Sécurité des Vols
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 26 octobre 2015 14:15 | |
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Nettoyer un moteur avec de l'eau et du bicarbonate de soude sous haute pression, ça marche aussi et pas besoin de voler près d'un volcan. Tout est une question de dilution et de pression...
(Dernière édition le 26 octobre 2015 14:18) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 18 janvier 2016 19:52 | |
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Tam 974 a écrit sur Avia : En relation avec votre liste précédente: le PHR automatique en ALT2 qui pour moi est un piège laissé par les concepteurs Twisted Evil Comment ne pas évoquer une solide formation permanente et évaluée, pour permettre ici aux pilotes de discerner les automatismes qui débrayent de ceux qui subsistent. Ces énumérations montrent bien l'enchaînement logique des difficultés. Plus elle s'accumulent, plus la récupération devient mission impossible. Par contre, plus j'avance avec vous tous ici, plus je remarque à chaque étape un manque de formation. Dure réalité économique et excès de confiance dans les automatismes.. Ce n'est pas un excès de confiance c'est de la paresse intellectuelle de ne pas considérer en permanence pendant tout un vol que les automatismes peuvent lâcher et comment appréhender le problème en cours ainsi qu'appliquer les gestes qui sauvent par contre le manque de formation est une évidence quoi qu'en dise les sirènes d'Avia Cela fait plaisir de voir que Tam après de multiples évolutions finit par rejoindre notre avis et nos conclusions sur l 'accident d'AF 447 qui est d'une simplicité biblique |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 20 janvier 2016 18:09 | |
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Pour ceux qui ont vu ou revu hier l 'excellente restitution du vol AF 447 sur RMC basé uniquement sur la restitution fidèle des enregistreurs de vol je relève l'analyse tout a fait partisane et de désinformation faite sur Avia par des pilotes ''experts'' • Le choix des experts : -- Monsieur de Rosay, pilote d'essai d'Airbus accroché à sa théorie du "ne rien faire". Normal, il défend la main qui le nourrit -- le représentant de l'EASA qui déclare que la chaine anémométrique a été classée au niveau 2 sur une échelle de dangerosité de 4 niveaux en oubliant de préciser que la FAA l'a classée au plus haut niveau de dangerosité 4 = catastrophic. -- un pilote d'aéro-club qui se prend pour un expert en décrochage d'Airbus alors que Monsieur de Rosay a bien dit qu'ils n'iraient jamais se mettre dans ces conditions. -- Labarthe, pilote licencié d'Air France -- quelques témoins à visages cachés -- un représentant d'ALTER. - - des enregistrements cachés, à l'insu des personnes.(procédé qui aurait plût à Staline ou a Pol Pot ...) Beaucoup d'erreurs. ce ne sont pas 30 A330 impliqués par les givrages de sondes Pitot mais toute la flotte A320, A330, A340. Quelques centaines d'avions. Non, le pilote n'a pas cabré jusqu'à décrocher : de la 25 ème seconde à la 50 ème, son Sidestick a été majoritairement à piquer. Ces erreurs témoignent, au mieux, de la piètre connaissance du dossier. Sinon de désinformation ... Quand Monsieur de Rosay affirme que toutes les sondes Pitot givrent, il oublie de préciser toutes les sondes Pitot des Airbus. D'ailleurs aucun autre évènement sur un avion d'un autre constructeur n'est apporté au dossier. Le regretté Jacques Rosay a parfaitement analysé et conclu sur l'attitude a adopter dans le cas d'une perte partielle ou totale de vitesse air; l argument de ''la main qui le nourrit'' est une injure grave a l’indépendance de jugement des essais en vol d'une société qui (expérience vécue) peux refuser ce que le bureau d étude défends et n'est pas certifiable sans évolution. Heureusement que ces affirmations proviennent de simples d esprit. Le classement de la chaine anémométrique en niveau 2 est parfaitement acceptable puisqu'il existe des protections (alarme stall) et des procédures (assiette, poussée) pour pallier à l'information manquante Quand au pilote d'aéro-club le ridicule ne tue pas heureusement ! Quand au pilote d'AF c'est un ''spécialiste'' du même niveau de connaissance et de formation que les pilotes retraités intervenants