Sécurité des Vols

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TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 25 janvier 2016 17:10
	Mermoz a écrit :...........Ils auraient consulté un peu plus les pilotes on aurait pu éviter quelques soucis......à mon humble avis. Voulais-je dire........ Il y a suffisamment de pilotes d'essais constructeur et de pilotes d'essais EASA forts compétents qui mettent leur grain de sel dans le développement et la certification d'un appareil pour lancer un référendum sur une ergonomie, chacun a ses marottes ou dadas et l'avion n'est pas prêt de sortir

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 25 janvier 2016 17:14
	http://www.caea.info/images/stories/col ... /incid.jpg Voila un incidencemètre . Il est bien écrit : "ANGLE OF ATTACK" La truduction anglaise de "incidence" ( angle of attack ) souligne encore mieux qu'il s'agit bien d'un angle........!!!!

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 25 janvier 2016 17:40
	Cher Tamerl. Voici un incident qui confirme ce que je te disais plus haut sur la "philosophie d'ingénieur du tout automatique" de chez Airbus . Incident du vol Quantas 72 du 7 octobre 2008 : le A330 s’est subitement mis en piqué en approchant de son niveau de croisère. Les calculateurs qui protègent le domaine de vol agissent en fonction d’informations aérodynamiques (angle d’incidence, vitesse, altitude…) qui proviennent de capteurs. Les Airbus comportent 3 sondes d’incidence AOA (Angle Of Attack), dont les données sont comparées en permanence pour évincer toute valeur incohérente. On part du principe en principe logique que si deux valeurs sont semblables, on élimine la troisième. Mais ni Airbus ni les autorités de certification n’envisagent que plusieurs sondes puissent fournir les mêmes fausses valeurs. Sur ce A330, il est probable que les sondes AOA ont givré à basse altitude, figeant ainsi définitivement la valeur d’incidence transmise aux calculateurs à sa valeur instantanée. Pour les calculateurs, pas de problème, car les données sont cohérentes…… mais une valeur qui était correcte à basse altitude devient anormale à haute altitude, car l’incidence de décrochage diminue lorsque l’altitude augmente. En approchant de son niveau de croisière (38.000 pieds), l’avion s’est alors tout simplement protégé contre un décrochage qui n’existait pas, et a décidé, contre l’avis des pilotes, de piquer alors que le vol était « normal ». L’avion alors s’est mis en descente avec un fort taux de descente, de l’ordre de 10.000 pieds/minute. Le A330 avait un Mach proche de 0.8. Cette manoeuvre brutale à piquer a dû coller au plafond de la cabine tous les objets qui n’étaient pas fixés et les projeter violemment sur des passagers. Y a-t-il eu des blessés ? L’avion serait probablement allé jusqu’à l’impact si les pilotes n’avaient pas coupé les ADR. (Air Data Reference) qui fournissent les informations aérodynamiques. Du fait de la coupure d’au moins deux ADR, l’avion a quitté la loi « Normale », pour passer en loi « Alternate » qui faisait disparaitre les protections. Privés de ces données essentielles, les calculateurs commandes de vol ont quitté le mode « Alpha Prot » (protection de décrochage) anormalement activé pour revenir à un mode de pilotage « Prot Lost » (sans protections) dans lequel les pilotes retrouvent autorité sur la machine. Il semble que ce soit également ce qu’ont dû faire les pilotes d’essai d’Airbus qui n’arrivaient pas à récupérer le contrôle de leur avion lorsqu’ils ont reproduit le décrochage du Rio… Qu'ont fait les pilotes pour sauver l'avion ? Ils ont coupé les inventions d'ingénieur d'Airbus censées protéger le domaine de vol et qui les envoyaient au crash !!! Voilà ce que j'appelle la philosophie du "tout automatique" .Chez Airbus elle est poussée à son paroxisme puisqu'elle surpasse les actions pilote !!!!

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 25 janvier 2016 17:49
	Cette philosophie d'Airbus est combattue depuis le début par les pilotes.( depuis les années 80 au début de l'A320). Le raisonnement des ingénieurs Airbus a été le suivant : puisque la plupart des accidents sont dus à des fautes de pilotage on va créer un avion qui empêche le pilote de faire ces fautes et c'est la machine qui prendra le dessus. Le raisonnement tenait la route : le pilote est un homme et l'homme est faillible. Sauf que.....en tant qu'ingénieur ils ont cru que la technique était infaillible. Voila LA GROSSE ERREUR D'AIRBUS !! Aucune technique n'est fiable à 100%....et ça tous les pilotes du monde le savent. Les ingénieurs d'Airbus non !

