01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 22 janvier 2013 14:46 | |
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Bonjour, Eolien vous ne lacherez décidément rien et jamais de la vie sur votre position, vous y etes accroché...c'est beau seulement cet accident ce n'est pas comme le United 585 proche de l'atterrissage ou la servo rudder s'est affolée et a fait se retourner l'avion , proche du sol l'equipage n'y est pour rien, tout le monde est d'accord, on ne peut rien faire. Pour cet accident par contre, les pilotes pouvaient récupérer l'appareil sans cette faute incompréhensible,meme si AF préconisait de cabrer, d'autant cabrer le 330 a braquer autant les elevators entrainant le phr. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 janvier 2013 15:50 | |
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Pesawat, vous n'écoutez pas, vous ne lisez pas. Vous êtes verrouillé dans votre idée d'un Airbus souverain et infaillible et de coupables désignés. Vous verrez que lors des procès les pilotes seront disculpés. D'ailleurs, à ma connaissance, Madame la Juge Zimmermann a prononcé deux mises en examen : contre Air France et (accrochez votre ceinture, buvez un verre d'eau et avalez quelques comprimés de Lexomil), et ... contre ... Airbus !... Moi aussi au début je croyais que le pilote avaient voulu appliquer la procédure IAS douteuses et cabrer à 5° et qu'il avait trop cabré. Mais vous n'avez pas voulu lire ce qu'il s'est réellement passé. Vous n'avez pas voulu découvrir la vérité : l'avion est descendu ! Pas en réalité, mais virtuellement. Ses instruments ont indiqué une descente, avec une accélération de la vitesse, avec un message de rappel d'alerte de survitesse !... Et que fait un pilote qui voit son avion descendre en accélérant ?... Il cabre ! Et que lui disait le Flight Directeur ?... "Cabre petit gars, cabre !" Seulement l'avion était resté en palier, alors en cabrant, il est monté et à haute altitude et grande vitesse, c'est l'ascenseur garanti ... Et même au décrochage, le Flight Directeur demandait encore de cabrer ... Mais ce serait trop long de reprendre ici la cascade d'anomalies qui ont inondées le cockpit. Vous êtes dans un blocage mental que seul peut justifier votre passion pour les Airbus. Vous êtes un supporter passionné, un Ultra !  Regardez Armstrong : ses milliers de fans n'en ont que faire qu'il ait été un tricheur, un minable voyou du peloton. Pour eux il reste un héros, pire un exemple. La passion aveugle. Mais en aviation, c'est bien, Pesawat, que vous soyez un passionné. Restez-le, il y en a trop peu ... Mais un conseil, ne me lisez plus, ne perdez pas votre temps à me lire, zappez ! Sinon vous allez souffrir ...  Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 22 janvier 2013 15:53) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 22 janvier 2013 17:24 | |
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De toute façon, pesawat aurait un dessin tout simple devant le nez, et explicite sur l' enchaînement des évènements, tenez, un dessin montrant l' alignement des trous d' un nombre exceptionnellement élevé de plaques de reason, signé BEA, qu' il ne modifierait rien à ses affirmations (je ne dis pas démonstrations bien entendu). Nombre de plaques exceptionnellement élevé pour cet accident, car il en faudrait une par indication instrumentale érronée, alarme STALL inadaptée, etc.... Malgré ce nombre élevé qui aurait du rendre difficile voire impossible l' alignement de tous les trous......, c' est arrivé... (Dernière édition le 22 janvier 2013 17:33) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 23 janvier 2013 01:16 | |
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Bonjour, je ne crois pas qu'ils seront disculpés, les faits sont là, l'erreur du PF est incompréhensible, le PNF essayant de comprendre en vain et un CDB qui est arrivé un peu tard, non, l'erreur est bien d'avoir cabré avec insistance. Nous verrons, d'ici là nous serons peut etre arrivé a 300 pages. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 23 janvier 2013 09:21 | |
