01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 21 janvier 2013 10:30 | |
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Re Point 14 NAV TCAS : RA desactivé car le TAU est fonction des vitesses relatives avion/cible il reste le TA du TCAS Toutes les infos secondaires basées sur la Vi ou le Mach sont invalidées ou desactivées heureusement car si elle restaient quelle pagaïe qui croire Heureusement qu'il y a un gong, une alarme visuelle et une action d'accuser de reception car meme avec un gong on les lit à peine ou jamais alors sans......la certif est la même pour tout le monde J'aimerais bien savoir ce qu'un pilote fait avec les messages F/CTL PRIM 1 et SEC 1 FAULT ? à part avoir froid dans le dos |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 21 janvier 2013 10:47 | |
| Ah j'ai oublié NAV TCAS redevenu valide après 29s | ||
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Discus
Inscrit le 22/12/2010 |
# 21 janvier 2013 12:19 | |
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Les pilotes ou leur formation / entrainement à gérer des situations comme celles ci. Encore une fois je ne leur jette pas la pierre. Sans non plus vouloir défendre bubus, l'avion a réagit comme prévu, les alarmes et les différentes séquences du déroulement des faits sont reproductibles et donc "as per design". De ce fait 2 solutions: - Former les pilotes pour mieux comprendre les logiques bubus - Modifier les logiques bubus. La seconde solution est difficile à admettre pour bubus car avec plus d'un milier d'A330/A340 dans le monde ayant accumulé je ne sais combien de millions d'hdv, le scénario de l'AF447 n'a pas connu d'autres occurrences. _________________ if flying were the language of man soaring would be its poetry |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 21 janvier 2013 12:24 | |
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Messieurs les administrateurs, quelle expression employer pour qualifier une "énormité" pareille ?... Vraiment l'arrivée de tamerl a fait dégringoler le niveau de ce forum. Ne pas répondre ? C'est laisser les non initiés, le lecteur de passage repartir avec une idée fausse des choses qu'il va ensuite colporter ici et là. Intervenir, c'est à la fois une perte de temps mais aussi l'occasion de faire un peu de pédagogie. Ce sujet ne concerne pas que les avions CDVE, à commandes de vol électroniques, mais TOUS les Glass Cockpits (A310 et A300-600, B737-300 ...900, B757, B767) Les avions modernes sont auto-surveillés, et la détection d'une anomalie entraîne le déclenchement d'alarmes, sonores et visuelles et l'apparition de messages à l'ECAM (ou EICAS pour Boeing) Dès leur arrivée à l'école pour leur qualification sur l'avion, les pilotes sont bien évidemment éduqués à plonger le nez sur l'ECAM pour y trouver la source de l'analyse de la panne. Alors dire qu'"on" ne les lis jamais est une réelle stupidité. Ou alors tamerl a mal compris ce que ses conseils lui ont soufflé : les pauvres doivent être désespérés ...  Cas simple : Gong, allumage Master caution, Message ECAM, message local : ils traitent la procédure associée. Le PF annonce qu'il a les commandes Le PNF appuie sur le Master caution pour éteindre la loupiote et le gong Le PNF plonge le nez sur l'ECAM et lit ce qui y est affiché. Lorsqu'il l'a lu et compris, il l'annonce au PF Le CDB ou son remplaçant ou le PNF si le premier est trop occupé annonce le titre de la procédure concernée, par ex : "Check-list Flight Control PRIM UN !" Le PNF lit la Check List et si des actions sont inclues il les exécute avec l'accord du CDB. Lorsque tout a été fait, il l'annonce : "Check list Flght ... etc ... terminée !" Ce qui déclenche l'analyse qui commence par la règle des 3 B : Bétise, Breaker, Bouquin : - Bétise : un petit coup d'oeil pour voir si on a pas fait une connerie par inadvertance ... appuyer par mégarde, en se déplaçant, sur un bouton par ex... - Breaker : Un coup d'oeil pour voir si un ou des breakers n'ont pas