01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 23 novembre 2012 18:02 | |
C'est certain TAMERL : EOLIEN ne connait rien mais alors rien en avion...(à prendre au degré 10 exp 1000 ELOLIEN) ..  Bon j'arrête |
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irb6400
Inscrit le 06/01/2011 |
# 23 novembre 2012 18:08 | |
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les liens d'autres accidents. http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_2553_A ... %C3%A9reas http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_603_AeroPer%C3%BA _________________ we do more |
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Refract
Inscrit le 25/02/2010 |
# 23 novembre 2012 18:22 | |
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Bonsoir à tous, Si ce topic devait être fermé, resterait-t-il néanmoins consultable? |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 23 novembre 2012 18:25 | |
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Oui mais on ne pourrait plus y ajouter de messages _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 23 novembre 2012 18:55 | |
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Eolien pourriez vousrépondre à la question suivante: Sur un vol LC de 10 à 11h00 de vol pendant combien de minutes le pilote a t il les mains sur son manche/sidestick pour controler son appareil ? De nos jours l'outil principal du pilote c'est le/les calculateurs. Et si ce topic comporte 237 pages d'échanges c'est bien justement parceque dans ce cas la" logique" programmée dans les calculateurs a présenté des failles ( alarmes STALL entre autre ) ce qui crée débat... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 novembre 2012 19:04 | |
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La réponse est simple : du passage au PA après décollage à la reprise en manuel en approche : jamais. Sous ce topic, sans signification. Mais nous sommes dans le cas de l'AF 447, et dans ce cas de la déconnexion du PA à la fin du vol. : environ 4 minutes. Et dans ce cas tout s'est joué sur deux aspects : • L'analyse de la panne • L'utilisation d'un outil essentiel : les commandes de vol. Je rappelle que l'avion était intègre car mis à part la panne (temporaire) des sondes Pitot, tous les systèmes fonctionnaient et il n'était nécessaire d'activer ou désactiver aucun système. (Dernière édition le 23 novembre 2012 19:28) |
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Refract
Inscrit le 25/02/2010 |
# 23 novembre 2012 19:06 | |
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Bien! Donc ceux qui chercheraient à provoquer sa fermeture en seraient pour leurs frais en grande partie, puisque l'essentiel, sinon tout, a été dit et bien dit par Eolien et d'autres sur ce topic; puisque cet essentiel constitue une solide argumentation qu'un avocat pourrait sans doute utiliser . Eolien est-il d'avis qu'il peut encore enrichir le débat? Peut-il encore convaincre ceux qui ne VEULENT PAS être convaincus? Si oui, il faut continuer. Si non, grenadez la torpille avant qu'elle ne vous détruise. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 novembre 2012 19:19 | |
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Messieurs les administrateurs devraient méditer sur cette demande, pour le moins incongrue de la part de quelqu'un arrivé à la 200 ème page de ce débat et qui en réclame la fermeture. Je ferai remarquer que Lemichou et moi avons toujours des échanges très courtois bien qu'étant tous les deux sur des positions opposées. Pour l'exemple. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 23 novembre 2012 19:25 | |
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Quand le pilote a la ma main sur le stick, c' est qu' il pilote la trajectoire, c' est son principal instrument, même si c' est peu de temps sur 10 h. Les quelques tantatives à piquer qui ont été faites ont montré une diminution de l' assiette, ce qui n' a pu que provoquer une diminution de l' incidence encore loin de celle nécessaire pour réintégrer le domaine de vol. Je crois que c' est ce que disait Eolien. Ce que l' on ne sait pas c' est jusqu' où pouvait aller cette réduction d' assiette/incidence sans le redémarrage de l' alarme STALL qui l' a interrompue (puisque aucune expérimentation de ce cas de vol). |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 23 novembre 2012 19:33 | |
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Le type de commentaires faits sur ce topic, vous ne les trouverez nulle part ailleurs. Il n' y manque que des réactions précises et fréquentes de gens du BEA pour finir de l' enrichir... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 novembre 2012 19:41 | |
