Sécurité des Vols

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TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 23 janvier 2016 18:32
	Vous avez raison dans le principe, la réalité c'est qu'un incidencemêtre n'a d'utilité que quand il est ''normalisé'' c'est à dire qu'il donne la marge à l'alarme et au décrochage en V/VS et non pas en degrés comme sur un chasseur ce qui n'a aucune utilité pour un pilote qui ne saurait pas choisir la bonne valeur en fonction de la configuration (train, becs, volets, aerofreins...) Sur certains avions d'Air Inter il y avait un HUD qui superposait assiette, vitesse et incidence avec ses marges. Comme un incidencemetre normalisé est une petite usine en conception et installation c'est de l'optionnel c'est pour celà qu'il faut réagir immédiatement dès l'alarme Stall et ne pas philosopher sur le sexe des anges

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 24 janvier 2016 12:58
	TAMERL a écrit : Mermoz a écrit :Non un pitot ne givre jamais ( sauf en cas de panne de réchauffage) ce qui n'est pas le cas ici. Le problème des pitots à AF est archi-connu depuis des années sur TOUTE la flotte Airbus. Les rapports de CdB sur ce problème doivent se compter par centaines. Contrairement à ce que dit Rosay les pitots ne givrent pas car en fonctionnement normal ils ont la température d'un fer à souder et gare à celui qui s'amuserait à poser la main dessus. . Le problème n'est donc pas une accumilation de glace mais l'évacuation de l'eau due à la fonte des cristaux glace par le dégivrage. Les purges des pitots Thalés sont en cause....pas leur dégivrage ! . On en a longuement parlé sur ce forum et ailleurs, tous les types d'avions qui ont traversé un FIT ont eu des obturations de pitots par de l'eau surfondue (à des températures de ISA + 30 ou 40° liée aux mouvements de convection dans les cunams il n'y a pas que les Airbus Le problème ne viens pas du drainage qui est un trou identique d'environ 1mm sur tous les types de pitots mais d'une insuffisance de réchauffage dans des conditions exceptionnelles (hors domaine de certification en concentration d'eau/température négatives) qui ont évoluées par le réchauffement climatique c'est pour cela qu'il y a des campagnes de mesures en vol pour refixer le domaine de certif et ca urge J'aimerais bien savoir comment vous évaluez à 35000ft la température de réchauffage sur un pitot d'autant qu'au sol la puissance de chauffe est reduite Toutes les pannes des sondes Thalés à AF viennent du mauvais drainage de l'eau . D'où l'action de dépannage qui consitait à chaque fois à assécher le circuit d'air par soufflage d'air comprimé. Qui dit présence d'eau dans le circuit d'air dit bien "mauvais drainage" il me semble. Aprés le crash du Rio toutes les sondes Thalés ont été remplacées par des sondes Goodrich. Fin des incidents anémométriques : est ce que les Goodrich évitent l'eau surfondue en vol et pas les Thalés ???? Ou bien drainent elles mieux l'eau? Bref avec les Goodrich il n'y a plus d'eau dans les tuyaux donc finis le problèmes anémos. L'eau dans les tuyaux c'est bien un problème de drainage au niveau du pitot non ? Sinon comment expliquer qu'avec une Thalés il y de l'eau dans le circuit d'air et qu'avec une Goodrich il n'y en a pas ? Lors de sa certification un tube pitot est certifié largement au delà des basses températures qu'il pourra rencontrer dans l'atmosphère donc l'insuffisance de réchauffage est hors sujet. Et que vient faire le réchauffement climatique là dedans ???? Le vol Rio était en ISA+13 ce qui donne une température de - 42°C....ça doit être rare de trouver de l'eau surfondue à - 42°. L'eau surfondue se trouve majotitairement entre 0 et -15 et exceptionnellement au delà de -40. Ce que confirme le rapport d'ailleurs "la présence d’eau surfondue est peu probable et aurait nécessairement été limitée à de faibles quantités." Comment j'évalue la température d'un pitot à 35000 ft......? c'est trés simple. J'ai fait volontairement une comparaison avec un fer à souder. Un gros fer à souder fait 100 W ; tu le prendrais à main nue? Moi je n'essaierais pas. Une résistance de pitot en vol consomme 350 W....compare avec le fer à souder de 100w.....et tu peux évaluer . Resistance trois fois et demi plus qu'un gros fer à souder. Au sol cette puissance est réduite à 50 W. Même un petit fer à souder de 50w je ne m'amuserais pas à le prendre en main. Donc idem pour un pitot au sol. Tout cela étant géré automatiquement sur Airbus par le PHC ( Probe Heat Computer) Il suffit également d'observer un pitot sur un avion......le métal est bleui par les hautes températures ( comme un métal qui a subi la flamme d'un chalumeau)