Rosay a raison quand il dit que tout type d'avion et pas seulement Airbus pour en avoir rencontré fréquemment est statistiquement est potentiellement susceptible de rencontrer des perte d'information par givrage de sondes quelque soit la forme ou le type de sonde L'affirmation que l'action de l'OPL a effectué des actions majoritaires a piquer est de la pure mauvaise foi et de la désinformation évidente vrai pour la période de temps qui est bien avant l'altitude maximale et l'entrée en décrochage Pour ceux qui savent lire un tracé d'enregistreur je les invite a revoir la figure 28 page 66 du rapport final AF 447 soit entre 2h 10mn 50s et 2h 11mn 46s ou la vitesse air est redevenue correcte (fin de givrage) ou l alarme Stall est permanente, ou la vitesse air est largement supérieure a 60kts ou le stick OPL est majoritairement à cabrer jusqu'à 3/4 de de butée puis après 2h 11mn 46 en butée à cabrer Quelques timides incursions à piquer d'amplitude et de temps tres limité n'ont rien changé à la montée de l appareil et à l'echange d'énergie potentielle/cinétique D'ailleurs faudrait expliquer comment en suivant aveuglément un FD à cabrer on peux majoritairement donner des ordres .....à piquer, il y a quelque chose qui m'échappe. Le reste n'est que de la pure invention et de la diffamation sur lesquelles je ne m'arrêterait pas |
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Mermoz
Inscrit le 23/01/2016 |
# 23 janvier 2016 04:03 | |
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Bonsoir Tamerl Globalement d'accord avec toi en ce qui concerne cette émission. Par contre je n'ai pas bien compris pourquoi tu estimes que sur la figure 28 la vitesse est redevenue normale et qu'ils sont sortis du givrage .... Cordialement . |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 23 janvier 2016 09:19 | |
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Bonjour Mermoz, Regarde la fig 27 les vitesses PFD sont redevenues normales à 2h 10mn 36s soit a 223kts La vitesse secours (ISIS) est redevenue identique aux deux autres vitesses a 2h 11mn 07s pour 183kts soit au dessus de la VLS le décrochage profond s'installe après le point haut d altitude, l alarme stall fonctionnait parfaitement (mais on en a pas tenu compte) malheureusement les ordres timides a piquer et le maintien a cabrer a préparé la fin |
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Mermoz
Inscrit le 23/01/2016 |
# 23 janvier 2016 11:40 | |
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Bonjour Tamerl, Oui j'avais vu ça......mais la seule question que je me pose "est ce que le fait que les vitesses redeviennent identiques signifie que les vitesses soient justes? " Cinquante secondes avant les 183 kts elles étaient aussi identiques ...mais à 73 kts !!!! Pour résumer est ce que le fait qu'elles soient identiques veut dire qu'elles soient correctes ? Cordialement |
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Mermoz
Inscrit le 23/01/2016 |
# 23 janvier 2016 11:43 | |
| Bon je t'avoue que je n'ai fait que "survoler" les 230 pages de ce rapport.....je vais creuser un peu plus .... | ||
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 23 janvier 2016 11:56 | |
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Pour les vitesses et s 'en convaincre il faut prendre en compte les éléments scientifiques suivants : Le givrage par cristaux surfondus obturent tout ou partie de la section d'entrée du pitot la section diminue donc la pression totale décroit jusqu’à un minimum la source de cristaux disparaît le réchauffage élimine en eau par le drainage ce qu'il reste et la section retrouve sa pleine valeur c'est le cas la vitesse remonte a la valeur ou l'échange d énergie potentielle par la montée en altitude, ce qui compte c'est la dérivée de vitesse sur la courbe qui doit être continue et uniforme Il n'y a pas que toi qui les a survolé d'autres l'ont fait puis sont parti disperser leurs hypothèses farfelues sur un autre forum mais je vois que tu as le souci d'analyser avant de conclure tu ne dois pas etre pilote AF, es ce que je me trompe ? |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 23 janvier 2016 11:58 | |
