01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 17 mars 2013 20:58 | |
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TARMEL comprenez moj bien, je ne suis pas pour l'Inquisition ni pour le concile de Trente( ville près de l'Autriche où a eu lieu la Contre Reforme contre Luther). Je dis cela si vous possédez une culture générale. Vous avez le droit d'exprimé votre désaccord. avec Vector, Eolien ou Von Rictfoffen. C'est le but de ce forum. A lire votre post ci dessus: Soit ,vous etes le Galilé des essais en vol et analyse des accidents, et dans ce cas apprétez-vous à souffrir, on reconnaitra votre juste valeur dans le futur lontain . Pour Gallilé, l'église a mis près de 400 ans ( 1633 à 1981)pour reconnaitre ses torts Soit, vous etes cas un cas psychiatrique ? Perso, je ne connais pas la réponse. (Dernière édition le 17 mars 2013 21:06) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 mars 2013 22:37 | |
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Raslespaquerettes, vous ne voulez pas comprendre que je ne cherche ni la compétition avec quiquonque, ni une reconnaissance ''posthume'', ni une satisfaction oedipienne à tout expliquer comme certains, oubliant l'importance des facteurs humains dans les accidents Disons donc que c'est un cas psychiatrique, la terre continueras de tourner sans chacun d'entre nous Bonne soirée |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 18 mars 2013 13:18 | |
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Pesawat, tout le monde n'est pas un aussi fidèle lecteur du Figaro et de son " expert " maison : Pierre Sparaco _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 18 mars 2013 20:18 | |
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Bonsoir, Une première réponse de la DGAC aux recommendations du BEA. Le regroupement communautaire des principales responsabilitées de décision à l'EASA freine à mon avis les reactions d'AB qui ne peut qu'attendre l'emission de CN (apres entente sur leur date d'application avec AB) difficile sur un avion certifié de tout casser !!! En tout cas on voit que la DGAC peux peu en ce domaine c'est fort dommage http://www.developpement-durable.gouv.f ... 12_009.pdf |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 20 mars 2013 10:25 | |
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Bonjour, Ce compte rendu d'incident de givrage des sondes pitots de la compagnie exotique Air Caraïbes a peut être été publié et commenté dans ce forum, je n'ai pas eu le courage de le vérifier mais un refresher sur le sujet ne fait pas de mal C'est un modèle d'analyse de l'incident, des excellentes réactions de l'équipage en particulier sur la chute d'altitude indiquée mais ce compte rendu n'a peut être pas fais l'objet d'une diffusion chez AF, quid de l'évolution de la check list promise par AB au moment de l'accident d'AF 447 http://www.slideshare.net/Unusualattitu ... -a330-memo Bonne lecture |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 20 mars 2013 18:27 | |
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Je suis etonné de l'absence de réactions et du grand silence des intervenants habituels de ce sujet concernant le parralèle étroit des anomalies anémo entre l'A 330 d'Air Caraibes et AF 447; le sujet n'a t'il plus d'intérêt ? Les réactions des equipages ont été si différentes pour les mêmes évènements initiaux qu'elle n'a pas conduit dans le premier cas à une divergence de la trajectoire, expérience, formation, maitrise des systèmes avions peux peut être expliquer cette différence En résumé l'atonie de ce forum me ferais conclure : qui ne dit mot consent...... |
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cemoi42
Inscrit le 19/02/2008 |
# 23 mars 2013 14:08 | |
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Bonjour Je n'ai pas les connaissances en aéronautique que vous avez M TAMERL,mais puisque vous pensez qu'il y a un parralèle étroit entre l'A 330 d'Air Caraibes et de l'AF 447 ,expliquez ,démontrez. A vous lire. |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 23 mars 2013 14:36 | |
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Bonjour Tamerl, Je suis également surpris par ce silence inattendu...j'avais la prétention de croire que ma suggestion de modification de l'alarme "stall...stall..." par "push...push...push" serait bien accueillie, mais non ! Je propose donc, car les capaçités linguistiques de certains équipages nationaux sont trés connues: "poussez fort...poussez fort...poussez fort..." un peu comme à l'entrée des magasins en Belgique ! Pour éviter de renouveller l'incident gravissime de Sofia, en tout cas la nuit, car il faisait nuit, et s'il existe des détecteurs de couleurs, je crois que oui, ne pourrait-on pas imaginer un système qui empêche l'application de la poussée décollage lorsqu'il est détecté du bleu vers le secteur avant ? On n'est jamais trop prudent... Bonne rêflexion, Jodel112 _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 23 mars 2013 16:13 | |