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 24 janvier 2016 13:01
	TAMERL a écrit :Vous avez raison dans le principe, la réalité c'est qu'un incidencemêtre n'a d'utilité que quand il est ''normalisé'' c'est à dire qu'il donne la marge à l'alarme et au décrochage en V/VS et non pas en degrés comme sur un chasseur ce qui n'a aucune utilité pour un pilote qui ne saurait pas choisir la bonne valeur en fonction de la configuration (train, becs, volets, aerofreins...) Sur certains avions d'Air Inter il y avait un HUD qui superposait assiette, vitesse et incidence avec ses marges. Comme un incidencemetre normalisé est une petite usine en conception et installation c'est de l'optionnel c'est pour celà qu'il faut réagir immédiatement dès l'alarme Stall et ne pas philosopher sur le sexe des anges Je ne sais ce qu'est un incidencemètre "normalisé" ...??? - Lorsqu'un incidencemètre est monté sur un avion on connaît bien sûr les valeurs de forte incidence avec lesquelles il ne faut pas flirter. Trés souvent la graduation est associée à des plages de couleur, la plage rouge étant associée au décrochage.Si le Rio avait eu cette indication ils auraient constaté immédiatement que c'était les circuits anémométriques qui étaient en cause et que leur vitesse était tout à fait normale . Ils auraient lu une incidence de palier à vitesse de croisière normale c'est à dire un ou deux degrés. Si malgré tout cette information d'incidence normale leur avait échappé et qu'ils aient fait comme lors du vol af447, à 02:11:10 ( apogée de leur trajectoire et début de la descente fatale) ils auraient pu constater une incidence proche de 10° c'est à dire l'indidence DANS le décrochage.Et là ils avaient une 2eme chance de sauver l'avion en piquant et donc en reprenant une incidence normale de vol. Et tout cela quelle que soit leur vitesse indiquée !!! - Sur un chasseur l'incidence n'est pas présentée sur un cadran gradué en degrés. Elle est présentée par une aiguille qui se déplace sur différentes plages de couleur. La plage rouge représentant le fortes incidences ( donc le décrochage) et la plage verte une incidence normale. L'indicateur est placé dans le champ de vision du pilote et pour l'atterrissage il se contente de maintenir l'aiguille dans la plage verte.Il se contrefout de ce qui dit son anémomètre. - Le HUD ne fait que recopier les principales informations du PFD. A ma connaissance le HUD d'Air Inter ne présentait pas l'incidence; la vitesse oui et avec ses marges comme sur le PFD ( bandeau VLS, alpha prot et alpha max). Donc je reviens sur le trés mauvais choix d'AF qui s'est volontairement passée d'incidencemètre au tableau de bord. Surtout que " l'usine a gaz " dont tu parles existe déja sur tous les Airbus ( l'instalation d'incidence). Pour mettre un incidencemètre il suffit juste de raccorder électriquement l'instrument à l'installation d'incidence existante. Ce trés mauvais choix est d"ailleurs implicitement souligné dans le rapport qui souligne dans ses recommandations: "L’équipage n’a jamais formellement identifié la situation de décrochage. L’information d’incidence n’est pas directement accessible pour les pilotes. L’incidence de vol en croisière est proche de l’incidence d’activation de l’alarme de décrochage dans une loi autre que la loi normale. Dans ces conditions, le pilotage manuel peut amener l’avion à des incidences élevées comme celles rencontrées lors de l’événement. Il est primordial pour assurer la sécurité du vol de diminuer l’incidence lorsque le décrochage est imminent. Seule une lecture directe de l’incidence pourrait permettre aux équipages d’identifier rapidement la situation aérodynamique de l’avion et d’avoir les actions éventuellement nécessaires. " La dernière phrase est parfaitement claire : seule la présence d'un incidencemètre aurait permis à l'équipage de juger la situation aérodynamique et d'adopter les actions nécessaires à cette situation.