| Il y a un autre moyen de vérifier si elles sont justes après 1863 kts c'est de voir a qu'elle valeur s'est declanchée la prochaine alarme Stall, perso je n'ai aucun doute sur la valeur correcte des trois vitesses après 2h 11mn 07s | ||
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Mermoz
Inscrit le 23/01/2016 |
# 23 janvier 2016 17:19 | |
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Sauf erreur de ma part l'alarme STALL n'est pas déclenchée par la valeur de vitesse mais par la valeur de l'incidence. Donc dans le cas présent s'ils avaient maintenu le palier et la poussée, donc le vol stabilisé, même avec 73 kts en vitesse indiquée il n'y aurait pas eu d'alarme STALL car l'incidence,elle, serait restée normale. ( de l'ordre de 1 ou 2 degré). Donc je pense que l'alarme STALL ne permet pas de préjuger de l'exactitude de la vitesse puisqu'elle ne tient pas compte de la vitesse. |
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Mermoz
Inscrit le 23/01/2016 |
# 23 janvier 2016 17:24 | |
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Mr Rosay était un grand professionnel cela ne fait aucun doute. Je n'ai pas lu ses interventions à propos des Pitots mais d'aprés ce que je lis ici il aurait dit que tous les pitots givrent.En disant cela il dédouane un peu "sa boutique" du problème des pitots montés sur Airbus. Je formulerais différement cette affirmation. Non un pitot ne givre jamais ( sauf en cas de panne de réchauffage) ce qui n'est pas le cas ici. Le problème des pitots à AF est archi-connu depuis des années sur TOUTE la flotte Airbus. Les rapports de CdB sur ce problème doivent se compter par centaines. Contrairement à ce que dit Rosay les pitots ne givrent pas car en fonctionnement normal ils ont la température d'un fer à souder et gare à celui qui s'amuserait à poser la main dessus. Le problème des pitots choisis par Airbus ce n'est pas le givrage mais l'eau due au dégivrage ( fonte des cristaux) qui s'évacue trés mal sur les pitots Thalés. Le problème n'est donc pas une accumilation de glace mais l'évacuation de l'eau due à la fonte des cristaux glace par le dégivrage. Les purges des pitots Thalés sont en cause....pas leur dégivrage ! D'où les nombreux pboblèmes de vitesse rencontrés à AF pendant des années depuis l'usage de pitots Thalés. Au début de l'A 320 les pitots étaient des "Goodrich" américains je crois. Au fil des ans ils ont été remplacés par des Thalés et c'est là que les problèmes ont commencé. A cause de ce problème d'évacuation d'eau par la purge. Problème qui n'existait pas avec les "Goodrich". Rosay défend sa boutique , et c'est bien humain, en défendant le choix des pitots Thalés par Airbus. Il a juste omis de de spécifier l'avis des pilotes de ligne qui ont eu des problèmes de vitesse pendant des années avec les pitots Thalés choisis par Airbus en remplacement des Goodrich. C'est uniquement l'évacuation de l'eau par la purge qui est en cause. La preuve c'est que la maintenance aprés une telle panne se contentait de mettre un coup d'air comprimé pour chasser l'eau dans les conduits d'air et tout redevenait normal au vol suivant. |
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Mermoz
Inscrit le 23/01/2016 |
# 23 janvier 2016 17:37 | |
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A mon avis à 183 kts au niveau 350 tu es trés largement SOUS la VLS....Car ils étaient quasiment au sommet de leur domaine de vol....et le domaine de vol est trés étroit à ce niveau . S'ils étaient en croisière normale à 270 kts la VLS devait être de l'ordre de 240 kts.....soit bien au dessus des 183 kts. La marge de manoeuvre quand on atteint le plafond pratique est trés étroite.....en gros tu peux "jouer" sur 40 kts pas plus.; 30 kts au dessus du décrochage basse vitesse et 10 kts au dessous du décrochage haute vitesse....Ce qui se voit trés bien sur le bandeau de vitesse d'un Airbus par limite basse ( VLS) et la limite haute (VNE). Sur un Airbus cela se voit trés bien en vol....tu as une plage d'une quarantaine de KTS dasnlaquelle tu peux évoluer....pas plus. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 23 janvier 2016 18:06 | |
