01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 16 novembre 2012 06:21 | |
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Tamerl, Vos insinuations et vos insultes deviennent fatigantes à la longue. Vous radotez sous le faux prétexte d'aider (!) les jeunes pilotes. Jusqu'à votre arrivée nous avions une discussion civilisée, et parfois musclée, mais toujours fondée sur des arguments et des contre-arguments et cela sur au moins 200 pages. Je ne vois vraiment pas où vous voulez en venir et je trouve Eolien bien patient de répondre à vos élucubrations. Pour moi, la cause est entendue et pour les trolls, il y a des sites plus accueillants. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 16 novembre 2012 09:36 | |
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Vector, Si vous etes fatigué reposez-vous, ce n'est ni le nombre de pages ni les copies de texte qui font les arguments et sa qualité Je ne vois pas ou sont les insultes sinon dans vos propos, je ne les releverez pas, il faut que vous vous sentiez concerné et mal à l'aise pour perdre votre sang froid Je n'accepte pas les fausses vérités techniques surtout quand elles concernent un accident c est malsain et dangereux, je reagirais chaque fois qu'on mettra en cause le serieux et la compétence des equipes de conception, certification, je n'ai trouvé aucun pilote d'essais dans ce forum, je pense qu'ils sont occupés a autre chose que bavasser et medire sur les produits français La mise au point faite, vous me retrouverez si le cas se presente ''si on veux tuer son chien on l'accuse de la rage'' |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 novembre 2012 10:39 | |
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Tamerl, je le dis une 2 ème fois, vous ne comprenez pas l' esprit de ce que nous avons écrit. Bien que sérieux et compétents, les concepteurs et certificateurs, peuvent ne pas avoir fait le tour complet de tous les disfonctionnements, les situations possibles avec des conséquences insoupçonnées... |
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HansTRAX
Inscrit le 31/03/2006 |
# 16 novembre 2012 10:48 | |
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Je découvre ce topic, voilà qui est bien consternant. Perso je ne sais pas si je vais me payer les 200 pages si c'est pour lire ça. Je ne sais pas ce qui peut provoquer une indignation pareille, certainement pas ce qu'à écrit eolien avec beaucoup de bon sens et de self control. Heureusement que tous les ingénieurs ne sont pas des déglingos sur leur planche à dessin et les pilotes des fous furieux en mal d'adrénaline (mais parfois on peut s'interroger quand même !) Bon débat endiablé à tous, Hans (Dernière édition le 16 novembre 2012 10:49) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 novembre 2012 13:04 | |
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Bonjour Hans, bonjour à tous, Dommage que vous n'ayez pas suivi les 200 premières pages, on y a bien défriché certains aspects de cet accident. Je vous remercie, Vector, de me reconnaitre de la patience. J'en profite pour revenir sur ce paragraphe 2.3 Ergonomie qui donne une large place au décrochage dans son sous-paragraphe 2.3.3. Il est, à travers les médias, reproché aux pilotes de ne pas avoir su analyser la panne des vitesses, et de ne pas avoir réagi aux alarmes sonores STALL. Ces critiques appellent des commentaires. Concernant l'analyse de panne des Pitot : Extrait du rapport Final du BEA : "...Sur A330, l’ECAM propose des actions à effectuer dans la majorité des cas de panne ou d’urgence. A partir des informations disponibles à l’ECAM, l’équipage doit analyser et confirmer la nature de la défaillance avant d’entreprendre toute action de traitement de la panne ..." Or qu'elles informations ont été affiché à l'ECAM ? Rien, absolument rien qui induise vers la panne des Pitot, mais au contraire des messages orientant plutôt vers des pannes de commandes de vol ou de survitesse. A partir de cet instant les pilotes sont livrés à eux-mêmes avec des informations ECAM inutiles ou fallacieuses, et des instruments complètement anarchiques, le FD qui demande à cabrer alors qu'il faudrait piquer, le Speed Trend qui annonce une accélération alors