01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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irb6400
Inscrit le 06/01/2011 |
# 21 novembre 2012 04:32 | |
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Bonjour, Pour les avions que je citais tel concorde, je ne mettais pas du tout en cause AF, par contre pour les autres accidents, je ne crois pas que le fait que AF n'est pas assuré leur formation soit un argument, ils sont à ce jour des salariés D AF. AF à le devoir de les mettre à niveau. Une autre question sur L'AF 447 (je ne veut pas mettre en cause l'équipage). Lors de la perte de vittesse aux instruments, les pilotes auraient du ressentir quelque chose si l'avion avait réellement décélerer? en tant que passager je sens les grosses varaiations de vitesse et je pense que cela doit être le cas même dans le cockpit? dans ma voiture si je perd le compteur de vitesse mais que je n'ai pas ressenti de freinage, je peux mettre en doute le compteur surtout si mon compte tour n'a pas bougé d'un poil. Une fois de plus, il est facile de venir apès faire des analyses, je ne tente pas de mettre en cause ou pas. je cherche juste à me faire une opinion la plus objective possible. Chez moi aussi les clients auraient trouvés la cause des pannes beaucoup plus vite après explication. Je sais aussi que en 2 minutes si on part dans un mauvais diagnostique (application de procédure inadequate etc) sans aide exterieur il est difficile de faire une sorte de bilan de la situation bonne journée irb6400 _________________ we do more |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 21 novembre 2012 08:12 | |
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Bonjour, La décélération a été relativement lente pour passer inaperçue; rien à voir avec la décélération à l' atterrissage avec les reverses et les spoïlers, ou l' utisation de ces derniers en vol. |
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irb6400
Inscrit le 06/01/2011 |
# 21 novembre 2012 08:21 | |
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Bonjour LightWeight, Je parlais ici de L'avant réelle perte de vitesse, quand les sondes ont buger. Une question de plus, je sais j'en pose beaucoup  La vitesse que l'ont voit sur les écrans en cabine provien de quelle mesure?bonne journée _________________ we do more |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 21 novembre 2012 08:43 | |
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Bonjour, Les informations Altitude, vitesse air, true air speed (TAS) proviennent d'une voie dédiée d'un des calculateurs aérodynamiques Les informations Ground Speed (GS) TTG (Time to Go) DTD (Distance to Destination) et autres du même genre proviennent d'une voie dédiée des calculateurs inertiels ou GPS ou combined |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 21 novembre 2012 08:44 | |
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Bonjour, Un avion ne décélère pas au point que cela se ressente, hormis le cas rappelé par Lightweight. (en vol le changement de régime des réacteurs est le signal perçu...) Donc pas de ressenti dans l'AF447, ni en vitesse horizontale, ni même en vitesse verticale. Je rappelle qu'en plus, ils étaient en régime de turbulences modérées - qui a effacé également les buffetings ... L'info de vitesse vient du FMS, le calculateur "central" de l'avion. Un rappel : nous savons tous que la cause racine de l'accident est la panne des Pitot. Noyée dans une avalanche de signaux cette cause première n'a pas été identifiée par l'équipage. Le BEA rappelle que lors des séances d'indications de vitesses douteuses au simulateur, les phénomènes rencontrés présentés aux pilotes sont différents de ceux rencontrés par l'AF447. C'est une des raisons pour lesquelles les pilotes n'ont pas appliqué la procédure, ni celle-ci ni celle du décrochage que pour les nombreuses raisons débattues ici depuis 235 pages, ils n'ont jamais identifié. Hélas. Bonne journée, Eolien Ps : Oui, Air France est responsable de ses équipages. Mais, en 1992, AF a eu a intégré les pilotes venant de la fusion UTA/Air Inter. Et, de par la loi, Air France a été obligé de nommer les anciens CDB court courrier sur long courrier : ce n'était pas un choix mais une contrainte règlementaire. Incontournable : la Loi. Cette fusion a été réussi pour la plupart, plus difficile pour quelques-uns. (Dernière édition le 21 novembre 2012 08:45) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 novembre 2012 14:30 | |
