotations.Je vous prie de noter que des tracés sont présentés à l'envers de la logique ... si l'on avait voulu rendre la tâche plus ardue on aurait pas mieux fait ... Voir l'image • Entre la barre 1 et la barre 2 : Double pilotage - PF - Rouge : Sidestick à cabrer & PNF - Vert : Sidestick à piquer . Vert + Rouge = Mauve (la gouverne bouge à peine) • Entre la barre 2 et la barre 3 : - PF - Rouge : Sidestick au neutre & PNF - Vert : Sidestick à piquer . Vert + 0 = Gouverne de profondeur Mauve à piquer & Assiette Vert à piquer • Barre 3 à 02 h 13 mn et 55 s : Déclenchement de l'alarme STALL ! - PF - Rouge : Sidestick à cabrer & PNF - Vert maintien à piquer, puis à cabrer . - La gouverne de profondeur Mauve revient vers cabrer et l'Assiette remonte vers cabrer. Pour ma part, j'en déduis que : • L'A330 est un formidable avion qui bien que dans une position calamiteuse a répondu à toutes les commandes de vol. • La réactivation de l'alarme de décrochage a interrompu le processus de récupération bien engagé. • Les actions antagonistes et simultanées des Sidesticks ont empêché les pilotes d'avoir un retour compréhensible à leurs actions. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 14 décembre 2012 00:34) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 décembre 2012 01:50 | |
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Il me semble que l'alarme STALL doit être encore plus dissuasive que l'instabilité latérale. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 14 décembre 2012 09:36 | |
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Par réflexe ? Le b a...ba du pilotage veut que lors des prémices du décrochage ou lors du décrochage, on pousse le manche ! Je suis entièrement d'accord que cette alarme est dans le contexte totalement inappropriée et qu'elle ne permet pas au pilote de comprendre la situation, mais il ne faut pas utiliser le mot "réflexe" ou alors il y a un pb de formation de base. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 décembre 2012 10:14 | |
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Bonjour Lemichou, Il faut prendre en compte deux facteurs : • Les pilotes, notamment le PF, ont une appréhension de survitesse ... * • Il est naturel, et conseillé !, de revenir à la position antérieure lorsque le déclenchement d'une procédure déclenche un phénomène hostile, ou imprévu. (quelque part ça rejoint le réflexe ancestral de retirer sa main lorsque l'on se brûle les doigts !...) C'est bien une action réflexe, fortement exprimée par le PF, (en rouge), un peu moins par le PNF (en vert). mais avec ce système de commandes de vol, (juste après la barre 3) le résultat est la somme des deux : 3/4 + 1/5 = ... Notez ensuite que les deux reviennent à une position quasi neutre. Pour ma part je l'analyse comme un premier réflexe sursaut - on met le manche vers l'avant + l'alarme Stall retentit + on remet le mache vers l'arrière - puis, ce premier "choc" passé, on remet la commande vers une position médiane en essayant de comprendre ce qu'il s'est passé ... * il ne faut pas oublier que pour les pilotes de ligne, le décrochage haut est - était - un phénomène craint parce que méconnu. Vous ne trouverez aucun bouquin disant ce que serait un décrochage haut. Et pourtant, il y a des pages et des pages sur les phénomènes de compressibilité. Cet accident aura eu, hélas, l'avantage de faire bouger les connaissances, ou plutôt l'approche de la connaissance du phénomène dans la communauté des pilotes. Il faut féliciter le BEA pour son travail de pédagogie sur ce sujet. (Dernière édition le 14 décembre 2012 10:23) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 14 décembre 2012 13:49 | |