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Bonjour, S'il est humain et louable de défendre solidairement la profession et la mémoire de ses collègues, il est illusoire et vain de ramener à un standard la diversité des natures, expériences, connaissances, comportements humains pour tenter d'expliquer à son image une succession d'évènements dont nous savons tous qu'elle a commencé avec des des défauts d'équipements, révélée des anomalies de conception de l'avion mais que ceci n'est pas une finalité incontournable Le premier et le dernier élément de la boucle de pilotage n'a pas sauvé la situation : c'est un fait On peux s'interroger sur l'absence (CVR) d'interrogations sur les informations non cohérentes de vitesse pendant 29s aors qu'un certain nombre d'indicateurs (13 d'après Eolien) sans rajouter les comparateurs qu'il faut je pense resetter pour les effacer etaient en face des yeux des deux pilotes sur l'absence d'annonce ou de preoccupation d'une montée amorcée a tres haute altitude et de ses conséquences l'absence de perception de l'entrée et du maintien en décrochage alors que l'altimètre déroulait comme un fou vers le bas pendant 4mn On ne peux pas nier que d'autres pilotes avec d'autres acquis auraient pu avoir le geste qui protege ou qui sauve |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 janvier 2013 10:58 | |
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Bonjour, Décidément l'insinuation est une constante chez vous. Pourquoi ne prenez-vous pas un élément précis parmi mes arguments et ne le contestez-vous pas en apportant des éléments techniques précis. Je ne prétends pas détenir la vérité. J'avance des arguments pour essayer d'expliquer pourquoi les pilotes de l'AF447 ont engagé des actions de pilotage qui se sont révélées des erreurs. Contestez-les avec des arguments, mais de grâce cessez ce verbiage allusif qui ne fait qu'envenimer les relations ! J'ai des milliers d'heures de vol sur Airbus et Boeing, mais je n'ai jamais entendu parler de ces comparateurs qu'il faut resetter ... Photos, gravures et documents techniques seraient les bienvenus. Encore !... ça veut dire quoi ?.. Des plus doués, des cracks, des supermen ?... Facile. On ne le saura jamais pour deux raisons. La première est que ce n'est pas de sitôt que l'on rencontrera les conditions rencontrées par l'AF447. Et si jamais cela se produisait, Tous les pilotes de la planète connaissent à présent les circonstances exactes, le déroulé précis des évènements et pourraient, grâce à la très malheureuse expérience de leurs collègues, les éviter. On l'espère... Alors les "si..." , les "y-avait qu'à...", les "fallait que" .... Il y a d'autres forums qui regorgent de pilotes qui affirment avec aplomb qu'avec eux aux commandes, récupérer la situation aurait été un jeu d'enfant ... (Dernière édition le 23 janvier 2013 11:00) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 23 janvier 2013 11:59 | |
| Voilà un bon conseil tamerl, rejoignez les et vous trouverez ainsi des gens qui vous comprennent....., peut-être même que vous pourrez devenir le leader... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 janvier 2013 13:41 | |
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Chef de patrouille ??!!... Aeroweb, l'ascenseur social !... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 23 janvier 2013 14:40 | |
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Bonjour, Ça ne suffit pas, chef de patrouille, il faut mettre Tamerl en orbite, comme le disait si bien Jean Gabin. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 janvier 2013 16:23 | |
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Bonsoir, Pour comprendre le début du pourquoi du comment, je vais essayer de le décrire pas à pas. On pourra rajouter d'autres éléments au fur et à mesure de l'évolution des choses ... Tout le monde n'étant pas familier avec le PFD, l'écran principal de pilotage, Primary Flight Display, je me permets un peu de pédagogie en prenant des instruments à aiguilles, ici limités aux instruments fondamentaux du pilotage. Un Badin pour la vitesse, un horizon artificiel pour l'attitude, un altimètre pour l'altitude et un variomètre pour le taux de montée ou de descente. Voici la phase 1 : J'ai dessiné un tableau de bord simplifié, tel qu'on le trouve à l'école de début de pilotage, et qui est sensé représenter la situation juste avant la panne la panne des sondes Pitot de l'AF447. Sur le schéma ci-dessous vous trouvez un tableau