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 25 janvier 2016 17:52
	Mermoz a écrit :NON il ne doit jamais y avoir d'eau dans un circuit anémo équipé d'un pitot qui évacue bien ( cas des Goodrich) .Chez AF ils ne trouvent de l'eau qu'avec les Thalés!! Pas avec les Goodrich. Si c'est le cas et je te crois cela veux dire que le réchauffage pour fondre la glace (qui ne se verra jamais au sol) ou vaporiser l'eau quand elle est fondue ou présente (pluie) est insuffisante c'est bien la puissance de chauffe qui est en cause "J'ai rencontré en service sur avion d'affaires moult insuffisance de réchauffage pitots dans certaines conditions de vol en zone surtout tropicales nous activions la position max de l'inter" C'était une autre époque ça.....aujourd'hui il y a un calculateur ( PHC) qui gère la tempérrature de réchauffage en fonction de la tempé extérieure. Si ce que tu dis est vrai celà veux dire que quand la température passe de ISA +13° à ISA +30° dans le nuage (eau surfondue) le PHC diminue la puissance de chauffe et permets donc a plus de glace de s'accumuler c'est grave comme affirmation pour l enquête Pour ton article sur les nouvelles normes de certification, à aucun moment ils n'évoquent le réchauffement climatique...et pour cause ! bien sur puisque la campagne de mesure est lancée c'est juste une projection de conclusion de ma part Pour la température pitots : pour toi la température de l'air en approche suffirait à bleuir du métal ?????? Je suppose qu'il s'agissait d'une plaisanterie.Pas du tout c est le maintient de la puissance de chauffe de 350W en température positive et faible vitesse qui surchauffe l aluminium Maintenant dis moi si une résistance de 350 W chauffe plus ou moins qu'une de 100 W ( cas d'un gros fer à souder) Je te dis et te répète qu'à AF tous les problèmes pitots étaient dus à la purge insuffisante de l'eau provenant de la fusion de la glace !!!! "Bien sur que l'obturation d'un tube est la conséquence de l'accumulation des cristaux de glace par insuffisance de fusion " ..alors dis moi pourquoi dans un Goodrich les cristaux ne s'accumuleraient pas et pourquoi dans un un Thalés ils s'accumuleraient ( à puissance de chauffe égale)???? Puisque le Goodrich fonctionne trés bien et pas le Thalés.Comment est repartie la puissance de chauffe des Goodrich et des Thales le long du corps de sonde il n'y a que la soufflerie de qualification de l équipement et ce en condition froide et givrante qui connait la réponse pas l'observation de résiduels au sol j Si je te dis que c'est un problème de purge c'est par que je tiens ce renseignement de la maintenance AF. Maintenant si tu as une meilleure source de renseignement que la mainteance AF pour les pannes à AF je te lirai volontiers. Je n’élabore pas de conclusion a partir de résultats partiels je ne crois qu'aux résultats de mesure en vol ou en soufflerie ne m en veux pas Je n'argumenterais plus sur le processus d'obturation par givrage des sondes si tu penses que c'est le drainage libre a toi mais cela ne presage en rien de ce qui peux encore arriver sur tous les types d avions

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 25 janvier 2016 17:55
	Mermoz a écrit :http://www.caea.info/images/stories/collection/instruments/incid.jpg Voila un incidencemètre . Il est bien écrit : "ANGLE OF ATTACK" La truduction anglaise de "incidence" ( angle of attack ) souligne encore mieux qu'il s'agit bien d'un angle........!!!! Cher Mermoz merci pour ce cliché d'un incidencemêtre d'avion militaire chasseur ou autre , rien a voir avec un avion civil

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 25 janvier 2016 17:57
	TAMERL a écrit : Mermoz a écrit :...........Ils auraient consulté un peu plus les pilotes on aurait pu éviter quelques soucis......à mon humble avis. Voulais-je dire........ Il y a suffisamment de pilotes d'essais constructeur et de pilotes d'essais EASA forts compétents qui mettent leur grain de sel dans le développement et la certification d'un appareil pour lancer un référendum sur une ergonomie, chacun a ses marottes ou dadas et l'avion n'est pas prêt de sortir Crois tu qu'on ait demandé son avis à Rosay pour l'A380 ? La technologie "tout automatique" d'Airbus date du 320 . Je ne pense pas que Rosay aurait pu dire aux ingénieurs d'Airbus "on efface tout et on recomence" Le pilote d'essai est là uniquement pour évaluer une machine qu'on lui met entre les mains. Il doit confirmer le domaine de vol et les performances établies par les calculs d'ingénieur en vue d'obtenir le CDN. Un pilote d'essai ne peut être spécialiste dans tous les systèmes hyper complexes comme l'est un ingénieur spécialisé dans son "petit domaine"

