01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 novembre 2012 10:49 | |
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Bonjour Irb, Non. Mais il y a des informations d'Altitude Optimale et d'Altitude Maximale calculées par les FMS et présentées sur les CDU. NB : il y a deux plafonds pour un avion : le plafond de sustentation (essentiellement la voilure) et le plafond de propulsion (lié aux moteurs) Ce dernier est toujours inférieur au plafond de sustentation. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 25 novembre 2012 10:51) |
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irb6400
Inscrit le 06/01/2011 |
# 25 novembre 2012 10:59 | |
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Merci, Ce serait pas mal d'avoir cette alarme, après si cette alarme est à la suite de 36 autres je doute de l'éfficacité, Pour les side sticks combinés la directive européenne machine interdit la possibilité du double pilotage et ca c'est pour des machines au sol (beaucoup moins dangereux que sur un avion). J'ai plusieurs commandes mais que une ne peut être utilisée à la fois. bonne journée _________________ we do more |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 25 novembre 2012 11:00 | |
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Excellent, Ce sujet est un parfait banc d'essai pour les facteurs humains; il suffit de laisser ''trainer'' quelques fautes d'orthographe ou de synthaxe pour qu'a defaut d'arguments techniques on y saute dessus; un seul s'intéresse plus a l'information sur l'écran que ce qui doit sortir des calculateurs alors... c.q.f.d Je croyait que les injures etaient interdites au risque de voir fermer les entrées de ce sujet mais a force de répéter la même chose on n'est plus crédible A bientot pour un dialogue constructif avec d'autres |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 novembre 2012 11:01 | |
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Foncez vite à Bruxelles !... (jetez un oeil sous votre voiture avant de mettre le contact ...  )
(Dernière édition le 25 novembre 2012 11:02) |
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irb6400
Inscrit le 06/01/2011 |
# 25 novembre 2012 11:10 | |
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m^me sur une nacelle il y a deux points de pilotages un sur la partie mobile et un sur le chassis. (en cas de malaise en haut) Et la pour redécendre il suffit de tourner une clef pour prendre la main d'en bas (ca bloque la commande du dessus) En plus je vois bien les pilotes faire des claculs pour faire la somme de deux side sticks. Mais bon l'avion est certifié quand même. Pour Bruxelles j'ai un vol direct pas besoin de la voiture...  _________________ we do more |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 novembre 2012 11:38 | |
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Refract avait il y a peu posé une question : Un exemple de piste à discuter : J'ai comme beaucoup d'autres ici, associé l'action à cabrer du copilote PF dès le passage en manuel à une action corrélée avec la Procédure "IAS douteuses" qui demande en cas de problème de vitesse de passer les moteurs en CLIMB (ils y étaient déjà) et d'afficher une assiette à cabrer de 5°. J'ai revu ma position au fil des échanges, et des découvertes ! A présent je vois les choses différemment et vous propose ma réflexion : Partant du fait que les pilotes n'ont, comme tous les autres équipages de quelques origines ou nationalités que ce soient, qu'ils n'ont jamais isolé la panne des vitesses en tant que telle, je pense que l'action du pilote PF est tout simplement une action de pilotage. Je m'explique : Lorsque les sondes se retrouvent givrées, est-ce qu'elles envoient une information de vitesse propre à diriger les pilotes sur la piste "IAS douteuses" ?... Pas du tout ! Le premier signal envoyé aux pilotes est la charge de cavalery qui annonce la perte du Pilote Automatique et le passage en pilotage manuel. Le copilote fait bien son travail et annonce "J'ai les commandes !" Cela veut dire qu'il se positionne la main droite sur le Sidestick, la gauche sur les manettes des gaz. La logique du circuit-visuel d'un pilote de ligne aux commandes veut que ses yeux ont du faire des aller-retours entre le PFD et l'ECAM. Or que dit le BEA sur cet instant critique : Ce que ne dit pas le BEA à cet endroit, c'est que le variomètre indique lui aussi une descente à 600 ft/mn ... Le pilote a devant lui deux groupes d'informations : • PFD : l'avion descend (alto & vario), la barre de Pitch (assiette) du Directeur de vol qui en se positionnant sur le haut de son horizon artificiel lui demande de se mettre très nettement en montée. • ECAM : des messages orientant vers des problèmes Moteurs et/ou de Commandes de Vol, car, dans le même enchainement, l'ECAM affiche des messages de réversion de loi, passant du mode Normal aux modes Dégradés. (ALT 1, ALT 2, Direct Law) Que fait un pilote devant se tableau : pour stopper la descente il tire sur son manche (mini ou gros) ! Je dois vous quitter et reprendrai le fil des choses plus tard ... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 27 novembre 2012 09:36) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 25 novembre 2012 13:24 | |
