01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 24 novembre 2012 08:34 | |
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Bonjour, Sûrement que des décrochages en lisse ont été faits aussi, je ne vois pas le danger supplémentaire, la vitesse est simplement plus élevée. Par contre je ne pense pas que l' on ait pris le risque, même en essais, de maintenir la gouverne en butée cabré après le début de l' abattée, au risque d' atteindre rapidement une incidence hors domaine... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 24 novembre 2012 09:53 | |
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Lightweight, bonjour, Bien sur que les décrochages lisses sont effectués,( c'est ceux la qui peuvent conduire à une montée en incidence suivant le type avion); je n'ai pas détaillé toute la gamme c'est pour ca que M. Lelaie a du en faire 150 ou plus, toutes les configurations hors pannes (dissymétrie de becs, volets, non sortie d'un train etc...)sont essayées pour determiner les vitesses de sécurité, décollage, approche atterrissage qui sont une marge de VS et ce aux centrages limites avant et arrière La plupart des avions en essais sont equipés de water ballast pour regler le centrage et surtout pour tout basculer vers l'avant si la montée en incidence se passe mal sans oublier les systemes d'evacuation rapides pour l'equipage d'essai Il y a des avions qui atteignent la butée cabré sans décrocher, d'autres qui n'y arrivent pas avant l'abattée, d'autres qui marsouinent en incidence, les bons avions vous maintenez la profondeur a cabré et il recupere l'abattée tout seul Certains avions non CDVE, qui ont du pitch up au centrage arriere sont equipés de becs automatiques qui sortent avec l'alarme autant dire que c'est un systeme primaire pour la securité Bonne journée |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 24 novembre 2012 11:25 | |
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"Peut-être même qu'alors les calculateurs informés de cette amélioration de la situation auraient ramené le PHR vers des positions plus adaptées. je dis peut-être mais je pense probablement" C' est bien possible s' il avait pu se rapprocher de la limite en incidence avec une vitesse cohérente. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 24 novembre 2012 13:18 | |
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Pour cela il aurait fallu maintenir la gouverne a plein piqué pendant au moins 1mn, avouer qu'avec -10000ft/mn ca n'est pas evident, ah si les calculateurs etaient passés en loi directe au debrayage PA ou si l'equipage s'etait precipité sur la molette du trim manuel mais avec des si...... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 novembre 2012 14:47 | |
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Pas d'accord, pour plusieurs raisons; • L'avion descend avec une vitesse verticale d'environ 100 kt • L'avion avance avec une vitesse horizontale d'environ 100 kt. • Pour retrouver une situation minimale de vol il lui suffisait de gagner quelques dizaines de noeuds. • Il était plein gaz, ce qui en descente garantit une accélération rapide dès que l'assiette est à piquer. • Il n'y aurait pas eu la trahison de l'alarme STALL, l'avion maintenu en léger piqué aurait rapidement retrouvé une vitesse minimale suffisante. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 24 novembre 2012 15:30 | |
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Je ne vais pas vous contrarier dans vos certitudes mais dites moi qu'elle est l'erreur de pression totale a 40° d'incidence sachant qu'elle n'est connue qu'à VS soit vers 15° d'incidence (à 90° d'incidence la pression totale n'entre plus dans le pitot) alors le calcul de vitesse air ??? Je maintiens que pour ramener le plan horizontal il faut au moins 1mn de gouverne (avec une efficacité dans un domaine d'incidence inconnu) la vitesse de deplacement maximale du PHR est determinée par le facteur de charge limite atteint en cas de deroulement intempestif Votrte raisonnement est bon dans un écoulement rectiligne, uniforme, continu qui n'existe qu'entre l'incidence de portance nulle et celle du décrochage |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 novembre 2012 18:00 | |
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Ce discours qui se veut de théoricien impressionnera peut-être quelque lecteur non averti. J'ai trop relevé d'erreurs et de fautes dans vos posts pour me laisser impressionner par vos affirmations. J'ai effectivement une conviction. Tout au long de sa chute l'excellent avion qu'est l'Airbus A33 a répondu aux sollicitations des pilotes. Même hélas lorsque le pilote a réagi à l'alarme STALL et replacé l'avion en décrochage. Sinon il n'y a aucune raison qu'il n'ait pas poursuivi vers la récupération. Allez les bleus ! (XV) (Dernière édition le 24 novembre 2012 18:01) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 24 novembre 2012 18:09 | |