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Bonjour Cémoi42, Il n'y a pas besoin de grandes connaissances aéronautiques pour comparer les deux rapports, je vais essayer d'être bref, ce qui n'est pas ma qualité première, en dégageant l'essentiel des points communs ayant initié les causes premières de l'incident et les différences ayant conduit aux destins différents des deux appareils Je veux bien vous aider a la lecture mais il faut lire en detail rapports et enregistrements Incident AC 09/2008 accident AF 06/2009 (EASA informée par DGAC en 12/2008, elle n'a pas informé les compagnies du scenario, des éléments de detection et de correction du givrage des sondes aux PN) Les éléments ou conditions identiques sont : Airbus A 330-200 (mêmes statiques d'ou mêmes erreur de -300ft sur pannes de totales) Sondes Totales Thalès C16195AA Z 35000ft Mach 0,8 AC : A/THR en manuel AF : A/THR déconnectée N1 AC : 81/82% AF : 83% TAT avant -14°C après -5°C (au givrage) PA : OFF FD1 FD2 : OFF Alarme Cavalery charge Temps d'anomalie sur IAS : AC 1mn 26s AF 1mn 02s ECAM AUTO FLT PA OFF F/CTL ALT LAW F/CTL RUD TRAV LIM FAULT AUTO FLT REAC W/S DET FAULT Alarme STALL arrive AC : après 1mn AF: après 47s Ecart identique d'altitude virtuelle : -300ft La différence essentielle réside dans l'activation du comparateur d'ADR pour l'IAS Pour AC le profil de chute de vitesse et de Mach a atteint soit 0,05pt pendant 10s ou 16kts de CAS/TAS pendant 10s pour eliminer une ADR avec l'apparition immediate du message F/CTL ADR DISAGREE Pour AF le profil de chute a été soit initialement identique sur les 3 ADR et le comparateur n'a rien détecté soit il n'a pas fonctionné correctement car il aurait du memoriser la moyenne des valeurs et réagir à la chute d'une ou des valeurs dans les critères précédents, ce point n'a pas été developpé par le BEA probablement par absence de reference d'enregistrement de l'ADR 2 L'autre grande différence a été dans les réactions des équipages : pour AC : observation des ecarts de vitesses, non rearmement des FD, N1 maintenu constant, pas de correction d'altitude virtuelle, utilisation de l'altitude et ground speed GPS, pas de réaction aux alarmes Stall pour AF : pas d'observation des écarts de vitesse, réengagement des FD, N1 de montée (vers 100% affiché), correction de l'altitude virtuelle, action gouverne prof à cabré, déroulement du PH, entrée en décrochage, maintien a grande incidence. J'espère vous avoir été utile à la compréhension technique des deux incidents |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 23 mars 2013 17:13 | |
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Bonsoir Jodel 112, Je suis effectivement très étonné que les intervenants habituels n'aient pas remarqué l'absence du déclenchement du comparateur F/CTL ADR DISAGREE à la chute des vitesses, cela dédouane en partie la responsabilité de l'equipage dans la reconnaissance de la panne Quand à la réaction corrective de l'alarme Stall avant la chute fatale l'ignorer comme dans le cas d'Air Caraibes a été la meilleure réponse Bonne soirée |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 23 mars 2013 17:52 | |
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Bonsoir Tamerl ! Disons que l'équipage d'AC est revenu, instinctivement, au "Pilotage de Base". Avant de courir il faut savoir marcher. Sans trop rentrer dans les détails, je pensais "qu'un point de Mach" équivalait à 6 kts de Tas, c'est plus valable ? Cela aux altitudes et tempés courantes. A bientôt, Jodel112 _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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cemoi42
Inscrit le 19/02/2008 |
# 23 mars 2013 18:01 | |
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Bonsoir Merci de votre réponse, j'essayerais de lire le rapport de l'incident d'Air Caraibes. |
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FBWIRE
Inscrit le 24/06/2012 |