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 24 janvier 2016 13:02
	La conclusion de tout cela. Comme le disait trés bien Rosay, lors d'une panne anémométrique il est urgent de ne rien faire . Pourquoi un avion qui vole parfaitement bien , avec une poussée affichée et une assiette de croisière perdrait-il 220 kts en 2 secondes ???? ( en turbulence faible comme c'était le cas ici la vitesse varie trés peu ) Pourquoi un pilote qui voit son badin s'effondrer a-t-il le réflexe inverse de celui qui convient à un décrochage? ( cabrer fortement au lieu de piquer) Le problème des Airbus est leur extrême complexité ; d'où l'incompréhension totale des deux pilotes,le tout dans une ambiance cockpit hyper stressante ( cascade d'alarmes sonores, lumineuses et de messages de pannes sur l'ecam). Ce qu'on appelle "l'arbre de Noel "... La réaction saine lors d'une telle panne ( et de bien d'autres pannes) est de revenir aux "basiques", c'est à dire déconnecter tous les automatismes et revenir à un avion classique. - Déconnecter le PA ( ce que l'avion a fait de lui même dans ce cas de panne ) - Déconnecter l'ATHR et afficher la poussée en manuel ( comme un bon vieux 707 ) - Déconnecter les directeur de vol ( qui a fait faire n'importer quoi au PF) - Il n'y a qu'une chose qu'on ne peut pas déconnecter sur Airbus c'est la gestion des commandes de vols électriques. On ne peut pas revenir à un avion basique. Cela ne peut se faire qu'automatiquement ( direct law ) dans certains cas de pannes. Une fois en pilotage manuel, avec une poussée croisière affichée et une assiette de croisère tenue manuellement ...que peut il vous arriver ? Rien. La philosophie des Airbus est une philosophie d'ingénieur et de "tout automatique" . Le résultat est là, les jeunes pilotes sont éduqués dans cette philosophie du "tout automatique" et perdent les réflexes basiques d'un pilote. Aidés en cela par AF qui elle aussi prône le "tout automatique" . La seule régle de bon sens: " lorsqu'on ne comprend pas ce que fait un automatisme il faut le faire sauter et revenir à un avion basique." Le situation catastrophique du AF447 a été gravement amplifiée par l'absence d'incidence sur le tableau de bord . Un choix d'économie de bouts de chandelle d'AF. Le vol à haute altitude est un exercice trés "pointu" car l'avion flirte avec les limites de son domaine de vol. C'est le cas de tous les vols, tous les jours. C'est ce qu'on appelle "voler sur une tête d'épingle". La plage dans laquelle on évolue est extrêmement réduite. Ici ils volaient à 30 kts du décrochage bas et à 10 kts du Mach maxi . A 270 kts ils pouvaient évoluer entre une VLS vers 230kts et un MMO situé 0,02point de Mach au dessus de leur Mach; soit une plage d'environ 40 kts. Piloter en manuel dans ce domaine trés réduit est assez pointu. Exercice qui n'est jamais fait au simu tellement les automatismes ont pris le dessus dans la culture Airbus et AF. Cela a peut-être changé depuis le Rio.......je l'espère......