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Bonjour IRB, les questions sont les bienvenues chez nous, même si nous en parlons depuis des années. En avion, les accélérations longitudinales ne sont pas vraiment perceptibles, surtout lorsqu'il y a une certaine turbulence. Un avion qui se met en montée produit une légère accélération verticale, comme un ascenseur qui démarre doucement, puis plus rien, même chose pour la chute après le décrochage. Quand vous êtes dans votre voiture et que vous n'avez plus de compteur, vous voyez défiler le paysage et c'est un indice majeur de la vitesse réelle. Rien de tel à 35 000 pieds dans le noir et les nuages. Les vitesses air sont fournies par les trois sondes qui se sont bouchées en même temps en absorbant des cristaux de glace. Il est vrai qu'on peut déduire une vitesse sol à partir des systèmes inertiels et/ou GPS, mais ce n'était pas le cas sur cet avion. Enfin, puisque vous êtes technicien, vous devez avoir une bonne idée de la difficulté d'identifier une panne aberrante, assortie de messages trompeurs et d'alarmes incompréhensibles dans le contexte. Si vous y ajoutez l'effet de surprise, le cocktail était difficile à avaler. Mais perdre confiance dans ses instruments est un handicap insurmontable en IFR. . _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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irb6400
Inscrit le 06/01/2011 |
# 21 novembre 2012 16:57 | |
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Bonsoir Vector, Ma question était sur le fait que en l'espace d'un instant la vitesse affichée est passé d''une valeur x à y avec un gros écart, si c'est écart avait été réel l'equipage aurait remarqué quelque chose au niveau sensoriel. Sur la suite je reste persuadé que avec tous les messages défilant par odre de priorité, ll est impossible de s'en sortir. Je sais aussi que vu la redondance des systèmes il doit y avoir une confiance justifié mais dangereuse dans les mesures. Je me rends aussi compte que à 35000 pieds dans le noir et dans les turbulences il n y a pas de repère extérieur. mais pour moi une redondance ne vaut que si elle est vrai, dans les cas de la mesure de vitesse cela me parait aberant d'utiliser 3 sondes de même type et de les répartir. Je le dis haut et fort que de mettre en cause l'équipage est simpliste. Mais en regardant d'autres accidents avec des pitots je vois bien que pas mal de fois cela se termine fatalement. Pour ces raisons je pense qu'il serait urgent de mettre en place de vrais redondances. Sur mes machines il est aussi difficile de voir des choses à l'oeuil et quand un défaut survient sur une mesure nous mettons très vite en cause le capteur et cela car il n'y a pas de redondance. irb _________________ we do more |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 novembre 2012 17:48 | |
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La première indication que le pilote en fonction a eue a été le déclenchement du pilote automatique. Il a donc repris les commandes et recherché la cause de l'incident. Voyant que les vitesses étaient aberrantes et incohérentes entre les 3 circuits (redondants !), il a appliqué ce qu'on lui avait enseigné en cas d'incohérence des vitesses. Sous l'effet de la surprise, et avant toute analyse, il a tiré "un peu" sur le side stick et comme l'avion semblait perdre de l'altitude, il a tiré un peu plus. L'avion a fait un zoom, consommé sa vitesse de croisière et atteint son plafond dans les circonstances, près de 38 000 pieds, avant de décrocher en douceur. Au début de ce sujet, nous avons parlé de " vraies redondances " pour la vitesse. Pour cela, il faut des sources indépendantes, mais les circuits anémométriques mesurent la vitesse air (TAS), alors que les systèmes inertiels et le GNSS mesurent la vitesse sol, la différence étant le déplacement de la masse d'air par rapport au sol. Pour passer d'une référence à l'autre, il faut appliquer un vecteur vent variable. C'est possible pendant une courte période en supposant que le vecteur vent reste le même. Par contre, la vitesse air n'est pas le meilleur indicateur de l'aptitude de l'avion à voler. L'idéal est de connaître l'angle d'incidence (ou angle d'attaque) des ailes qui reflète la portance. Ce serait certainement une indication utile (qui existait dans le passé), mais l'Airbus est tellement automatisé et protégé électroniquement que ce paramètre a été jugé superflu... Il existe un système de secours fondé sur l'incidence, le BUSS, mais Airbus ne recommande pas son emploi au-dessus de 25 000 pieds et l'avion n'en était pas équipé. En gros, il est plus économique d'accuser les pilotes que la conception de l'avion et les roquets des médias ont emboîté le pas avec vigueur. C'est à cela que nous nous opposons sans nier que des erreurs ont été commises par l'équipage, mais tout est question de circonstances. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 21 novembre 2012 23:08 | |