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irb6400 bonjour Sur les stick's il y a un poussoir de prise de priorité mais certains pilotes affirment qu'ils ne servent à rien comme en aéro le poids est l'ennemi j'avais proposé qu'on les suppriment Sur Airbus il y a deux flèches une rouge et une verte pour le sens de prise de commande, si une double entrée est effectuée une voix synthétique '' Dual Input'' est émise Sur Falcon la double entrée active un vibreur de stick qui dissuade de la prise de commande Mais la répartition des taches à bord par check list et procedure doit eviter cette situation inusuelle |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 25 novembre 2012 14:49 | |
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Bonjour à tous, Premier point : on pourrait peut-être laisser tomber les pilotes médium(s) et les fautes d'orthographe (pas recommandées non plus) et en revenir à une discussion plus constructive, sinon Lequebecois aura raison de fermer le sujet. Comme le savent les anciens du forum, cela s'est déjà produit avec des conséquences désastreuse auprès desquelles les turpitudes de l'UMP font figure de roman Arlequin. Alors je suggère qu'on reparte sur le bon pied et que chacun expose clairement ses arguments techniques. Pour ma part, je pense que les " dual inputs " sont un aspect secondaire de cet accident, mais néanmoins dangereux au point de devoir être éliminé au profit d'un système plus positif. Si on veut que par réflexe le CDB puisse corriger une situation dangereuse (à l'atterrissage, par exemple) il suffit d'avoir une logique câblée, priorité à gauche, point final. Le vibreur dont parle Tamerl est une autre solution. Quelle peut être la justification du double pilotage ? . _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 25 novembre 2012 15:06 | |
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Bon, je poursuis après une interruption. Pour moi, les deux grandes causes de l'évènement sont l'anarchie instrumentale causée par un phénomène transitoire et, somme toute, assez mineur, la panne des Pitots, et l'absence d'un système expert qui aurait pu guider les pilotes dans l'analyse de la situation. En effet, la logique des commandes et la multiplication des boucles de protection crée une telle confusion que les pilotes n'avaient aucune chance d'y voir clair. Au début de ce fil, tout le monde ou presque était d'accord qu'une indication d'incidence aurait pu servir de lever de doute entre le décrochage et la survitesse. Le variomètre aurait également pu servir d'indication utile (de même que l'altimètre, pour les mêmes raisons, mais les pilotes ayant constaté que la panne affectait le circuit Pitot, auraient pu mettre en doute les indication du circuit statique (Aeroperu). Seul un système expert analysant tous ces paramètre et d'éventuelles sources redondantes (inertiel, GPS, variation de la densité de l'air, etc.) aurait pu en quelques millisecondes rendre son verdict et indiquer une marche à suivre pour rétablir l'assiette. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 25 novembre 2012 15:12 | |
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Quel intérêt ? On risque de percuter le plancher (des vaches), mais pas d'emplafonner le plafond. Le pire qui puisse se produire c'est de ne pas pouvoir l'atteindre et c'est une simple question de densité de l'air. Par contre, il est vrai qu'au sommet de la courbe, le pilotage devient presque impossible et que le décrochage n'est jamais loin, ce qui nous ramène au problème précédent. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 25 novembre 2012 15:31 | |
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Bonsoir Vector, C'est avec plaisir que je retrouve une discussion technique pondérée et argumentée De ce que je sais la définition du Dual Input possible sur Falcon est de réduire au minimum le temps de reprise en main en cas d'urgence des commandes du PF (accident physique, risque de collision imminent etc..) par le PNF; il n'y aucune justification d'une double entrée qui est règlementairement interdite comme le dit irb6400 Concernant une présentation de l'incidence même si elle présente beaucoup d'intérêt la réalisation pratique est difficile l'incidence vraie n'est utile que si on repère sur l'échelle les incidences de décrochage fonction des différentes configurations il y en a trop d'où risque de confusion et de discrimination Sinon il faut passer par l'incidence normalisé qui représente une échelle de 0 à 1 en V/VS avec une plage ambre de 0,8 à 0,9 ou l'alarme Stall doit s'activer et une plage rouge de 0,9 à 1 comme la réglementation n'exige pas un paramètre d'incidence les avionneurs n'installent qu'en option la normalisée |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 25 novembre 2012 15:40 | |
| Un rappel : une alarme de décrochage sonore qui s'active dès que les trains sont dejaugés et qu'il faut croire et redouter est règlementairement et pratiquement suffisante pour ne pas sortir du domaine | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 25 novembre 2012 16:34 | |