de bord générique : Voir l'image Désolé pour la coquille, il faut lire croisière ... (je corrigerai une autre fois) • à Gauche le Badin, alimenté par les sondes Pitot. Il indique une vitesse, ici supposée de croisière. • Juste à côté j'ai placé le Speed Trend vert, qui n'est pas sur un avion d'aéro-club, mais qui est un élément essentiel de ce tableau. L'avion n'accélérant ni ne décélérant sa flèche est à la position repos : indiquée ici 0 vert. • Au milieu l'horizon artificiel., ailes horizontales, avec la barre d'assiette du Flight Director à sa place pour commander le maintien du palier. • A Droite, l'altimètre qui indique l'altitude de croisière • Dessous le Variomètre qui indique 0, l'avion étant en palier. Sur le schéma suivant, vous trouvez un équivalent instrumental simplifié des changements intervenus quelques instants après la panne des sondes Pitot : Voir l'image Les flèches courbes bleues bordées de rouge indiquent une tendance, les flèches droites bleues bordées de rouge un sens du mouvement, ici une descente. • à Gauche le Badin, alimenté par les sondes Pitot. Il n'y a aucune indication valide puisqu'il était en panne. • Juste à côté j'ai placé un Speed Trend vert, qui n'existe pas sur un avion d'aéro-club, mais qui est un élément essentiel de ce tableau puisqu'il indique une accélération (survitesse ?..). • Au milieu l'horizon artificiel, avec son départ intempestif en virage à droite. • A Droite, l'altimètre qui descend • Dessous le Variomètre qui indique une descente. Que doit faire un pilote devant ce tableau ? Ma réponse : cabrer pour vite revenir au niveau de croisière. Cela n'entraîne pas une question, mais des questions. • Est-ce que les pilotes étaient informés de cette perte systématique d'altitude à l'altimètre en cas de givrage des sondes Pitot ? • Est-ce que les pilotes étaient informés de cette indication en descente du variomètre en cas de givrage des sondes Pitot ? • Est-ce que les pilotes étaient informés de l'indication d'accélération erronée du Speed Trend en cas de givrage des sondes Pitot ? • Est-ce que les pilotes étaient informés de l'indication inversée du Flight Director demandant à cabrer en cas de givrage des sondes Pitot ? Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 23 janvier 2013 16:41) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 23 janvier 2013 17:21 | |
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Bonsoir, Je constate que l'on ne peux exposer son opinion et ses arguments dans ce forum sans des reactions désagreables et que l'escadrille ressere la formation!!! Comment peux t'on expliquer ou justifier les réactions d'un équipage que l'on ne connait pas, dans de telles circonstances si ce n'est ''à son image'' c'est a dire par rapport a soi même a moins d'avoir eu dans ces circonstances une liaison par télépathie La certification exige qu'en cas de desaccord des parametres principaux a partir d'un certain seuil (Vi, Zp, Pitch, Roll, Hdg, Loc, Gs) un comparateur apparaisse sur les instruments qui ne disparait qu'apres accusé de reception de l'equipage quand l'ecart disparait sinon quand l'information est non valide elle disparait elle meme et il n'y a pas de comparateur mais peut etre que sur Airbus tout ceci sort en msg ECAM et a ete certifié ''différemment''. Pour ce qui est d'un autre forum de pilote ''surdoués'' je n'en connais pas Il est faux de croire qu'avec la connaissance des conclusions du BEA, sans evolution sur l'avion, on saura se sortir de la meme situation, les defauts des systemes (et il y en a bien plus qu'on en connais aujourd'hui) et les reactions des equipages conduiront forcement a d'autres situations critiques ce n'est ni des pilotes surdoués ou superman qui s'en seraient mieux sortis mais des pilotes méfiants, craintifs, humbles, conscients de leurs connaissances et de leurs limites ou connaissant leur avion comme un mecano navigant d'avant Quant aux arguments techniques vous avez presenté un package de 13 non 14 informations pilotes qui pourrais faire croire a une avalanche de fausses informations aux yeux des pilotes Il est vrai que si on ne connait pas comment sont elaboré ces informations on peux en etre aveuglé ou desorientés je vous ait techniquement justifié leur liens avec la perte de totale leur maintien ou leur invalidation mais vous n'avez pas objecté sur cette argumentation il est vrai que ces elements se reduisent a deux (je vous accorde la non connaissance du fonctionnement d'un altimetre)d'ailleurs votre dernier post meritera une réponse Il faut se battre pour faire corriger ce qui a ete revélé par le BEA, de mon coté je m'y emploie sans l'aide de personne Il faudrait quand même eviter a chaque fois de se croire persécuté et de reagir de cette facon au risque de voir l'Administrateur sévir Bonne soirée |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 23 janvier 2013 18:25 | |