# 24 mars 2013 23:44 | |
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Bonjour à tous, @TAMERL Qualifier ACA de "compagnie exotique" vous disqualifie encore un peu plus! Il s'agit en effet d'une compagnie française. De plus, saviez vous que Air Sarko One était un ex- appareil ACA? Par ailleurs, je lis votre prose sur un autre forum (où je ne suis pas enregistré): Bin, je pensais que les images de mon message du 24/2/13 étaient suffisamment explicites: Pitot 2 givré jusqu'à 02 10 46 z , Cf. figure 68 du rapport final ! http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... ure.68.jpg Ce qui n'est pas explicite dans cette figure 68 - qui ne concerne que le pitot 2 (*) - est le fait que la donnée "Air data F/O" ait été basculée sur le pitot 3 à 02 10 41 z - action non verbalisée - et, malheureusement, le pitot 3 n'a dégelé qu'à 02 11 08 z. Voir également la figure 67 ainsi que que le tableau de la page 101 du rapport final (les barres de tendance ne sont réapparues que de 02 10 17 à 02 10 21 puis 10 seconces entre 02 10 26 et 36, et admirez la précision, une seconde entre 02 10 42 et 43 , etc (*) C'est une des raisons pour lesquelles je considère qu'il est nécessaire de prendre avec des pincettes la prose du BEA. (Dernière édition le 24 mars 2013 23:45) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 25 mars 2013 06:30 | |
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FBWIRE, bonjour, Dans mon innocence j'avais imaginé que nous étions revenu sur ce topic a des discussions techniques serieuses et constructives, qu'est ce qui vous permets de juger de la qualité ou de la compétence d'un membre quel qu'il soit sur ce forum. Qualifier d'exotique une compagnie n'a rien de péjoratif ni d'infamant, ce n'était que la nostalgie d'une période d'activité sous les tropiques ou j'ai navigué avec des compagnies très eloignées du standard européen et sans aucune appréhension ! Vous avez raison de vous documenter sur d'autres sources, d'accord, je n'aurais pas du ecrire ''temps'' mais ''profil'' pour etre exact, je vous parle de ''fond'', vous me parlez de ''forme'' comme beaucoup ici d'ailleurs. J'avais bien retenu votre explication de fevrier, je maintiens que l'ADR 2 n'est pas enregistrée, donc le profil de chute de la CAS2 n'est pas connu, l'information de temps de givrage présentée est issue du FGMC et du PFD, y compris apres reconfiguration automatique des sources, je ne m'intéresse nullement à la prose mais à l'exploitation des enregistrements (dont je ne mettrais jamais en cause leur transcription) Nous ne connaissons pas le profil de chute de la CAS 2 dans les 10 première secondes du début de givrage. Si on regarde la figure 68 CAS1 et CAS 3 sont differentes de 15kts dans les 10 premieres secondes, si le watchdog du comparateur était fonctionnel il aurait du déja afficher F/CTL ADR DISAGREE à l'ECAM (si les seuils de watchdog sont bien ceux affirmés dans le rapport AC) . Je ne comprends toujours pas pourquoi le comparateur de IAS/CAS n'ai pas déclenché juste après le debrayage PA , si vous avez une explication je reste tres attentif, c'est une des clefs de l'accident . Bonne journée à vous |
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pmpmpm
Inscrit le 28/01/2010 |
# 26 mars 2013 12:29 | |
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Nouvel element : le pilote aurait ete physiquement tres fatigué : (figaro 21.03) AF 447 : ce que le pilote a fait à Rio de Janeiro Mots clés : AF 447, Air France, Rio de Janeiro Par Fabrice Amedeo Mis à jour le 21/03/2013 à 10:45 | publié le 21/03/2013 à 07:58 «Il est évident que beaucoup de collègues partent avec un esprit festif dans ces destinations lointaines». Un chef de cabine d'Air France.Crédits photo : CHRISTOPHE SIMON/AFP Le Figaro s'est procuré un mail qui atteste que le commandant de bord de l'AF 447 était accompagné de sa maîtresse à Rio et avait des intentions festives qui pourraient expliquer sa grande fatigue sur le vol de retour. C'était la pièce manquante du puzzle. En dévoilant la semaine dernière une partie du rapport judiciaire sur l'AF 447 qui indique que le commandant de bord a reconnu être fatigué dans le cockpit, nos confrères du Point ont mis au jour un élément peut-être clef pour comprendre l'accident du 1er juin 2009. «Cette nuit, je n'ai pas assez dormi. Une heure, ce n'était pas assez tout à l'heure», indique ainsi le commandant de bord du vol AF 447 à 1h04. Étrangement, ce passage a été censuré par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), qui estimait que cet élément relevait de la vie privée ou qui cherchait à ne pas accabler Air France. La fatigue pourrait pourtant expliquer le manque de réaction de l'équipage, le fait que le commandant de bord aille se reposer à l'approche de la zone de convergence intertropicale (le «pot au noir»), et qu'il ne parvienne jamais à diagnostiquer un décrochage de retour dans la cabine de pilotage, une fois la séquence de l'accident entamé. «Il partait avec Véronique et était si content qu'elle soit là» Le Figaro s'est procuré le mail envoyé par une proche du commandant de bord, Marc, et de sa nouvelle compagne, Véronique, à un ami pilote après la catastrophe. Elle y explique qu'elle aurait dû elle-même être à bord du vol AF 447 mais qu'un problème de santé l'en a empêchée au dernier