disjoncté - Bouquin : on plonge dans la documentation Puis Analyse de la situation : un bilan pour en faire le point : qu'est-ce qu'on a perdu, quelles conséquences ... Décision : - Stratégique : on continue, on déroute, etc ... - Tactique : comment on s'y prend : vitesse, altitude, consommation, impact de tous ordres, opérationnel, commercial, ... Avec un maître mot : la Sécurité ! Cas de l'AF447 : dans le "binz" qu'étaient le cockpit et l'ECAM je me garderai bien d'émettre conseil ou jugement. Mais ce post me permet de rappeler que l'AF447 fait suite à des dizaines de cas de perte d'une ou de plusieurs sondes Pitot. Aucun équipage n'a identifié la panne des sondes. Aucun équipage n'a appelé la Check-list correspondante; Certains sont montés, D'autres sont descendus Certains ont eu l'alarme STALL Aucun n'en a tenu compte, car connue pour se déclencher intempestivement Tous ont dit avoir été géné dans leur réflexion par cette alarme intempestive On ne sait pas et on ne saura probablement jamais quel a été l'impact sur tous les systèmes des cas précédents. L'AF 447 a eu la totale de ce que l'on ne pouvait même pas imaginer, qui commence par 14 pannes ou erreurs sur le PFD, l'écran de pilotage ... 14 sur quelques centimètres carrés !... Aucune autorité, pourtant informé(es), n'a pris de décision digne de ce nom. A comparer avec la FAA sur le B787 ...  Bonne réflexion ! Eolien (Dernière édition le 21 janvier 2013 12:33) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 21 janvier 2013 12:55 | |
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Je suis désolé si l'interpretation d'une remarque sur la gestion des alarmes a été prise à la lettre et interprétée dans le mauvais sens Ce que je voulais dire, par expérience vécue et elle ne concerne que les pilotes d'essais, les commerciaux sont eux entrainés et éduqués à bien et tout gérer, c'est que, quand il y a simulation de panne avec des consequences sur differents systèmes le nombre, la repetition et la pertinence du texte conduit a une repetition de lecture/effacement sur le Master warning/caution qui quand on demande au retour d'un vol ce qui a été lu et traité on a qu'un faible pourcentage des evenements deroulés mais ceci est humain Je suis sur que les equipages qui ont eu des pannes de sondes ont appliqué la procédure Unreliable Airspeed quand elle est apparue sinon les automatisme ont reconfiguré les pannes simples |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 21 janvier 2013 14:05 | |
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Il ne peut pas y avoir de lecture sur le Master Caution ni sur le Warning : ce sont de simples boutons (un jaune, un rouge) sur lequel on appuie ... Tamerl, mais pourquoi ne lisez-vous pas, de A à Z, les rapports du BEA ? Vous y découvririez qu'aucun équipage confronté à cette panne ne l'a identifié, et qu'aucun n'a appelé la check list correspondante Unreliable Airspeed. Vous y découvririez (j'anticipe sur les discussions futures  ) vous y découvririez qu'il n'y a aucune alarme dédiée à cette panne, aucun moyen de l'identifier par une information avion spécifique.Vous y découvririez que c'est un des griefs du BEA ... contre le constructeur. Quant aux automatismes, non seulement ils n'ont pas, je vous cite, les automatisme ont reconfiguré les pannes simples , mais bien au contraire orienté vers des pannes complexes.(par exemple vers une panne du calculateur de débattement de la gouverne de direction, info utile en cas de panne moteur, mais totalement décalée dans la situation de l'AF 447. Si vous les lisiez ces rapports, on gagnerait tellement de temps et d'énergie. Bonne lecture, Eolien Ps : vos conseils ont bien fait de vous demander de vous excuser. Remerciez-les pour moi 
(Dernière édition le 21 janvier 2013 14:15) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 21 janvier 2013 15:03 | |