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L'action du PNF en cas de reprise en main d'urgence est un réflexe et on ne peut pas lui imposer une quelconque entrave. Rien ne s’oppose à ce qu’il s’agisse d’une priorité câblée (hard-wired) dans la logique. Rien ne justifie non plus une mitigation en fonction de la position de l’autre stick (en tout cas pour moi) qui ne pourrait que ralentir l’action correctrice. Pour ce qui est de l’incidence, on peut imaginer qu’elle soit affichée sur le PFD sous une forme ergonomique, mais je la vois surtout en tant que paramètre de discrimination pour la détection du décrochage. Le risque de panne des girouettes simultanée avec les prises dynamiques et statiques (givrage généralisé du nez), n’entre pas en ligne de compte, puisqu’il s’agit uniquement d’un paramètre de lever de doute pour rendre l’alarme Stall plus fiable. Pour l’indication visuelle de l’incidence, on pourrait représenter la polaire avec le point de fonctionnement éclairé, mais ce serait sans doute contraire à la tendance actuelle de garder les pilotes dans une ambiance de jeu vidéo qu'on peut regretter, mais qui semble une évolution inévitable du métier. (Dernière édition le 25 novembre 2012 16:37) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 25 novembre 2012 16:51 | |
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C' est bien dommage que le règlement ne l' ai pas imposé!.... Sur l' aile volante B2, militaire certes mais à profil d' emploi plutôt civil (pas beaucoup de G), trône au dessus du tableau de bord deux indicateurs d' incidence (deux petits boîtiers verticaux orientés vers les têtes des 2 pilotes, pour la précision de lecture je suppose), à peine décalés vers la droite et vers la gauche pour les avoir dans le champ visuel, regard dans l' axe. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 novembre 2012 19:12 | |
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Bonsoir Vector, Si la condition pour laisser le Topic ouvert est de laisser publier à la queue leu-leu des inepties comme celles publiées par Tamerl, alors vous pouvez fermer le forum, et son objectif sera atteint. C'est un monument de bétise. Aucun pilote n'a jamais affirmé que la prise de priorité ne servait à rien. Et proposer de l'enlever pour gagner du poids est tellement stupide que je me demande où va ce topic ?... Le sujet est grave. les interventions étaient sérieuses. Je ne comprend pas pourquoi on devrait fermer ce topic parce qu'un quidam vient y mettre la pagaïe en y balançant fadaise sur fadaises et en y affichant sans retenue son incompétence après m'avoir insulté, dès le début, sans qu'aucun administrateurs n'en fasse le reproche Avant d'être exclu de ce forum parce que je ne baisserai jamais les bras devant un tamerl, de grâce, laissez moi au moins corriger cette dernière énorme bétise : L'objet premier du bouton de priorité n'est pas d'empêcher le pilotage simultané des deux pilotes. Il est de permettre d'isoler un Sidestick qui se révèlerait défectueux : panne de calculateur, bris mécanique, liquide ayant coulé dessus ... Le bouton de déconnexion du Pilote Automatique sert également de bouton de prise de priorité. Si le Sidestick opposé doit être définitivement isolé (rendu inutilisable) il faut appuyer au moins 40 secondes avant de relâcher le bouton. C'est celui qui presse le premier son bouton qui gagne la priorité et quoiqu'il en soit il suffit d'appuyer un certain temps (je ne me souviens plus combien mais pas plus d'un poignée de secondes) pour réactiver le Sidestick précédemment mis en sommeil. Bien évidemment le constructeur a prévu le double pilotage par actions simultanées, de même sens ou de sens opposées sur les Sidesticks : le système fait alors la somme algébrique des deux, somme qui dans tous les cas ne dépassera pas le maximum de ce pourrait faire un seul Sidestick. Mais, il est évident qu'en cas de grosse pression (de travail) ou en cas d'action réflexe les pilotes oublient - ou n'ont pas le temps - de procéder à la procédure de prise de priorité. C'est un défaut flagrant et incontournable car le système n'est pas adapté à l'humain. Voilà ! Alors avancer pompeusement que des pilotes d'Airbus veulent jeter cet indispensable outil à la poubelle et que ça fera gagner du poids est une crétinerie ! ... et il y en a marre de voir ce topic pollué par un individu incompétent aux objectifs tordus ! A présent, ne fermez pas ce topic car il est un des meilleurs si ce n'est le meilleur grace à la pertinence des autres participants. Ne faites pas payer aux autres le prix de mes interventions véhémentes envers ce tamerl. ll vous suffit, messieurs les administrateurs, de me le demander et je me retirerai sans faire aucune histoire. Curufinwe qui me connait un peu et qui sait qui je suis sait qu'il peut compter sur moi pour respecter cet engagement. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 25 novembre 2012 19:23) |
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