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Bonsoir, IRB, absent des 235 premières pages de ce topic, relance le débat des sondes Pitot. Or le cas des sondes Pitot est résolu : elles ont été changées et les nouvelles sondes Goodrich ne posent plus de problème. Un problème très exclusif aux Airbus 330 /340, car depuis le B707 en passant par des milliers de jets, un cas aussi atypique n'avait pas été rencontré. Par contre, les problèmes liés à la défaillance des protections de l'enveloppe de vol restent d'actualité, ainsi que ceux liés au système des commandes de vol et d'auto-poussée. Le cas de l'alarme de décrochage ne parait pas difficile à régler. Celui des errements de certains systèmes (FD, Speed Trend, Altimètre et Variomètre) parait plus complexe. Peut-être seront-ils tout simplement mis de côté au principe que les nouvelles sondes Pitot donnant toute satisfaction il n'y a aucune raison que ce faisceau d'anomalies se rencontre à nouveau ... Le BEA ayant limité son regard sur les commandes de vol à une ligne et demi, il y a de fortes chances pour qu'elles passent une fois de plus aux oubliettes ... Il me semble que le fond du problème sera devant les tribunaux pour répartir les responsabilités entre chaque parties impliquées dans cet accident. (Dernière édition le 21 novembre 2012 23:10) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 novembre 2012 09:00 | |
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Bonjour, Je rajoute : ... Il ne faut pas perdre de vue que toutes ces pannes, car pour un pilote un instrument qui ne fait pas correctement ce pour quoi il a été conçu est en panne, toutes ces pannes donc n'avaient pas été portées à la connaissance des pilotes. On peut même penser que le constructeur lui-même les ignorait. Or, si l'on pousse un peu la réflexion, est-ce que d'autres pannes sur d'autres systèmes pourraient entraîner la même faillite instrumentale ?... Bonne réflexion, Eolien |
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irb6400
Inscrit le 06/01/2011 |
# 22 novembre 2012 11:25 | |
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Bonjour, Effectivement tout système progrmmé ne peut être que le reflet de ce qui a été pensé. Si les gens qui écrivent les programmes ont oublié ou juste ne pas avoir poussé la reflection sur ce genre de cas improbable il y a des chances que d'autres cas ne soit pas maitrisé par la machine. Est ce que les pilotes ont connaissances des programmes de gestion de l'avion? Il devrait aussi y avoir pour moi deux diagnostiques possible quand le message arrive, situation ou le capteur fonctione et aussi un message qui décrive que peut être le capteur est deffectueu. Cela éviterai d'envoyer le pilote chercher la ou il n y a rien à chercher. ET biensure deux procédure pour les 2 cas vu que la procédure dans ce cas a plutot aggravé la situation qu'autre chose. Nous ne sommes pas encore à l'heure de l'inteligence artifficielle... _________________ we do more |
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didier
Inscrit le 07/03/2008 |
# 22 novembre 2012 13:04 | |
| Puisque les capteurs de vitesses sont mis en causes et qu'ils sont semble-t-il tombés en panne en même temps, est-ce que l'on ne pourrait pas imaginer un capteur supplémentaire donnant la vitesse (par rapport à l'air, je ne parle pas ici du GPS qui peut la donner par rapport au sol) qui fonctionnerait selon un principe tout différent qui ne serait pas susceptible de se boucher à cause de la glace ? Est-ce que par exemple un système basé sur une sorte de petite éolienne non enfermée dans un tube (une sorte d'anémomètre tout à fait extérieur) qui offrirait une certaine résistance pour éviter de tourner trop vite compte tenu des vitesses en cause est concevable ? | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 novembre 2012 23:57 | |
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Bonsoir Didier, ...étaient mis en cause. Le problème semble résolu. Le temps de réaction trop long a traiter ce cas de pannes (au pluriel) sera l'un des pôles essentiels des futurs procès car les ratés sur l'analyse du risque retombent sur plusieurs acteurs de ce drame. (Airbus, EASA, Thalès, BEA, DGAC, ...) |
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irb6400
Inscrit le 06/01/2011 |