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Je sais parfaitement comment marche un Master Caution/Warning je ne vais quand même pas detailler : lecture ou acquisition sur le PFD ou l'ECAM et effacement par ....' ca fait un peu scolaire et je m'adresse a des professionnels Qu'est ce qu'il faut pour entrer dans la procedure Unreliable Airspeed ou Airspeed douteuse : des différences d'IAS 1 sur 3 (preferentiellement PFD 1 ou 2 par rapport à ISIS-PFD 2 ou ISIS-PFD 1 ou 2 sur 3 comme cela a ete le cas juste apres la deconnection PA 270kts pour ISIS 60kts PFD 1 ou 216kts PFD 1 pour 121 ISIS à 2h 10mn 49s et ce avec ou sans comparateur IAS ou msg NAV ADR DISAGREE sur ECAM a 2h 12mn 44s L'IAS du PFD droit n'etant pas enregistrer on ne peux que speculer que, ca serait un miracle,si elle avait strictement suivi l'obturation givrante du pitot gauche et donné la même valeur d'IAS J'ai suivi votre conseil mais je ne trouve pas de recommandation vis à vis d' une meilleure detection d'un ecart de vitesse (l'IAS étalon n'existe pas encore au pavillon de Breteuil) par contre page 162 il est demandé à AF une formation plus efficace sur la prise en compte d'une IAS douteuse pas uniquement quand les trois centrales dérivent ensemble de la même valeur Je vais transmettre vos remerciements a mes conseils |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 21 janvier 2013 15:38 | |
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Deux incidents sur Boeing 787, l'avion arrêté pour une longue période et tout le monde dit : Bravo ! Une quarantaine d'incidents de sondes Pitot, AoA, des avions qui font des cabrioles, combien d'incidents et de crash sur Airbus, en tenant compte des pilotes qui se sont emmêlés les pinceaux avec les commandes de vol d'Airbus ... Et on ne touche à rien. On attend le suivant ?... Parce que si les protections ne servent à rien, autant les enlever ... c'est d'ailleurs ce qu'ont fait en désespoir de cause les pilotes de l'A330 d'EVA AIR ... Je continuerai à plaider pour des systèmes qui aident les pilotes, et à critiquer des systèmes qui plantent les pilotes ... et à l'occasion, les passagers avec !... Si on retournait aux avions avec des instruments à aiguilles, on aurait eu avec l'AF447 un tableau de bord avec 15 cadrans dont 14 racontant n'importe quoi !... Mais chuttt ... faux rien dire, c'est normal, aux pilotes de se débrouiller ... Et s'ils se plantent tant pis pour eux !... Zut ! Il y a 250 personnes derrière ...
(Dernière édition le 21 janvier 2013 15:39) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 21 janvier 2013 17:13 | |
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Désolé Eolien, mais ceci est un peu réducteur. Il y a plus de 1000 A330 et A340 en vols depuis de très nombreuses années, mais les 787, il y en a seulement 50 depuis environ 15 mois max. La statistique brute extrapolée des chiffres que vous avancez n'est pas en faveur du 787 de Boeing ! (Dernière édition le 21 janvier 2013 17:13) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 21 janvier 2013 18:57 | |
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Bonsoir Lemichou, Tout d'abord je voudrais corriger une erreur que j'ai commis dans mon post de 12h24 : Le B737-300 et suivant est un Glass Cockpit sans EICAS. (l'EICAS arrive sur le -800 ?...) Pour revenir à votre remarque, qui est au demeurant tout à fait juste, je préfère parler d'une approche de l'analyse du risque, où le principe de précaution est interprété différemment par nos autorités (en premier l'AESA) et par la FAA. D'un côté, suite aux incidents de sondes Pitot, répétés, avec plusieurs interrogations très inquiètes d'Air France, aucune décision n'a été prise. Les choses ont continué jusqu'à l'accident de l'AF 447. De l'autre pour une demi-douzaine d'incidents, dont deux graves, c'est l'arrêt de vol. Certes, je conçois que ce soit plus facile d'arrêter 50 avions que 1000 ... Mais une décision plus ferme quant au remplacement des sondes Thalès aurait pu / du être prise pour obliger Thalès à revoir sa copie, ou imposer plus tôt les sondes Goodrich. Par ailleurs, je déplore, peut-être l'avez-vous remarqué ( ) que le système de commandes de vol d'Airbus ne soit pas renvoyé au musée pour revenir à un système offrant plus, beaucoup plus de garanties.Mes enfants, mon épouse et moi voyageons à l'occasion en passagers sur Airbus. C'est un excellent avion mais je persiste à croire qu'il serait au-dessus de tout soupçon si ses systèmes de commandes de vol n'aggravaient pas la situation dans des circonstances certes exceptionnelles, mais ... malheureusement qui se rencontrent parfois. C'est une question de l'analyse du risque. C'est ce que nous débattons ici ... