01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eaglefly
Inscrit le 21/02/2010 |
# 19 novembre 2012 17:22 | |
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éolien page 196 a écrit , il ne vient pas de l'admettre (Dernière édition le 19 novembre 2012 17:27) _________________ Fais de ta vie un rêve, et d'un rêve, une réalité |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 novembre 2012 19:57 | |
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Bonsoir, Alors ... Le pétrolier, le paquebot, ont du temps devant eux. Le bombardier à droit à un taux de perte ... Le civil ... combien de morts dans des accidents où le système Airbus a été impliqué car mal utilisé par les pilotes. Cette question une fois posée, il faut en chercher les causes : on repart alors sur un débat binaire, d'un côté les y-avait-ka-pas-se-tromper, façon Tamerl, de l'autre le constat qu'il n'y a eu aucun incident sur les B777 ou B787 où les commandes de vol ont été, à un degré ou un autre, incriminées. Ce n'est pas, Okhly, comme vous vous complaisez à le répéter à l'infini, une question d'âge. Les pilotes qui ont laissé leur peau (Armavia, Perpignan, Bahrain, Bangalore, etc, etc) ou leur carrière (Toronto) étaient jeunes (la trentaine pour les 2/3 d'entre eux.) C'est une question liée à l'homme. Ses yeux au champ visuel limité (60°) ne voient pas l'autre Sidestick, ses mains, capteurs essentiels ne ressentent pas les retour d'efforts, etc, etc... et l'homme agit par réflexe instantanés dans les phases critiques : la prise de priorité se révèlent alors un gadget ridiculement inutile. Quant à votre argument sur les palonniers, il n'a pas de sens. Ils sont conjugués et ne seraient utilisés avec un grand débattement qu'en cas de panne moteur. (Mis à part le furieux qui a cassé un A300 au USA, je ne connais pas de problème lié aux palonniers ...) Et encore, la fonction Thrust Asymmetry Compensator fait le boulot pour le pilote ... zut, c'est sur B777 ! 
(Dernière édition le 19 novembre 2012 20:03) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 novembre 2012 20:06 | |
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Bonsoir Eaglefly, Tu m'as dit qu'en classe Prépa tu n'avais pas une minute à toi !... Allez hop ! retourne à tes maths !... Courage, Eolien  |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 19 novembre 2012 20:26 | |
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Le Falcon 7X a la même logique qu' Airbus avec en plus un vibreur de stick tres dissuasif en cas de Dual Input ; on se rapproche du ''taser de siege'' proposé pour declutter l'environnement cockpict en cas de detresse Il n'y a aucune remarque de la part des clients français ou etrangers sur cette utilisation, je ne vous decrirais pas la diversité des nationalitées, origines, formations et caracteres des pilotes de ces clients on est loin du standard ....Air France ou compagnies Sur AF 447 la priority right a ete selectee à 2h 12mn 17, les alarmes Dual input ont débutées à 2h 12mn 57s en pleine descente c'etait trop tard il ni a rien eu avant |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 novembre 2012 23:26 | |
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Venant après la bétise que vous avez publié la page précédente ( les alarmes de l'ECAM COMME USE MAN PITCH TRIM), on est en droit de sourire ... pour le moins. Vos allusions désobligeantes sont lamentables. Je vais plagier Lamartine : "Je voudrais vider jusqu'à la lie vos posts, mélange de bètise et de fiel." Ceci étant, regarder ce qui est une réussite est une bonne chose. Ignorer ce qui est mal conçu est aberrant d'aveuglement. Surtout en transport public. (Dernière édition le 19 novembre 2012 23:27) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 20 novembre 2012 09:10 | |
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Bonjour, Guillaume, la courtoisie comme la tolérance pour la contradiction n'est toujours pas entrée dans ce forum; il est vrai que des pilotes pleins de poésie c'est rare Il n'y a pas plus aveugle qui ne veux voir, un champ visuel à 60° c'est avoir les cervicales bloquées, mais bon quand on a plus d'arguments techniques et qu'on veux tuer son chien on l'accuse de la rage Bonne journée |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 novembre 2012 09:46 | |