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Sinon , eolien ? Là je n' ai pas de réponse , je ne suis pas Nostradamus ! Peut être qu'avec d' autres éléments il sera possible de savoir si en sortir était possible . En dessous de 20 000ft c'est compromis . schématiquement l' avion s' est engagé dans une spirale descendante à 10 000mn ( voire le défilement de cap ) qui va lui faire décrire un demi cercle avec un nez haut qui alternativement plonge et remonte et un roulis à droite difficilement contrôlable qui augmente nez bas et s' atténue nez haut . L 'alarme de décro indique le passage des 60kt mais n 'apparaît pas la raison ( réflexe ) première du retour sur la butée cabré . Il y a ce risque de " passer sur le dos " qui doit prédominer . . Si on imagine de la sur-vitesse pourquoi des moteurs plein pot ? Si on croît au décro BVi il ne faut pas rester plein pot non plus . Une grande confusion régnait à bord depuis la panne pitot . La récupération du décro n' est qu' une question annexe . _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 décembre 2012 15:54 | |
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Eolien, Le décrochage haut a été (un peu) expérimenté en supersonique où il s'appelle le "décrochage d'onde". Le livre de Chuck Yeager décrit bien sa mésaventure quand on lui dit de ne pas dépasser Mach 2,2 (sur le Bell X1A, de mémoire) et il pousse un peu vers 2,3. L'avion devient divergent sur les trois axes et la suite est hallucinante, au point que les accélérations l'empêchent d'atteindre les commandes. Seul l'air plus dense lui permet de reprendre le contrôle de justesse à basse altitude. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 décembre 2012 15:58 | |
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Okhly, pourquoi ne faut-il pas rester à pleins pots en décrochage bas ? C'est l'augmentation de régime qui crée un couple cabreur au mauvais moment, pas la poussée elle-même. En décrochage profond, comme en vrille à plat, la seule issue est la poussée des moteurs ou le parachute de queue. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 décembre 2012 15:58 | |
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... sauf si l'on trouve pour le moins injuste si ce n'est scandaleux les propos tenus par le BEA dans son Rapport Final au regard des aberrations des systèmes de l'avion. Un exemple : " ... l’absence de diagnostic de la part de l’équipage de la situation de décrochage et en conséquence l’absence d’actions permettant de la récupérer." Je trouve trop facile ce commentaire qui exonère l'avion pour charger les pilotes. Bien trop facile ! (Dernière édition le 14 décembre 2012 16:04) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 décembre 2012 16:17 | |
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Certes, ils avaient des difficultés en roulis (réversion en loi de pilotage directe) mais ils arrivaient à maîtriser "grosso-modo" l'inclinaison. euh ... remontez de quelques post, et regardez attentivement là où j'ai placé la barre 3 : c'est pile au moment où l'alarme STALL retentit et dans la seconde qui suit les pilotes placent leurs Sidestick à cabrer ... Sur ce je vous quitte, je vais à l'aéro-club faire le maître d'école : cours théorique pour mes ouailles ...  |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 15 décembre 2012 14:35 | |
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bonjour , Vector , évoquer Chuck est toujours pour moi un immense bonheur qui me renvoit au temps des merveilles ... Une bonne raison de réduire en altitude est d' augmenter la marge au pompage , l' entrée d'air risquant de connaître des héterrogénéité sur des variation d' incidence et dérapage .Sur un avion à moteurs sous voilure le couple sur réduction est piqueur . Je ne vois aucun intérêt à faire un point fixe à 40 000 ft . eolien , votre post ne montre aucune confirmation d ' un pilotage répondant à l'' alarme de décrochage . De plus , si on regarde l ' ensemble des tracés ( 12 alarmes dont une de 50 s !!! ) on ne voit aucune réaction de pilotage .. Tout ce passe comme si elle n' était pas reçue . Dans votre exemple la gouverne ne revient sur la butée que 6 s après l 'arrêt de l' alarme . Ce n'est pas un temps de réponse pilote ... 2 s oui . Je maintiens que l' avion spirale tel une "feuille morte" qui prend un inquiétant roulis à D quand le nez descend et que le pilotage s 'est concentré sur le maintien d 'attitude car à aucun moment l' équipage n' a intégré que son badin était misérable .. _________________ |
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