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 25 janvier 2016 18:00
	Mermoz a écrit :Cette philosophie d'Airbus est combattue depuis le début par les pilotes.( depuis les années 80 au début de l'A320). Le raisonnement des ingénieurs Airbus a été le suivant : puisque la plupart des accidents sont dus à des fautes de pilotage on va créer un avion qui empêche le pilote de faire ces fautes et c'est la machine qui prendra le dessus. Le raisonnement tenait la route : le pilote est un homme et l'homme est faillible. Sauf que.....en tant qu'ingénieur ils ont cru que la technique était infaillible. Voila LA GROSSE ERREUR D'AIRBUS !! Aucune technique n'est fiable à 100%....et ça tous les pilotes du monde le savent. Les ingénieurs d'Airbus non ! Que les pilotes qui ont connu le DC3 et autre avion électromécaniques se sentent dépassés je le comprends c est humain, je l ai vécu a l installation des EFIS Je te dis que c'est les pilotes d'essais d'Airbus et de l'EASA qui valident la définition pas les ingénieurs

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 25 janvier 2016 18:04
	Mermoz a écrit : TAMERL a écrit : Mermoz a écrit :...........Ils auraient consulté un peu plus les pilotes on aurait pu éviter quelques soucis......à mon humble avis. Voulais-je dire........ Il y a suffisamment de pilotes d'essais constructeur et de pilotes d'essais EASA forts compétents qui mettent leur grain de sel dans le développement et la certification d'un appareil pour lancer un référendum sur une ergonomie, chacun a ses marottes ou dadas et l'avion n'est pas prêt de sortir Crois tu qu'on ait demandé son avis à Rosay pour l'A380 ? La technologie "tout automatique" d'Airbus date du 320 . Je ne pense pas que Rosay aurait pu dire aux ingénieurs d'Airbus "on efface tout et on recomence" Le pilote d'essai est là uniquement pour évaluer une machine qu'on lui met entre les mains. Il doit confirmer le domaine de vol et les performances établies par les calculs d'ingénieur en vue d'obtenir le CDN. Un pilote d'essai ne peut être spécialiste dans tous les systèmes hyper complexes comme l'est un ingénieur spécialisé dans son "petit domaine" Je suis surpris de voir que tu a une fausse idée de la façon dont est conçu et évalué un avion on est pas du tout sur la même longueur d'onde si tu as des déceptions voir des comptes à régler dis le moi ca sera plus honnête

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 25 janvier 2016 18:09
	Pour ton info la loi ALT se partage en deux sur A 330 ALT1 ou les protections en incidence et vitesse/mach sont actives et ALT 2 ou elle n'y sont plus avec donc un PHR qui vit sa vie pour annuler les ordres du stick comme avec le PA mais dont le volant suit le déplacement (liaison par cable) et permets de commander le retour du PHR stick au neutre demande donc a la maintenance AF si t'es pas convaincu

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 25 janvier 2016 18:14
	Mermoz a écrit :Cher Tamerl. Voici un incident qui confirme ce que je te disais plus haut sur la "philosophie d'ingénieur du tout automatique" de chez Airbus . Incident du vol Quantas 72 du 7 octobre 2008 : le A330 s’est subitement mis en piqué en approchant de son niveau de croisère. . Il semble que ce soit également ce qu’ont dû faire les pilotes d’essai d’Airbus qui n’arrivaient pas à récupérer le contrôle de leur avion lorsqu’ils ont reproduit le décrochage du Rio… Qu'ont fait les pilotes pour sauver l'avion ? Ils ont coupé les inventions d'ingénieur d'Airbus censées protéger le domaine de vol et qui les envoyaient au crash !!! Voilà ce que j'appelle la philosophie du "tout automatique" .Chez Airbus elle est poussée à son paroxisme puisqu'elle surpasse les actions pilote !!!! C'est ce qu'on fait aussi les pilotes de l'Air Asia ils ont coupé les calculateurs de coordination de lacet malheureusement ne connaissant pas les pieges de l'avion le PHR est parti en butee sous le maintien cabre du stick

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 26 janvier 2016 02:40
	Mon cher Mermoz un une étude NASA qui résume bien ce qu'est un incidencemêtre http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi. ... 011419.pdf

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 26 janvier 2016 12:18
	TAMERL a écrit :Mon cher Mermoz un une étude NASA qui résume bien ce qu'est un incidencemêtre http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi. ... 011419.pdf Je te remercie pour cette étude qui ne m'apprend rien . Elle dit tout à fait ce que je te disais c'est à dire qu'un incidencemètre indique un angle d'incidence et non un rapport V/Vs comme tu le disais. Donc relis la trés attentivement. Sourire....