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 21 janvier 2013 19:23) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 janvier 2013 19:48 | |
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Permettez-moi d'ajouter qu'il est heureux que l'accident ne se soit pas répété, mais qu'a-t-on fait pour le rendre impossible en dehors de remplacer les Pitots, ce qui était déjà en cours avant le 1er juin 2009 ? Il y a une expression américaine pour définir ce comportement : "Whistling in the graveyard", siffloter dans le cimetière pour se donner confiance. Est-ce que cela ne traduit pas l'attitude d'Airbus et des autorités dans ce dossier ? Est-ce que la FAA a agit comme ça avec le 787, malgré d'énormes pressions de la part des principaux intéressés ? Poser ces questions, c'est déjà y répondre. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 22 janvier 2013 01:26 | |
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Bonjour, Cela n'a rien de comparable entre le 787 et ses problèmes avec l'AF 447 puisque l'un peut bruler et l'autre avec des pilotes compétents il fallait attendre et ne rien toucher , c'est élémentaire en pilotage. Des pitots qui givrent c'est fréquent donc le BEA ne pouvait pas interdire de vol tous les 330/340 puisque c'est recupérable par les pilotes , le pilotage manuel a l'ancienne, ce que ne se sont plus rappelé les pilotes de l'AF447. Le 787 avec ses batteries qui brulent c'est évident que la FAA les clouent au sol en attendant de trouver la solution. Mon avis c'est que vous avez tort Eolien les commandes de vol d'Airbus sont performantes, efficaces, ce n'est pas parceque trois pilotes n'ont pas compris ce qu'il se passait dans le cockpit qu'il faut mettre au musée une avancée technologique que Boeing risque de mettre sur ses prochains modèles afin de garder certaines compagnies qui en ont marre du manche central. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 janvier 2013 09:04 | |
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Bonjour Pesawat, Le ministre Mariani l'a dit : "95% les pilotes, 5% l'avion !" La télé l'a démontré. Alors si un Ministre l'a dit, si les médias l'ont confirmé ... c'est que c'est vrai ! Vous êtes, Pesawat, un parmi l'immense foule qui pense que le crash de l'AF 447 est de la faute des pilotes. Alors, si rien ne bouge, si l'approche des accidents reste ciblée sur le comportement des pilotes sans regarder ce qui en a été la cause, alors, il faut prévoir des cérémonies à Notre Dame, des discours larmoyants aux JT, et des émissions de télé-"réalité". J'ai été un bien piètre pédagogue si après tout ce temps passé sur ce sujet je n'ai pas réussi à vous démontrer que si les pilotes ont commis des erreurs, c'est parce qu'un ensemble de systèmes défaillants les a entrainé dans ces erreurs. Mais je suis opiniâtre et je continuerai encore à apporter ici quelques nouveaux arguments pour consolider l'option que je défends, à savoir une lecture différente des rapports du BEA, qui exonère tout ou partie les pilotes des lourdes accusations dont ils sont les victimes. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 22 janvier 2013 11:27) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 janvier 2013 12:19 | |