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Tout à fait à 73kts et leur vitesse avant givrage avec une incidence de quelques degrés il n'y avait aucune raison de déclencher l alarme Stall par contre il existe une relation directe entre la vitesse et l incidence donc l'alarme Stall pour une masse et une altitude donnée (Rho de l'air) pour info rapport BEA : En croisière à Mach 0,8, la marge entre l’incidence de vol et l’incidence d’activation de l’alarme de décrochage est de l’ordre de 1,5 degré, mais la vitesse d’alarme de décrochage affichée sur le bandeau de vitesse (en loi alternate ou directe) se trouvera environ 40 kt en dessous de la vitesse courante. Il y a encore une petite marge entre l alarme de décrochage et la VLS ce que je veux dire c'est qu'il était possible de récupérer l'avion à l'alarme soit 210kts à 2h 10mn 50s pas après |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 23 janvier 2016 18:20 | |
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On en a longuement parlé sur ce forum et ailleurs, tous les types d'avions qui ont traversé un FIT ont eu des obturations de pitots par de l'eau surfondue (à des températures de ISA + 30 ou 40° liée aux mouvements de convection dans les cunams il n'y a pas que les Airbus Le problème ne viens pas du drainage qui est un trou identique d'environ 1mm sur tous les types de pitots mais d'une insuffisance de réchauffage dans des conditions exceptionnelles (hors domaine de certification en concentration d'eau/température négatives) qui ont évoluées par le réchauffement climatique c'est pour cela qu'il y a des campagnes de mesures en vol pour refixer le domaine de certif et ca urge J'aimerais bien savoir comment vous évaluez à 35000ft la température de réchauffage sur un pitot d'autant qu'au sol la puissance de chauffe est reduite |
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Mermoz
Inscrit le 23/01/2016 |
# 23 janvier 2016 18:22 | |
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Considérations sur la vitesse et l'incidence. Le seul moyen infaillible de voir l'approche du décrochage c'est lincidence. Exemple.: - un avion qui décroche à 100 kmh en palier décrochera à environ 140 kmh en virage à 60°. Donc un pilote qui vole à 130 kmh se croit tranquille car 30 kmh au dessus de sa vitesse de décrochage. S'il se met en virage à 60° ....dommage !!! Il sera 10 kmh SOUS la vitesse de décrochage et finira par terre. C'est la cas hyper classique du débutant en aéro club qui va faire un virage au dessus de la maison de sa chérie.......il se croit tranquille par rapport au décrochage et c'est l'inclinaison qui a fait grimper sa vitesse de décrochage de 40%......et ça se termine par terre . - le même avion qui ferait la même figure mais avec un incidencemètre sous les yeux ( comme le bandeau VLS sur Airbus par exemple ou un incidencemètre classique ) il verrait de suite lors de la mise en virage le valeur de VLS grimper et rejoindre sa vitesse....donc il verrait le décrochage approcher dangereusement. L'important c'est donc l'incidence car on voit lévolution de la vitesse de décrochage en fonction de la configuration avion ( volets) et du facteur de charge ( virage). Certaine compagnies ( c'était le cas d'Air Inter) avaient tous leurs avions équipés d'un incidencemètre à droite et à gauche. Ce qui veut dire qu'en cas de problèmes pitots ( ce qui est la cas ici) peu importe la vitesse indiquée......la seule lecture de l'incidence leur permet de voir la marge par rapport au décrochage. Dans le cas du Rio, au moment où ils ont eu une brusque chute de la vitesse indiquée, s'ils avaient eu un incidencemètre sous les yeux ils auraient vu que l'incidence était tout à fait normale c'est à dire celle de la croisière ( 1 à 2 degrés). Ils en auraient déduit de suite que c'était les indications de vitesse qui étaient fausses et n'auraient rien changé à la poussée ou la trajectoire de l'avion. Et ils seraient encore là pour en parler. AF a fait le choix de ne pas mettre d'incidencemètre au tableau de bord alors que l'information d'incidence existe sur tous les airbus ( sonde d'incidence). Je trouve ce choix trés peu judicieux ( et je modère mes mots) . Leurs seuls avions équipés d'un incidencemètre sont les ex- Air Inter. L'incidence est tellement primordiale qu'à une époque les pilotes de chasse ne se posaient qu'à l'incidence. Ils se foutaient éperdument de leur vitesse indiquée.Je ne sais si c'est toujours le cas de nos jours.(Rafale par exemple). |
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