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 26 janvier 2016 12:19
	TAMERL a écrit : Mermoz a écrit :Cher Tamerl. Voici un incident qui confirme ce que je te disais plus haut sur la "philosophie d'ingénieur du tout automatique" de chez Airbus . Incident du vol Quantas 72 du 7 octobre 2008 : le A330 s’est subitement mis en piqué en approchant de son niveau de croisère. . Il semble que ce soit également ce qu’ont dû faire les pilotes d’essai d’Airbus qui n’arrivaient pas à récupérer le contrôle de leur avion lorsqu’ils ont reproduit le décrochage du Rio… Qu'ont fait les pilotes pour sauver l'avion ? Ils ont coupé les inventions d'ingénieur d'Airbus censées protéger le domaine de vol et qui les envoyaient au crash !!! Voilà ce que j'appelle la philosophie du "tout automatique" .Chez Airbus elle est poussée à son paroxisme puisqu'elle surpasse les actions pilote !!!! C'est ce qu'on fait aussi les pilotes de l'Air Asia ils ont coupé les calculateurs de coordination de lacet malheureusement ne connaissant pas les pieges de l'avion le PHR est parti en butee sous le maintien cabre du stick Tout à fait !!

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 26 janvier 2016 12:23
	TAMERL a écrit :Pour ton info la loi ALT se partage en deux sur A 330 ALT1 ou les protections en incidence et vitesse/mach sont actives et ALT 2 ou elle n'y sont plus avec donc un PHR qui vit sa vie pour annuler les ordres du stick comme avec le PA mais dont le volant suit le déplacement (liaison par cable) et permets de commander le retour du PHR stick au neutre demande donc a la maintenance AF si t'es pas convaincu En effet sur 330 il y a Normal, Alterante1, Alterante 2 ou Direct. Mais dans les deux cas la philosophie est la même et en loi Alternate, qu'elle soit Alterante sur 320 ou Alterante 2 sur 330, le PHR fonctionne TOUJOURS en automatique !!! (Ce qui est le sujet de notre discussion) Donc tu ne peux avoir aucune action sur le PHR en manuel. ( via le compensateur de profondeur qui est la seule liaison mécanique sur la chaîne de profondeur ) Le seul cas où tu peux utiliser les commandes en mécanique ( compensateur de profondeur et palonniers) c'est lorsque tes commandes de vol électriques ne sont plus actives ( cas de la panne élecrique totale) . En alternate ou ALT2 sur 330 elles sont toujours actives donc tu ne peux pas utiliser la commande mécanique de profondeur. Pourquoi ? Tout simplement parce que en ALT 2 tu pilotes toujours la profondeur en facteur de charge donc via les calcualteurs. Je te répète que le seul cas où tu utilises les commandes mécaniques c'est lorsque tu n'as plus du tout de commandes électriques. Donc là on neparle plus de loi "normal" "alternate" ou "direct" ...puisque les commandes de vols électriques n'existent plus. Et là bon amusement pour poser l'avion!!! Voilà ce que dit un expert aéronautique concernant l'AF 447: "LOI ALT 2 L’avion AF 447 est passé de la loi « Normale » à celle « Alternate 2 » lors du givrage Pitot et il est resté dans cette loi jusqu’à l’impact. Cette loi Alternate 2 devient active dans divers cas de pannes, notamment en cas de désaccord entre les 3 ADR (Air Data Reference), qui donnent les vitesses de vol, ce qui est arrivé dans le vol accidenté. • La déflection des ailerons devient proportionnelle au déplacement du minimanche. Le taux de roulis possible devient 20 à 25 degrés par seconde alors qu’il est de 15 degrés par seconde en Loi Normale. • Protection en inclinaison : disparue. • Protection d’assiette : disparue et réponse plus lente de la gouverne de profondeur. • La protection d’angle d’attaque (incidence) disparaît en cas de panne de 2 ADR (Air Data Reference), ce qui s’est produit pour l’AF 447. • La fonction Trim de profondeur automatique (PHR) continue à fonctionner, ce qui va se révéler dramatique. " Tu as bien lu la dernière phrase ?? En ALT 2 le PHR continue à fonctionner en automatique.

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