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 24 janvier 2016 18:41
	Mermoz a écrit :Toutes les pannes des sondes Thalés à AF [/b]viennent du mauvais drainage de l'eau . D'où l'action de dépannage qui consitait à chaque fois à assécher le circuit d'air par soufflage d'air comprimé. Qui dit présence d'eau dans le circuit d'air dit bien "mauvais drainage" il me semble. Aprés le crash du Rio toutes les sondes Thalés ont été remplacées par des sondes Goodrich. Fin des incidents anémométriques : est ce que les Goodrich évitent l'eau surfondue en vol et pas les Thalés ???? Ou bien drainent elles mieux l'eau? Bref avec les Goodrich il n'y a plus d'eau dans les tuyaux donc finis le problèmes anémos. L'eau dans les tuyaux c'est bien un problème de drainage au niveau du pitot non ? Sinon comment expliquer qu'avec une Thalés il y de l'eau dans le circuit d'air et qu'avec une Goodrich il n'y en a pas ? Lors de sa certification un tube pitot est certifié largement au delà des basses températures qu'il pourra rencontrer dans l'atmosphère donc l'insuffisance de réchauffage est hors sujet. Et que vient faire le réchauffement climatique là dedans ???? Le vol Rio était en ISA+13 ce qui donne une température de - 42°C....ça doit être rare de trouver de l'eau surfondue à - 42°. L'eau surfondue se trouve majotitairement entre 0 et -15 et exceptionnellement au delà de -40. Ce que confirme le rapport d'ailleurs "la présence d’eau surfondue est peu probable et aurait nécessairement été limitée à de faibles quantités." Comment j'évalue la température d'un pitot à 35000 ft......? c'est trés simple. J'ai fait volontairement une comparaison avec un fer à souder. Un gros fer à souder fait 100 W ; tu le prendrais à main nue? Moi je n'essaierais pas. Une résistance de pitot en vol consomme 350 W....compare avec le fer à souder de 100w.....et tu peux évaluer . Resistance trois fois et demi plus qu'un gros fer à souder. Au sol cette puissance est réduite à 50 W. Même un petit fer à souder de 50w je ne m'amuserais pas à le prendre en main. Donc idem pour un pitot au sol. Tout cela étant géré automatiquement sur Airbus par le PHC ( Probe Heat Computer) Il suffit également d'observer un pitot sur un avion......le métal est bleui par les hautes températures ( comme un métal qui a subi la flamme d'un chalumeau) L'eau c'est ce qu'il reste dans le circuit de la glace fondue et c'est le seul résiduel que l'on peux voir au sol Souffler dans un tuyau pour éliminer de l'eau qui va d'ailleurs se réfugier dans les godets de décantation qu'un circuit digne de ce nom comporte avant l équipement calculateur ou ADS De toute façon quoi faire d'autre en intervention de maintenance quand on signale une anomalie de badin ou d'altimètre a par souffler pour remettre l avion en service puisqu'un contrôle au banc ne montre plus aucune anomalie J'ai rencontré en service sur avion d'affaires moult insuffisance de réchauffage pitots dans certaines conditions de vol en zone surtout tropicales nous activions la position max de l'inter pitot pour doubler la chauffe et éteindre le voyant signalant la baisse de courant donc de puissance du a des conditions de refroidissement aéro hors certif, d'ailleurs ci joint un article qui montre que le réchauffement climatique en modifiant les zones de convergences (tempêtes, tornades, cyclones, mouvements verticaux dans le FIT) a modifié le domaine de qualification des sondes c'est aussi dans le rapport judiciaire Par ailleurs, parmi les conclusions de son rapport d'étape du 17 décembre 2009, le BEA a identifié le fait que la composition des masses nuageuses en haute atmosphère n'étaient pas connue de manière assez précise et que les critères de certification actuels n'étaient pas suffisamment représentatifs des conditions en haute atmosphère. En conséquence, le BEA a recommandé à l'AESA, autorité de certification, de mener des études visant à parfaire les connaissances météorologiques de ces milieux et de faire évoluer en conséquence les normes de certification. L'AESA a intégré cette recommandation dans son programme réglementaire 2010-2013. Le groupe EUROCAE (European