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Oui Lightweight. Je rajouterai autre chose. Dans un décrochage, un avion qui est correctement centré va naturellement basculer sur l'avant. Il suffit de l'y aider, c'est d'ailleurs ce qui est préconisé pour réduire l'incidence. On peut schématiser en disant : les gouvernes répondent : on peut le piloter. Les gouvernent ne répondent plus : que faire ? Une dernière ressource peut être la mise plein pot des moteurs en espérant quelque chose de positif bien qu'il soit connu que le couple cabreur risque d'aggraver la situation. Donc au final et quelles que soient les "contestations", si l'A330 n'a pas "bougé" mais à bel et bien réagi proprement à la mise en piqué, c'est qu'il était contrôlable. A partir ce cet instant tout aérodyne qui prend une assiette à piquer, du plus petit oiseau au plus gros avion accélère. En accélérant sa vitesse, son incidence diminue et chaque seconde qui passe le ramène vers le monde merveilleux de l'aérodynamisme. Peut-être même qu'alors les calculateurs informés de cette amélioration de la situation auraient ramené le PHR vers des positions plus adaptées. je dis peut-être mais je pense probablement. Mais il est aussi probable que même avec le PHR en butée l'A330 reste contrôlable. Je n'imagine pas que l'avion ait été certifié sans que les pilotes d'essais ne soient allés aux butées de toutes les commandes de vol. (Dernière édition le 23 novembre 2012 19:43) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 23 novembre 2012 20:09 | |
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Encore faudrait-il déterminer la " root cause " de cette éclosion d'urticaire ! Je suis d'accord sur le fait que l'essentiel a été dit, répété et analysé. Par contre, poursuivre le débat a une valeur pédagogique et jusqu'ici la discussion a été exemplaire, avec un minimum de débordements, surtout comparée aux autres forums qui se piquent d'aviation. En conséquence, je suis tout-à-fait opposé à la fermeture de ce fil et je pense que les débordements devraient être adéquatement "modérés". Même en désaccord on peut discuter de manière civilisée, à condition que les contradicteurs apportent des arguments valables. Les invectives, affirmations gratuites et demi-vérités sont autant des " injures " (en tout cas à notre intelligence) que de dire qu'un ramassis de stupidités est une idiotie. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 23 novembre 2012 21:34 | |
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Vector, Je suis d'accord avec vous qu'un ramassis de stupidité est une idiotie mais affirmer par des ''peut-être, des ''probable'', des ''controlable'' en deep stall et non en décrochage controlé c'est ce que vous appelez de l'intelligence Si j'ai attendu la publication du rapport du BEA soit 200 pages pour intervenir c'est que a ce moment les evenements enregistrés ne pretent plus a interpretation voir immagination Un decrochage de certif dit statique est effectué en trimmant l'avion a 1,4VS (Car 4B) 1,3VS (JAR-25, FAR-25, CS-25) regime réduit puis en cadençant la profondeur a 1kt/s jusqu'à l'abattée et sa récupération, le PHR s'arrete a la position qui equilibre la masse et le centrage ou il reste une efficacité de plein debattement gouverne pour decrocher et surtout recuperer l'avion, certains se font motorisés Ceci s'effectue dans toutes les positions, de becs, volets, aerofreins, trains ou autres elements mobiles je suis sur que beaucoup dans ce forum l'ignorent allez soyez honnetes avec vous memes Donc supposer qu'en essai on teste en lisse plein cabré ce serait se suicider ce serait stupide puisque c'est idiot |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 23 novembre 2012 23:41 | |
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Tamerl, Je vous ferai remarquer que ni vous, ni moi n'étions à bord de cet avion et je ne sais pas comment nous aurions réagi. Il est donc logique de qualifier ce que nous imaginons par des peut-être ou des probablement, y compris pour le comportement de l'avion en décrochage profond que personne n'a jamais exploré. Le rapport du BEA est certainement très fouillé, mais aussi teinté par certaines précautions oratoires qui font que certains aspects sont peu ou pas couverts, dont l'effet des CDVE. En toute honnêteté, j'ignore comment se fait la certification à l'approche du décrochage et je doute que les équipages d'essai poussent beaucoup au-delà de l'abattée dont je ne connais pas les caractéristiques sur A330. Par contre je sais que certains avions ont des abattées violentes et que la vrille n'est pas loin. N'oubliez pas non plus que l'avion était centré arrière. Pour conclure, je pense, comme vous, que la discussion peut se poursuivre sur la base du rapport BEA, et de ses lacunes, mais tout ça peut se faire dans les limites de la politesse et du respect qui ont marqué ce forum. Si vous voulez pratiquer la provocation et l'invective, il y a des sites pour ça. Au plaisir de vous lire dans des conditions civilisées. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 24 novembre 2012 00:39 | |
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TAMERL, Généralement, d'entrée, je tutoie les nouveaux arrivants..... Mais là.... Vous avez demandé si il y avait un pilote d'essais parmi nous. Vous-même, qui êtes-vous pour mettre en doute les compétences des participants et refaire l'historique de ce sujet ? Vous vous voyez déjà l'expert infaillible qui orientera le (les) procès à venir ? Quel âge aurez-vous le moment venu ? La façon avec laquelle vous montez sur vos ergots ne fait pas partie de la tradition de notre forum. Il vaudrait mieux que vous renonciez à ne pas reconnaitre les compétences de ceux qui ne sont pas de votre avis. Nous tenons à ce que notre forum ne soit pas une arène. Il ne vous appartient pas de décider de la position de votre doigt..... Bonne fin de semaine. Nago |
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