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Les instruments d'aero club que vous avez developpé pour votre demonstration est non representative dans le cas d'un avion avec centrale aero pour les raisons techniques suivantes : L'anemomachmetre n'etait pas en panne il indiquait une vitesse fausse, il n'y avait pas de flag Le speed trend a indiqué une decceleration au givrage (d(Pt-Ps)/dt)puis une acceleration au degivrage L'altimetre dans ce cas n'aurait pas bougé d'un iota car il n'y a aucune liaison entre l'anemomachmetre ni aucune entree de totale dans l'altimetre, la correction de statique fonction de l'altitude et de la vitesse est corrigée par une came interne uniquement liée à l'altitude pour maintenir le palier dans une tolérance qui n'a rien de celle du RVSM Tout le monde sait qu'une centrale aero corrige les erreurs de la sortie altimetrique par un calcul fonction du Mach donc de (Pt-Ps)/Ps si il y a automatiquement reaction sur Ps celle ci ne donnant plus une altitude vrai pour repondre a la precision RVSM c'est pour cela qu'il ne faut toucher à rien Le variomètre dérivé de l'altimetre n'aurait pas bougé d'un iota J'aurais donc formulés vos questions de la facon suivante : - les pilotes étaient t'ils formésde la connaissance de cette perte d'altitude vrai en cas de givrage... - les pilotes étaient t'ils formés a la connaissance du lien entre l'altimetre et le vario.... - les pilotes etaient t'ils formés de la connaissance d'élaboration de la speed trend comme derivée de la vitesse... Quand au flight director il aurait du etre desactivé au traitement du msg IAS DISAGREE ou UNRELIABLE AIRSPEED |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 23 janvier 2013 19:39 | |
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Le blocage des Pitots n'était pas un phénomène connu avant les incidents de l'Airbus et ne se manifestaient pas sur 777, par exemple. Ce n'est pas un givrage classique et le réchauffage Pitot aggrave sans doute la situation. Et le vario, ce n'est pas la dérivée de l’altimètre, donc soumis aux mêmes erreurs ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 janvier 2013 20:10 | |
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Tamerl, plus vous écrivez et plus vous faites étalage d'incompétence. Vous n'avez rien compris à mes schémas, vos explications sont du domaine du "n'importe quoi". Votre histoire de reset de comparateurs, c'est du vent, ça n'existe pas comme il n'existe pas de message unreliable airspeed, etc, etc.. Pas de documents, pas de pièces, pas de référence ... du vent. Vous ne connaissez pas les avions électroniques et vous nous inondez (polluez) de baratin. Basta ! Eolien (Dernière édition le 23 janvier 2013 20:14) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 23 janvier 2013 20:12 | |
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Vector , bonsoir, Merci pour votre expérience sur AB et 777 , la mienne sur d'autres avions est qu'en haut des cunams donc du FIT il y a gel d'eau en surfusion par les ascendances mais ca je ne vous l'apprends pas, les sondes que nous avions n'etaient pas dimensionnés en rechauffage normal et nous avions dans ces conditions une detection de courant qui diminuait par le resistance liée à la temperature exterieure d'ou une commande pilote de rechauffage maxi limité dans le temps Bien sur que le vario est un derivé de l'altimetre en regime etabli sauf au changement d'attitude de montée ou descente ou un element interne inertiel amorce le mouvement de l'aiguille Dans le cas d'un equipement electro mecanique il ne bouge pas dans le cas d'un avion a centrale il indiquera Delta Z /dt Bonne soirée |
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