organization for civil aviation équipment), en charge du développement des standards pour les équipements aéronautiques, a lancé un groupe de travail qui se réunira à partir de septembre 2010. Ces travaux devraient tenir compte des connaissances imparfaites des caractéristiques des masses nuageuses à haute altitude et des limitations technologiques pour la simulation de ces conditions atmosphériques, lors des essais de qualification des sondes en laboratoire. Ils devraient permettre de proposer une révision des normes de certification concernant la résistance des sondes Pitot aux conditions givrantes Je suis d'accord avec toi que l eau surfondue a ces altitudes se trouve entre 0 et -15°C tu me parles d'ISA +13°C (en réalité -38,8°C) pour le vol vrai pour la croisière avant la traversée du FIT faux dans l'ascendance du noyau du cb au début du givrage (je ne peux accéder a l annexe 4 du rapport BEA qui a disparue de la consultation publique pour te donner la valeur minimale relevée) Pour ce qui est de ta démonstration par la couleur bleue des tubes pitots ceci est du aux températures en approche très positives, je suppose que les PHC écrêtent seulement une puissance de chauffe max; bien malin celui qui connait le bilan d’équilibre refroidissement/réchauffage d'un tube pitot hors de la soufflerie de qualification Bien sur que l'obturation d'un tube est la conséquence de l'accumulation des cristaux de glace par insuffisance de fusion due au rechauffage et comme le trou de purge est calibré pour un fonctionnement permanent dégivré ça coince mais en amont

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 24 janvier 2016 19:11
	Mermoz a écrit :Je ne sais ce qu'est un incidencemètre "normalisé" ...??? - Lorsqu'un incidencemètre est monté sur un avion on connaît bien sûr les valeurs de forte incidence avec lesquelles il ne faut pas flirter. Trés souvent la graduation est associée à des plages de couleur, la plage rouge étant associée au décrochage.Si le Rio avait eu cette indication ils auraient constaté immédiatement que c'était les circuits anémométriques qui étaient en cause et que leur vitesse était tout à fait normale . Ils auraient lu une incidence de palier à vitesse de croisière normale c'est à dire un ou deux degrés. Si malgré tout cette information d'incidence normale leur avait échappé et qu'ils aient fait comme lors du vol af447, à 02:11:10 ( apogée de leur trajectoire et début de la descente fatale) ils auraient pu constater une incidence proche de 10° c'est à dire l'indidence DANS le décrochage.Et là ils avaient une 2eme chance de sauver l'avion en piquant et donc en reprenant une incidence normale de vol. Et tout cela quelle que soit leur vitesse indiquée !!! - Sur un chasseur l'incidence n'est pas présentée sur un cadran gradué en degrés. Elle est présentée par une aiguille qui se déplace sur différentes plages de couleur. La plage rouge représentant le fortes incidences ( donc le décrochage) et la plage verte une incidence normale. L'indicateur est placé dans le champ de vision du pilote et pour l'atterrissage il se contente de maintenir l'aiguille dans la plage verte.Il se contrefout de ce qui dit son anémomètre. - Le HUD ne fait que recopier les principales informations du PFD. A ma connaissance le HUD d'Air Inter ne présentait pas l'incidence; la vitesse oui et avec ses marges comme sur le PFD ( bandeau VLS, alpha prot et alpha max). Donc je reviens sur le trés mauvais choix d'AF qui s'est volontairement passée d'incidencemètre au tableau de bord. Surtout que " l'usine a gaz " dont tu parles existe déja sur tous les Airbus ( l'instalation d'incidence). Pour mettre un incidencemètre il suffit juste de raccorder électriquement l'instrument à l'installation d'incidence existante. Ce trés mauvais choix est d"ailleurs implicitement souligné dans le rapport qui souligne dans ses recommandations: "L’équipage n’a jamais formellement identifié la situation de décrochage. L’information d’incidence n’est pas directement accessible pour les pilotes. L’incidence de vol en croisière est proche de l’incidence d’activation de l’alarme de décrochage dans une loi autre