que la vitesse décroit, l'altimètre et le variomètre qui indiquent une descente alors que l'avion grimpe, etc ... Concernant le décrochage proprement dit, il faut se souvenir de deux informations en provenance d'Airbus : • Via le BEA : "il est par ailleurs mentionné dans le FCTM que l’existence de protections rend inutile l’entraînement aux manœuvres de récupération des attitudes inusuelles." Comment reprocher à Air France des lacunes dans la formation ?!... • On reproche aux pilotes de ne pas avoir réagi aux messages sonores STALL. Mais il est dit (un exemple ci-après) qu'il y a des alarmes STALL intempestives, donc de ne pas en tenir compte. • Airbus : FCOM Vol 3. inclusion du bulletin 810/1 : rappels et précisions sur systèmes et procédure Unreliable Speed (comprenant une liste de symptômes possibles liés aux informations erronées de vitesse ou d’altitude, parmi lesquels l’existence possible de « undue stall warning » (je rappelle que le BEA rapporte que les équipages ayant eu ce problème avec déclenchement de l'alarme STALL disent tous ne pas en avoir tenu compte, de ne pas y avoir cru ...) A tout cela il faut rajouter ce facteur humain : 1.16.8.3 Réponse aux alarmes sonores De nombreux travaux ont été menés sur l’insensibilité aux alarmes sonores et révèlent que le caractère agressif, la rareté et le manque de fiabilité de ces alertes peuvent amener les opérateurs à ignorer ces signaux Avec au final un très, très étonnant mutisme sur les commandes de vol, premier outil entre les mains des pilotes, ce qui passe sous silence les positions des SideSticks impossible à relever d'un pilote à l'autre, leur absence de retour d'efforts, et les cas de double pilotage ou pilotage simultané, commandes essentielles pour entrer et ... sortir d'un décrochage ! ... Bonne réflexion, Eolien (Dernière édition le 16 novembre 2012 20:58) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 16 novembre 2012 14:43 | |
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Tamerl, C'est tout de même curieux que vous voyez des insultes dans mes propos et que vous soyez totalement aveugle aux vôtres dont je ne relèverai pas la liste qui serait un peu longue. Par contre, votre conception de l'analyse d'un accident me laisse rêveur. Personne n'a attaqué " le sérieux et la compétence des équipes de conception, certification ", par contre, l'équipage d'AF447 a été attaqué, lui, et pas seulement par vous. S'il s'agit, dans votre esprit' d'un procès, il faudrait tout de même prendre en compte les arguments de la partie adverse (qui n'est plus là pour se défendre). Si c'est ça que vous appelez " bavasser ", alors j'assume pleinement et je bavasse. Et j'espère qu'effectivement les pilotes d'essai ont autre chose à faire. Des centaines de décrochages, sans doute, comme M. Lelaie. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 novembre 2012 23:19 | |
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Bonsoir, On trouve, rapporté par les médias, télé ou presse écrite, de larges critiques d'Air France et de son "inertie" à traiter le problème de givrage des sondes Pitot dans les mois qui ont précédé l'accident de l'AF 447. Lisez attentivement cet extrait du rapport Final du BEA : ... Dès juillet 2008, Air France rapporte ces événements à Airbus, conformément à la SIL 34-084 éditée par Airbus « indications de vitesse erronées - actions de maintenance sur les sondes Pitot ». Le 24 septembre et le 6 octobre 2008, Air France sollicite Airbus sur la cause de ces événements, les solutions à y apporter, et demande si la sonde Thales C16195BA peut remédier à ces problèmes. Airbus répond que l’origine du problème est probablement un blocage des sondes par accumulation rapide de cristaux de glace et que la sonde Thales C16195BA, développée pour des problèmes d’ingestion d’eau par fortes précipitations, n’est pas susceptible d’améliorer les performances en présence de cristaux de glace. Airbus précise qu’il n’existe pas de solution pour éliminer totalement les risques de givrage des sondes, que les trois types de sondes installées sur les Airbus répondent à des critères bien supérieurs aux exigences règlementaires de certification en matière de givrage, et rappelle la procédure à appliquer en