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Dans l' hypothèse où la gouverne aurait continué à réduire l' assiette et l' incidence, c' est que le PHR ne l' aurait pas dominée et le retour vers les 20° aurait pris bien moins d' une mn. Au delà d' une certaine vitesse, le PHR aurait repris le dessus, aurait ramené le tout vers le palier; c' est là qu' il aurait fallu songer à ramener le trim au neutre pendant la ressource, et vite à la main (je ne sais si c' est possible), pour qu' il ne reparte pas en chandelle pour un nouveau décrochage... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 novembre 2012 20:12 | |
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Oui, et vu la réactivité de l 'A330 à l action à piquer du pilote, rapportée par le BEA, je dirais que les choses seraient allées en s'améliorant selon le schéma : plus ça va et mieux ( plus vite) ça va. Puisque l'avion était intègre je ne vois pas pourquoi les senseurs (capteurs) n'auraient pas renvoyé le PHR vers une position adéquate. Au fond la question n'est pas sur les qualités aérodynamiques de l'avion qui sont remarquables. Nous nous sommes égares dans un scénario fiction dont personne ne pourra jamais affirmer le résultat. La question de fond reste sur la dispersion des responsabilités, et aussi de comprendre pourquoi les pilotes n'ont pas pu éviter cet accident. Je pense que sur ce topic mis à part quelques extrêmement rares et récentes exceptions nous avons pu sortir du schéma que les médias, le constructeur et l'ex DG d'Air France voulaient nous faire gober. Les errements des systèmes embarqués de l'avion permettent de comprendre les actions des pilotes et seront autant d'éléments à décharge le jour venu. Mais d'ores et déjà les familles, les amis, la profession est soulagée de savoir qu'à l'inverse de ce qui a été ignominieusement présenté sur nos écrans de télévision les pilotes de l'AF 447 ne pourront pas être tenus seuls responsables de l'accident, et en seront, je l'espère, totalement exonérés. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 24 novembre 2012 20:13) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 25 novembre 2012 02:18 | |
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Attention, Tous vos raisonnements sur l'action du PHR et de la profondeur ne s'appliquent sans doute pas à un angle d'incidence de l'ordre de 40° hors de la polaire. À cette incidence, l'écoulement ne se fait pas selon un mode "aérodynamique", mais relève plutôt du fer à repasser, disons de la porte des toilettes pour être généreux. L'avion devait être en équilibre entre la résistance de la voilure et celle du plan horizontal, mais je doute qu'il y ait un semblant de portance dans ces conditions. Si l'avion a répondu aux ordres à piquer, ce ne peut être qu'à cause d'un changement de l'équilibre entre ces traînées verticales, ou peut-être à un déplacement du CG (balan du fuel dans les réservoirs ?). On est clairement dans la spéculation... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 25 novembre 2012 07:21 | |
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Bonjour Vector, Votre analyse du comportement des plaque planes dans un écoulement a haute incidence me convient parfaitement car il rejoint le mien mais j'ai apprécié les affirmations de pilotes médium dans un dans un domaine scientifiquement inconnu Bon dimanche |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 novembre 2012 09:02 | |
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Bonjour Vector, Je raisonne, il est vrai, de manière simpliste : • Le sidestick du pilote A est à cabrer : l'assiette est cabrée. • Le pilote B prend les commandes et pousse sur son Side Stick à piquer : l'assiette part à piquer. • L'alarme STALL retentit. • Le pilote B par réflexe compréhensible tire sur son sidestick à cabrer : l'assiette repart à cabrer. J'en déduis que la gouverne de profondeur était efficace et que l'avion était pilotable. Bonne journée, Eolien Ps : Pour tamerl : votre réflexion sur les pilotes medium mérite deux commentaires : • Soit vous écrivez le pilote medium, au singulier, et c'est moins faux-cul • Soit vous écrivez les pilotes mediums au pluriel, et pour une fois vous aurez écrit une phrase sans faire de fautes d'orthographe de classe de niveau de cours élémentaire 1er année. Mais vu les innombrables âneries dont vous avez pollué ce forum, à votre place, je mettrai pédale douce sur la moquerie. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 25 novembre 2012 09:07 | |
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Bonjour, Si le carburant, se dépaçant vers l' avant lors de la plus longue action à piquer de la gouverne, a participé à la réduction d' assiette entamée par la gouverne, le phénomène n' aurait pu que durer sans l' alarme STALL. Encore plus de charges contre cette alarme si ce phénomène s' est produit... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 novembre 2012 10:24 | |
| Cette remarque conforte l'idée d'une bonne efficacité des gouvernes puisque malgré le carburant effectivement déplacé vers l'avant le pilote à pu (hélas) redresser l'assiette ... | ||
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irb6400
Inscrit le 06/01/2011 |
# 25 novembre 2012 10:29 | |
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Bonjour, Les avions ont un sytème GPWRS pour ce qui est du sol, y a t-il aussi ce systéme pour le plafond? cordialement _________________ we do more |
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