# 23 novembre 2012 04:29 | |
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Bonjour, ...étaient mis en cause. Le problème semble résolu. Je ne pense pas que changer les capteurs régle tout les problèmes, il peut y avoir d'autre cas type nid d'insecte scotch oublié etc... Je vois pas mal de fois ou l'ont dit les pilotes ne savent plus piloter sans PA, cela me semble vrai dans la mesure ou la machine passe la main quand les inputs ne sont plus bonnes et la le pilote se trouve face à une situation ou il doit premièrement compredndre ce qu'il se passe. Pour moi le pilote devrait avoir d'autres informations que celle envoyé au calculateur une sorte de système de secour dédié. ET la je reste convaincu que le pilote n'aurrait pas de problème à piloter son avion en manuel. Avec l'automatisation, il va devenir de plus en plus complexe de reprendre la main car en fait quand le système rend la main le pilote sera plus face à un bug ou une situation non prévu. _________________ we do more |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 novembre 2012 08:36 | |
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Bonjour, Il y a du vrai dans ce que vous dites. Coté technique, le problème des sondes Pitot, exclusif aux Airbus A330/340 est résolu. Côté juridique ça va être un sacré casse-tête !... Les échanges que nous avons eu ici et qui restent incomplets en regard de ce qui a dû être fait ailleurs me convainquent que les pilotes sortiront indemne de ce drame, à titre posthume hélas. Mais pour leurs familles, pour la profession et pour la compagnie c'est évidemment très important. Pour ce qui est du recours au pilotage manuel en situations dégradées, je crois qu'il faut distinguer la technologie Airbus de celle de Boeing. Nous en avons largement évoquée les différences sous ce topic. Autant Airbus a conçu son avion à côté du pilote, autant Boeing l'a construit autour d'un pilote placé au centre de l'avion. Une phrase d'Airbus résume bien ce fait, ici d'actualité : inutile d'apprendre aux pilotes les manoeuvres pour sortir des positions inusuelles, l'avion ne peut pas s'y retrouver. (ou quelque chose comme cela) On peut poser par exemple, sur un cas proche de l'AF447, la question sous cette forme : Est-ce qu'un Airbus en pilotage manuel est plus difficile à piloter à haute altitude qu'un Boeing ? Pour moi la réponse est non, c'est la même difficulté. Mais : Est-ce qu'un Airbus en pilotage manuel est plus difficile à piloter à haute altitude qu'un Boeing en situation dégradée ? La réponse va se nuancer : nous avons découvert combien la complexité du système Airbus s'était retournée contre les pilotes au lieu de les aider. Si l'on parle pilotage manuel, on doit alors parler des Side-sticks qui sont, de mon point de vue, les grands absents des Rapports du BEA. Aucun des protagonistes impliqués dans cet accident n'a intérêt à soulever le problème. On va donc en rester là ... pour le moment ... Quelle assistance supplémentaire apportent les Sidesticks au pilotage en situation dégradée soit par des pannes de l'avion soit par conditions externes - météorologiques - difficiles par rapport à des manches classiques ? Si l'on pose la question à l'envers, la réponse est facile : • Les manches classiques sont dans le champ visuel immédiat des pilotes. • Les manches classiques apportent aux pilotes des retours d'efforts dont les sensations sont une information capitale par rapport à la situation dans laquelle ils se trouvent. • Les manches classiques font que si le pilote PNF intervient, même très modérément, sur son manche, le pilote PF le ressent instantanément. • Les manches classiques font que le double pilotage ou pilotage simultané est impossible. • Les manches classiques font que la prise de priorité ne peut se faire que soit par une annonce orale entrainant l'abandon de son manche par l'autre pilote ("J'ai les commandes !" "I fly the plane !") entrainant une situation sans aucune ambigüité, soit par une action forte surpassant physiquement celle du PF. Cette dernière situation, exceptionnelle ne peut être que sur une action réflexe instantanée. Par exemple lors de la constatation d'une anomalie de position entrainant à très court terme une dangerosité. Par ex un basculement des ailes mal contrôlé à l'approche du sol par un jeune copilote : le captain peut d'une impulsion sur le manche redresser la situation dans la seconde, impulsion ressentie sans ambiguïté par le PF. (Ce sont des cas très, très exceptionnels que je cite pour l'exemple. (on peut faire la même chose sur Airbus mais le résultat est différent et atténué puisque le système fait la somme algébrique des inputs) Est-ce que se passer de ces atouts est raisonnable en terme de sécurité des vols ? Voilà comment dans un rapport du BEA sur un crash dont le pilotage de la trajectoire fut un élément essentiel il n'est consacré qu'une ligne et demi à sur plusieurs centaines de pages à ce qui est l'outil premier du pilotage ... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 23 novembre 2012 08:42) |
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