cas d’indication de vitesses erronées. A partir d’octobre 2008, Air France alerte Thales sur le problème croissant du givrage à haute altitude. Thales ouvre une procédure interne d’analyse technique sur ces incidents. Le 24 novembre 2008, le problème d’incohérence de vitesses est évoqué lors d’une réunion entre les directions techniques d’Air France et d’Airbus. Air France demande l’analyse de l’origine du problème et la solution technique pour le résoudre. Air France suggère alors l’installation de sondes BF Goodrich dont la fiabilité paraît meilleure. Airbus confirme son analyse et accepte de vérifier la possibilité de remplacer les sondes Thales par des sondes BF Goodrich. Ce point sera suivi au travers d’un « dash board » entre Air France et Airbus. Fin mars 2009, deux nouveaux événements avec perte temporaire d’indications de vitesse se produisent à nouveau chez Air France, dont le premier événement sur A330. Le 3 Avril 2009, à la lumière de ces 2 nouveaux cas, Air France sollicite à nouveau Airbus lors d’une réunion technique afin d’obtenir une solution définitive. Le 15 avril 2009, Airbus informe Air France des résultats de l’étude conduite par Thales. Airbus précise que le phénomène de givrage par cristaux de glace est un phénomène nouveau non pris en compte dans le développement de la sonde Thales C16195BA mais que celle-ci semble apporter une amélioration conséquente face aux indications de vitesse erronées à haute altitude. Airbus propose à Air France une « évaluation en service » du standard C16195BA afin de vérifier le comportement de la sonde en situation réelle. Air France décide d’étendre immédiatement cette mesure à l’ensemble de sa flotte long courrier A330/A340 et de remplacer la totalité des sondes de vitesses. Un document technique interne de lancement de modification est établi en date du 27 avril 2009. Le début de modification des avions était planifié dès réception des pièces. Le 19 mai 2009, sur la base de cette décision, le suivi de ces incidents est considéré comme clos lors de la réunion RX2. Le premier lot de sondes Pitot C16195BA arrive à Air France le 26 mai 2009, soit six jours avant l’accident du F-GZCP. Le premier avion est modifié le 30 mai 2009. Au moment de l’accident, le F-GZCP était équipé des sondes C16195AA d’origine. Je ne suis pas expert en droit mais il me semble que si j'étais avocat, je préfèrerai être dans l'équipe des conseils d'Air France ... (Dernière édition le 16 novembre 2012 23:24) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 novembre 2012 12:14 | |
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Bonjour, Certains ont la mémoire courte, je n'ai pas ménagé ni Airbus, ni leur autorité de certif, ni le BEA (qui a passé sous silence la logique PHR de tous les Airbus facteur aggravant de la catastrophe).La boucle finale de la securité qui est l'equipage n'a pu controler la situation : ce n'est pas l'accuser et encore moins leur faire un proces (respect a leur mémoire) mais y a t'il dans ce forum quelqu'un qui est capable et a la volonté d'affronter Airbus pour corriger les defauts de conception et eviter que cela se reproduise j'en entends qui diront ce n'est pas le but de ce forum alors qu'on m'explique ce qu'il faut faire pour respecter les alarmes de l'ECAM COMME USE MAN PITCH TRIM et sonore comme STALL Il vaux mieux les supprimer si on demontre qu'elles ne servent à rien et qu'on les remplace par un Taser sous le siège du PF quand une situation s'aggrave Bavasser comme disait M Dassault dans sa rubrique du café du commerce dans Jours de France c'est parler sans agir : je vous laisse méditer |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 novembre 2012 11:06 | |
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Bonjour à tous, Ce matin, une pique contre le BEA (ce qui n'enlève rien à la qualité de leurs rapports) : • 1 ligne et demi sur les commandes de vol. (Sidestick) • 5 pages sur le mécanisme des sièges pilotes !... Bonne réflexion, Eolien Pas mal venant de celui appelant au patriotisme économique, m'accusant de menacer la survie d'EADS (  ), et de couler le redressement productif  pour avoir oser critiquer certains composants des Airbus ...Plus c'est gros plus ça passe ?...