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Ma réponse est pédagogique : Un pilote pilote avec un instrument qui résume à lui seul 95 % (à vue de nez) des informations dont il a besoin. Si, avant les Glass Cockpits, il devait regarder d'un coin à un autre de sa planche de bord, aujourd'hui son circuit visuel est circonscrit à la largeur de l'instrument majeur : l'écran PFD. Il utilise aussi le ND mais les deux sont placés systématiquement côte à côte (ou l'un au dessus de l'autre) et de ce fait sa tête est toujours vers l'avant. C'est pour cela que son champ de vision se limite à 60 °. C'est pour cela que les pilotes de l'AF447 n'ont pas eu besoin de regarder le ND, leur attention étant focalisée sur le PFD. (Ces soixante degrés sont la valeur que l'on trouve dès que l'on fait une recherche sur le net.) C'est d'ailleurs la seule remarque murmurée par le BEA dans la ligne et demi de son allusion aux commandes de vol de l'Airbus. Pendant que vous lisiez ces lignes, avez-vous noté Tamerl, les objets situés au-delà de 60 ° de votre écran. Non ? C'est vous dire combien votre réflexion sur les cervicales bloquées est la publication répétée d'une rare bétise. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 novembre 2012 14:11 | |
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Et les HUD, ils font beaucoup plus de 60 °.? C'est sans doute parce que les pilotes militaires ne regardent plus derrière depuis qu'ils ont des RWR (détecteurs de radar). Je vous le dit, le monde (de l'aviation) s'ankylose ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 novembre 2012 14:56 | |
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Vous avez raison Vector, le HUD restreint encore plus le champ visuel. D'ailleurs, plus on est concentré, focalisé sur quelque chose, plus le champ visuel se réduit. Mais le HUD se généralise. Il est sur l'A380 : Voir l'image Même Air France s'y met ... mais apparemment pas Emirates ... Quelqu'un aurait-il une info là-dessus ?... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 novembre 2012 16:58 | |
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Peut-être qu' il fait trop beau chez eux..... En tous cas, il ont fait des frais à AF! A propos d' équipement, quelqu' un sait-il combien de 380 ont été vendus avec une planche de bord Thalès complète?... |
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irb6400
Inscrit le 06/01/2011 |
# 20 novembre 2012 18:45 | |
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Bonsoir, Pour les présentations, je suis technicien dans l'industrie autre que aéronautique mais le sujet me passione. Je vois ici que très souvent le slide stick est mis en cause, pourtant ce système se généralise sur tous type d'appareils tel chariot élévateur robot multiaxe etc. Le but étant de libérer la vue sur des choses plus importantes donc je ne pense pas qu'il faille abandonner ce système. Pour mes déplacements professionnel je suis très souvent passager sur plusieurs compagies type brussel airlines luft air austral et air france. En tant que passager je fais un simple constat, Air France et filliale mais pour moi c'est la même société (je suis aussi dans une filliale d'un groupe) à un bilan catastrophique et si je trasse l'historique nous avons 1 A320 à Habsheim 1 concorde 1 CRJ 1 Fokker 1 A340 et 1A330. Airbus est très nettement mis en cause ici pour les soucis chez AF pourtant si je prends l exemple luft, il n y a pas de pb particulier, pour moi il faut revoir la copie chez AF. De plus je pense que un arbre des causes avec toutes les branches devrait être construit pour vraiment avoir une rootcause a cet accident. Après à la décharge des pilotes qui sont des techniciens, comprendre en 2 minutes max quel est le souci relève du miracle si les défauts affichés sur les écrans ne reflètent pas la situation réelle. Je pense souvent à cela quand un défaut survient sur une machine. Par contre j'ai une question qui me turlupine, si le pilote n'avait pas immédiatement réagi sur la commande, l'avion aurait il continuer sa route sans décendre ou monter? bonne soirée _________________ we do more |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 20 novembre 2012 18:56 | |
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le HUD est arrivé à AF sur A 380 après une bonne réflexion . Il faut souhaiter une généralisation de cet équipement . Il serait bien d ' en généraliser l'emploi : http://www.headupflight.net/Documents/A380-HUD.pdf China , Koréan et Qatar ont pris . Luft , Qantas , BA ? _________________ |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 novembre 2012 19:17 | |