moment. Elle y décrit un commandant de bord qui aimait son métier, très amoureux de sa nouvelle compagne et souffrant de sa situation personnelle vis-à-vis de ses enfants. «Marc est quelqu'un que j'appréciais et avec lequel j'avais plaisir à voler. J'ai passé avec lui des moments merveilleux en escale, en toute amitié, il me faisait partager son amour pour Véronique en me montrant des photos ( ) Par ailleurs, il était très malheureux et meurtri de l'image que l'on donnait de lui à ses enfants. Il aimait ses enfants profondément. Pour cela il n'était pas heureux chez lui.» Le commandant de bord est parti à Rio comme en villégiature pour oublier ses déboires personnels. «Ce jeudi 28 mai au matin, il m'a téléphoné avant de monter dans l'avion alors qu'avec l'équipage il passait les contrôles de sûreté. Je peux dire qu'il était heureux car il me l'a dit, il partait avec Véronique et était si content qu'elle soit là et l'accompagne.» Après l'accident: «Jour et nuit ma télé restait allumée, je ne supportais pas l'idée de le savoir dans le noir dans cette eau froide. Quand ils l'ont retrouvé et sorti de là j'ai ressenti, égoïstement, un soulagement. J'ai énormément culpabilisé car nous devions faire ce vol ensemble pour retourner voir mes amis.» Le commandant de bord devait donc retrouver des amis qui, selon nos informations, habitaient à une heure de route de Rio de Janeiro. Il semblerait que les investigations de la gendarmerie du transport aérien (GTA) sur place n'aient pas permis d'identifier les amis en question et d'établir l'emploi du temps sur place du commandant de bord et de sa compagne avec eux. Il semblerait également que le dimanche matin, l'équipage et leurs compagnes aient fait un tour d'hélicoptère au-dessus de la baie. L'un des deux copilotes était en effet lui aussi accompagné de sa femme. Situation d'ivresse du sommeil Un week-end en amoureux à Rio après un premier vol aller et avec le décalage horaire pourrait expliquer l'apathie intellectuelle du commandant de bord dans le poste de pilotage. Était-il en mesure de prendre ce vol? Pas sûr, si l'on en croit l'analyse d'un médecin du sommeil interrogé par Le Figaro. «Quand on regarde précisément la transcription des conversations dans le cockpit, on s'aperçoit que le commandant de bord est dans une situation d'ivresse du sommeil, explique-t-il. Le pilote a encore le cerveau ralenti par le sommeil profond dont il a été sorti brutalement. D'un point de vue électroencéphalique, le sommeil lent profond est un sommeil où le cerveau est ralenti et est pratiquement dans le coma. On a extrait le commandant de bord d'un sommeil profond et dans ce cas-là, il faut plusieurs minutes pour retrouver ses capacités intellectuelles: ce laps de temps correspond au processus de dépolarisation des neurones.» Autrement dit, le commandant de bord était incapable de réagir de manière adéquate à la situation d'urgence. «Le commandant de bord était d'autant plus susceptible d'être en sommeil profond au moment de l'accident qu'il était en dette du sommeil: avec un manque de sommeil important, il était en train de gérer sa dette sur sa couchette.» Ses propos incohérents dans le cockpit vont dans ce sens: «Descends Non tu montes là Tu montes C'est pas possible Tu es en Tiens euh.. Tu as quoi?... Non attends.» Compétence maximale Lu à des pilotes d'Air France, cette analyse suscite l'indignation. «Comment peut-on imaginer que sa vie personnelle sur place et la fatigue aient pu empêcher le commandant de bord de prendre les bonnes décisions, s'emporte un commandant de bord de la compagnie nationale. Ce qui se passe dans le poste de pilotage et à plus forte raison en escale relève de la vie privée. Il est trop facile de faire porter la responsabilité de l'accident à l'équipage.» Un sentiment qui n'est pas partagé par les personnels navigants commerciaux de la compagnie, les hôtesses et les stewards. «Il est évident que beaucoup de collègues partent avec un esprit festif dans ces destinations lointaines, explique un chef de cabine d'Air France. Les femmes à bord, les billets GP. Beaucoup oublient qu'ils partent pour travailler et que ce qu'ils font dans le poste comme en escale ne devrait pas relever de la sphère privée.» Depuis l'accident, la compagnie n'avait de cesse de dire qu'il y avait la compétence maximale dans le cockpit du vol AF 447. L'aveu de fatigue avant le départ remet en question cette posture de communication. Beaucoup de pilotes d'Air France s'étaient interrogés, sous couvert d'anonymat, sur l'attitude du commandant de bord qui était resté derrière ses deux copilotes, spectateur de la chute inexorable de l'avion. Ces nouveaux éléments apportent des réponses |
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