(Dernière édition le 18 novembre 2012 11:13) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 novembre 2012 11:27 | |
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Aucune explication a donner, il n'y a jamais eu de message USE MAN PITCH TRIM à l'ECAM. Peut-être au PFD et encore, ce n'est pas certain ... |
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Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 19 novembre 2012 00:04 | |
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Messieurs messieurs, un peu moins de passion dans ce que vous écrivez s'il vous plait, restez courtois entre vous. En vous remerciant 
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 19 novembre 2012 09:13 | |
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Bonjour, Wilkipedia sick .... ''In the centre stick design, both the pilot's and co-pilot's controls are mechanically connected together so that each pilot has a sense of the control inputs of the other. In typical Airbus side-stick implementations, the sticks are independent. The plane's computer either aggregates multiple inputs or a pilot can press a "priority button" to lock out inputs from the other side-stick.[3]'' Si ceci est vrai et qu'on ne s'en sert pas il faut mieux les supprimer cela fait gagner du poids... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 novembre 2012 12:42 | |
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Y-a qu'à supprimer !... Un commentaire à l'emporte pièce qui ne fera pas avancer le débat ... sur les Sidesticks ! Les Sidesticks existent. Le double pilotage ou pilotage simultanné ou Dual Imput existe (malheureusement). La prise de priorité existe (mais toujours oublié en situation d'urgence ou d'action réflexe). Les Sidesticks ne sont pas liés mécaniquement. Pas de retour d'effort. (-) +(-) +(-) = - (Dernière édition le 19 novembre 2012 12:43) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 19 novembre 2012 14:32 | |
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Bonjour , un pétrolier , un sous-marin , les chasseurs bombardiers se conduisent avec des joysticks , demain une surface tactile biométrique peut être . Les liners n' échappent pas aux évolutions et leurs constructeurs finiront tous par abandonner les archaïques manche et volant ( comment font les drones ? ) Les efforts restitués sont artificiels depuis longtemps ( introduction des pré-servos ) et leurs dissuasions sont très inférieures à celles offertes par les calculateurs CDVE ; en situation de stress tous les efforts sont allègrement emplafonnés et cette protection est aisément balayée . Aujourd'hui encore, il est assez facile de casser un avion aux palonniers . Aucun pilote n'assure le contrôle du palonnier de son voisin ... Ce pilotage catastrophique est possible et personne ne songe à l'interdire et pour cause , comment faire ? supprimer la dérive comme sur certains drones pour cause de SER ? Bonjour la complexité du contrôle de stabilité ! Voire les cas de pannes ... Le débat se résume in fine à la logique de priorité . Faut-il en permanence voler avec une affectation de priorité où laisser les 2 voies de commandes de vol actives avec priorité à la demande . Cette question a été débattue pour les avions militaires et les avions civils ; la configuration retenue a été la même pour tous . La solution possible d' un inter à toi , à moi sur le pylône central avec têtes de stick verte et rouge n 'a pas été retenue pour des raisons de rapidité de reprise des commandes en particulier sur problème physiologique du pilote en fonction dans une phase délicate . Le vrai plus , c'est un vieux moustachu dans le cockpit . Sur ce point on peut au moins espérer un consensus . _________________ |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 19 novembre 2012 16:51 | |
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Bonsoir, Puisqu'il est enfin reconnu qu'il y a une selection de priorité des sticks sur Airbus je suis tout à fait d'accord que cela se resume soit à la conception de la logique soit aux procédures d'utilisations NORMALES si on laisse toutes les possibilitées de choix Modestement je pense qu'un switch gauche et un droit; ou qu'ils soient situés, avec un engagement (à gauche comme les DV pour la PA) à la mise sous tension isolant l'autre coté suivra dans les procedures Normales le PF quand les phrases ''a toi les commandes'' ''j'ai les commandes'' determineront le coté actif La fiabilité d'un tel circuit devra etre a 10-9 probalilité de pannes et un switch sous cache au panneau bandeau ou pylone de type ''Override'' pourra restituer l'indépendance et la simultaneite des ordres dans le cas ou les switches mecaniquement ou electroniquement se bloquent La commande longi (gouverne et PHR)controlent avec la poussée (quand elle n'est pas desactivée = THRUST LOCK))sous une commande de stick une trajectoire sous facteur de charge ecrété. Un retour d'effort dans ce cas est inutile la somme de deplacements de faible amplitude ne sera d'aucune utilité dans la sensation d'effort pouvant limiter la trajectoire |
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