que la loi normale. Dans ces conditions, le pilotage manuel peut amener l’avion à des incidences élevées comme celles rencontrées lors de l’événement. Il est primordial pour assurer la sécurité du vol de diminuer l’incidence lorsque le décrochage est imminent. Seule une lecture directe de l’incidence pourrait permettre aux équipages d’identifier rapidement la situation aérodynamique de l’avion et d’avoir les actions éventuellement nécessaires. " La dernière phrase est parfaitement claire : seule la présence d'un incidencemètre aurait permis à l'équipage de juger la situation aérodynamique et d'adopter les actions nécessaires à cette situation. Un incidencemètre normalisé est un indicateur a aiguille qui indique le rapport V/VS en tenant compte de la conf avion 1 pour le décrochage, 0,9 pour l'alarme stall 0,2 pour l'incidence de finesse max et avec bien sur les secteurs rouge, ambre, vert Bien sur qu'on peux toujours dire qu'il aurait fallu plus et mieux mais je continue a penser et à dire qu'il faut réagir immédiatement et dans le bon sens a une alarme Stall ce qui n'a pas été fait surtout dans le ''coffin corner''

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 24 janvier 2016 21:03
	Mermoz a écrit :La conclusion de tout cela. Comme le disait trés bien Rosay, lors d'une panne anémométrique il est urgent de ne rien faire . Pourquoi un avion qui vole parfaitement bien , avec une poussée affichée et une assiette de croisière perdrait-il 220 kts en 2 secondes ???? ( en turbulence faible comme c'était le cas ici la vitesse varie trés peu ) Pourquoi un pilote qui voit son badin s'effondrer a-t-il le réflexe inverse de celui qui convient à un décrochage? ( cabrer fortement au lieu de piquer) Le problème des Airbus est leur extrême complexité ; d'où l'incompréhension totale des deux pilotes,le tout dans une ambiance cockpit hyper stressante ( cascade d'alarmes sonores, lumineuses et de messages de pannes sur l'ecam). Ce qu'on appelle "l'arbre de Noel "... La réaction saine lors d'une telle panne ( et de bien d'autres pannes) est de revenir aux "basiques", c'est à dire déconnecter tous les automatismes et revenir à un avion classique. - Déconnecter le PA ( ce que l'avion a fait de lui même dans ce cas de panne ) - Déconnecter l'ATHR et afficher la poussée en manuel ( comme un bon vieux 707 ) - Déconnecter les directeur de vol ( qui a fait faire n'importer quoi au PF) - Il n'y a qu'une chose qu'on ne peut pas déconnecter sur Airbus c'est la gestion des commandes de vols électriques. On ne peut pas revenir à un avion basique. Cela ne peut se faire qu'automatiquement ( direct law ) dans certains cas de pannes. Une fois en pilotage manuel, avec une poussée croisière affichée et une assiette de croisère tenue manuellement ...que peut il vous arriver ? Rien. La philosophie des Airbus est une philosophie d'ingénieur et de "tout automatique" . Le résultat est là, les jeunes pilotes sont éduqués dans cette philosophie du "tout automatique" et perdent les réflexes basiques d'un pilote. Aidés en cela par AF qui elle aussi prône le "tout automatique" . La seule régle de bon sens: " lorsqu'on ne comprend pas ce que fait un automatisme il faut le faire sauter et revenir à un avion basique." Le situation catastrophique du AF447 a été gravement amplifiée par l'absence d'incidence sur le tableau de bord . Un choix d'économie de bouts de chandelle d'AF. Le vol à haute altitude est un exercice trés "pointu" car l'avion flirte avec les limites de son domaine de vol. C'est le cas de tous les vols, tous les jours. C'est ce qu'on appelle "voler sur une tête d'épingle". La plage dans laquelle on évolue est extrêmement réduite. Ici ils volaient à 30 kts du décrochage bas et à 10 kts du Mach maxi . A 270 kts ils pouvaient évoluer entre une VLS vers 230kts et un MMO situé 0,02point de Mach au dessus de leur Mach; soit une plage d'environ 40 kts. Piloter en manuel dans ce domaine trés réduit est assez pointu. Exercice qui n'est jamais fait au simu tellement les automatismes ont pris le dessus dans la culture Airbus et AF. Cela a peut-être changé depuis le Rio.......je l'espère...... Je