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Le chirurgien opère un patient à l'aide d'un robot. Plusieurs de ses confrères ont connu des séquences très difficiles et s'en sont sorti de justesse. Soudain le robot se met à travailler en désordre. Le chirurgien fait ce qu'il peut. Le patient meurt. Le ministre de la santé affirme avec virilité : " C'est 95% la faute du chirurgien, 5% la faute du robot ! " Dans une émission de télévision on montre un infirmier faire un pansement. Les médias se déchainent contre le chirurgien. Le public est stupéfait : comment peut-on être aussi mauvais. L'organe chargé de l'enquête le dit : "Le chirurgien a ouvert le ventre, le robot utilisé était homologué, le patient est mort. Il faut entrainer les chirurgiens à utiliser un robot dans des conditions difficiles." Le conseil des chirurgiens fait remarquer qu'il est impossible d'entrainer les chirurgiens à une situation que l'on ne peut pas reproduire. "On n'a pas l'autorisation de prendre des criminels en prison pour faire des essais." L'avocat de l'hôpital remet au juge le dossier qui comporte ses nombreuses lettres au fabricant du robot et du bistouri du robot, courriers qui font part d'inquiétudes quant à la dangerosité du robot à cause de son bistouri et de ses crises de folie. Les avocats des parties incriminées se rejettent les uns sur les autres les responsabilités. "L'organe chargé de l'enquête aurait du faire ce qu'il fallait" dit l'un. "Le ministère n'avait qu'à assumer ses responsabilités" dit l'autre. "Tout est de la faute de la commission de Bruxelles qui s'est déclarée seule hyper compétente pour la sécurité des hôpitaux" rétorque le ministre en s'embarquant avec femmes et enfants dans un Falcon pour une mission d'étude aux Seychelles. Pour faire bonne figure on met en stage les chirurgiens pour apprendre à faire semblant de maîtriser le robot en folie sur un mannequin, puisqu'on ne peut pas ouvrir le ventre d'un vrai patient pour le mettre en conditions. On a vite changé le bistouri du robot. Mais le robot est resté le même. Un autre robot, un chinois, s'est pris d'une crise de folie. Ayant suivi le stage où l'on apprend à faire semblant de savoir maîtriser le robot, le chirurgien s'est précipité sur la prise de courant et a terminé l'opération à l'ancienne, ce qui a sauvé le patient. La survie des patients est garantie, les chirurgiens savent ce qu'il faut faire : bien repérer où est la prise de courant !...
(Dernière édition le 22 janvier 2013 12:29) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 22 janvier 2013 14:27 | |
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Bonjour Eolien, Même si l'on peut s'interroger sur la méthodologie qui a amené le ministre à un tel partage des responsabilités, on peut tout de même dire que le 5 % initial aura été la cause première du 95 % imputable aux pilotes. Deux exemples pour l'illustration : Si je tends la jambe au moment où vous vous commencez à descendre un escalier sans doute allez-vous vous abîmer le portrait, mais on peut dire qu'il suffisait d'enjamber mon pied, et ensuite de vous accrocher à la balustrade ou de faire un roulé-boulé, allez, pas plus de 95 % de votre faute. Si je place 18 caisses de dynamite sous la tour Montparnasse et si j'introduis un détonateur contenant 10 grammes de fulminate, qui aura fait tomber la Tour, l'explosif ou le détonateur ? Toute cette arithmétique est ridicule. Il n'y a pas de petites cause dans un enchaînement de genre. Il y a des "root causes" chères à notre ex-mai Sevrien et il est bien aléatoire de vouloir leur attribuer des pourcentages. Il n'en demeure pas moins que pour moi l'A330 est LA cause qui a créé une situation de réalité virtuelle de laquelle l'équipage n'a pas pu ou su se sortir. C'est un sport bien français que la chasse au lampiste et ça fait l'affaire de tellement de gens de pouvoir lyncher quelqu'un pour se donner bonne conscience. Dans ce cas, c'est déjà fait et bien fait ! Ma sympathie aussi à votre chirurgien... (Dernière édition le 22 janvier 2013 14:30) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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