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irb6400 bonsoir L' utilisation de stick en dehors d' une cabine de pilotage à double commande, ne peut pas poser de problèmes, il n' y a pas le risque de double pilotage. Le 330 aurait continué son palier puisqu' il n' a pas été touché à la puissance, mais il aurait fallu que la consigne d' AF n' ai pas été de mettre un poil de cabré pour éviter une survitesse, et qu' il soit porté à la connaissance des équipages de ne pas tenir compte de l' indication altimétrique érronée à la déconnexion. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 novembre 2012 19:55 | |
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Ce n'est pas le side stick qui est en cause ici, mas l'interaction des side sticks dans un environnement où les pilotes ont une interprétation différente de la situation. Les pilotes sont formés à obéir aux indications de leurs instruments SANS AUTRES MOYENS de perception (comme l'horizon ou l'angle d'incidence des ailes). Les instruments ont indiqué des vitesses fausses pendant environ une minute, mais le pilote automatique a décroché et abandonné le contrôle au pilote de droite sans préavis. Le pilote DEVAIT dans ce cas suivre une procédure impliquant de cabrer légèrement, ce qu'il a fait avec un peu trop d'énergie et le mouvement a été amplifié par le fait qu'à haute altitude, l'avion a une stabilité marginale. A cela s'est ajoutée une indication fausse de l'altimètre permettant de penser que l'avion descendait. Le pilote a donc accentué sa manoeuvre de cabré sans avoir aucune indication d'amplitude, et cela jusqu'au décrochage. A partir de là les deux pilotes ont interprété différemment la situation et ont fini par piloter dans des directions opposées. C'est là où est le piège des DEUX side sticks par rapport à un Boeing sur lequel les pilotes auraient vu et senti le manche contre leur ventre. La situation leur serait alors apparue à l'évidence et ils auraient tous les deux eu le réflexe de piquer. Dans le cas de l'AF447, l'un des pilotes se croyait en piqué et en survitesse. L'autre pensait que l'avion montait, mais personne (pas même le CdB) ne pensait au décrochage. L'avis d'un observateur impartial est à l'évidence que les pilotes ont été trompés par leur système de commandes de vol et ont réagi au mieux de leur interprétation d'une situation JAMAIS rencontrée sur cet avion (pas même aux essais). Le résultat a été catastrophique, mais on ne peut honnêtement pas leur attribuer la FAUTE. Il se trouve que la communauté aéronautique est divisée sur ce point et que les médias, alimentés par quelques excités du métier, en ont fait leur cheval de bataille. Votre dernier paragraphe est l'expression du bon sens et la réponse à la question qui vous turlupine est OUI, il aurait mieux valu ne rien faire, mais les pilotes devaient appliquer une procédure. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 novembre 2012 20:12 | |
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et du vario indiquant une descente alors que l'avion grimpait ! et du Speed trend indiquant une accélération alors que la vitesse se cassait la g..... ! et du Directeur de vol qui disait "Grimpe !" alors qu'il aurait du dire "Descend !" et des messages ECAM qui écartaient les pilotes de la bonne piste ! et de l'alarme STALL réputée à déclenchement intempestif et dont il était conseillé de ne pas tenir compte ! et de l'alarme STALL qui se réactive quand la manoeuvre salvatrice est amorcée ! et des Sidesticks dont Vector a bien résumé la problématique. Habsheim ? Quelle idée de passer en radada avec des passagers à bord à des vitesses extrêmement faibles. La folie de l'un condamne, c'est vrai, toute la profession. Concorde : Mauvais exemple de mauvaise foi : le coupable a été désigné, l'équipage et la compagnie ont été complètement blanchi. Il est bien regrettable de continuer à salir leur mémoire. Le CFJ, le Fokker et le Toronto, tous des CDB dont Air France n'a pas assuré la formation. (Toronto : ex Inter court courrier) L'AF 447 : je suis convaincu que les pilotes seront blanchis. Alors au final oui, Air France est sur la sellette : plus par médias et forums interposés que par la réalité des choses. Heureusement l'impact de ce matraquage sur le business est apparemment très limité : Air France a un meilleur coefficient de remplissage que la Luft. Les passagers gardent la confiance. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 20 novembre 2012 20:13) |
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