suis entièrement d'accord avec toi j ai mis en gras les points que j approuve totalement La seule chose que je rajouterais c'est qu'il existe une commande ''manuelle'' par dessus les automatismes des CDV et ce en loi ALT 2 c'est la commande manuelle du PHR qui reste active en parallèle et qui s'ils avaient eu conscience qu'un ordre a cabrer prolongé l amenait à la butée dans une situation irrécupérable ils l auraient utilise pour revenir a un avion contrôlable Vous me direz mais il n'y a aucune procédure pour l utiliser dans ce cas, vrai c'est la différence entre les pilotes curieux qui connaissent leur avion et ceux qui se réfugient dans les procédures écrites et qui n'ont eu comme tu le dis ni formation ni entrainement au pilotage manuel qui est de la responsabilité compagnie Bonne soirée

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 24 janvier 2016 21:28
	N'oublie pas qu'il n'y a pas qu'Airbus qui prône le tout automatique Dassault Grumann en sont aussi equipés

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 25 janvier 2016 14:40
	"L'eau c'est ce qu'il reste dans le circuit de la glace fondue et c'est le seul résiduel que l'on peux voir au sol Souffler dans un tuyau pour éliminer de l'eau qui va d'ailleurs se réfugier dans les godets de décantation qu'un circuit digne de ce nom comporte avant l équipement calculateur ou ADS" NON il ne doit jamais y avoir d'eau dans un circuit anémo équipé d'un pitot qui évacue bien ( cas des Goodrich) .Chez AF ils ne trouvent de l'eau qu'avec les Thalés!! Pas avec les Goodrich. "J'ai rencontré en service sur avion d'affaires moult insuffisance de réchauffage pitots dans certaines conditions de vol en zone surtout tropicales nous activions la position max de l'inter" C'était une autre époque ça.....aujourd'hui il y a un calculateur ( PHC) qui gère la tempérrature de réchauffage en fonction de la tempé extérieure. Pour ton arcticle sur les nouvelles normes de certification, à aucun moment ils n'évoquent le réchauffement climatique...et pour cause ! Pour la température pitots : pour toi la température de l'air en approche suffirait à bleuir du métal ?????? Je suppose qu'il s'agissait d'une plaisanterie. Maintenant dis moi si une résistance de 350 W chauffe plus ou moins qu'une de 100 W ( cas d'un gos fer à souder) Je te dis et te répète qu'à AF tous les problèmes pitots étaient dus à la purge insuffisante de l'eau provenant de la fusion de la glace !!!! "Bien sur que l'obturation d'un tube est la conséquence de l'accumulation des cristaux de glace par insuffisance de fusion " ..alors dis moi pourquoi dans un Goodrich les cristaux ne s'accumuleraient pas et pourquoi dans un un Thalés ils s'accumuleraient ( à puissance de chauffe égale)???? Puisque le Goodrich fonctionne trés bien et pas le Thalés. Si je te dis que c'est un problème de purge c'est par que je tiens ce renseignement de la maintenance AF. Maintenant si tu as une meilleure source de renseignement que la mainteance AF pour les pannes à AF je te lirai volontiers.

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 25 janvier 2016 14:59
	TAMERL a écrit :Un incidencemètre normalisé est un indicateur a aiguille qui indique le rapport V/VS en tenant compte de la conf avion 1 pour le décrochage, 0,9 pour l'alarme stall 0,2 pour l'incidence de finesse max et avec bien sur les secteurs rouge, ambre, vert Bien sur qu'on peux toujours dire qu'il aurait fallu plus et mieux mais je continue a penser et à dire qu'il faut réagir immédiatement et dans le bon sens a une alarme Stall ce qui n'a pas été fait surtout dans le ''coffin corner'' NON un incidencemétre ne mesure pas le rapport V/Vs !!! Où as tu vu cela?????? Il mesure uniquement l'incidence ( qui est un angle). Raison pour laquelle il est gradué en degré ; s'il exprimait un rapport il n'y aurait pas d'unité. L’incidence α est l’angle formé entre l’axe longitudinal de l’avion et la direction du vent relatif. ( c'est donc bien un angle ) L’assiette θ est l’angle entre horizontale et l’axe longitudinal de l’avion. La pente γ est l’angle entre l’horizontale et la trajectoire de l’avion D'ou la relation " Assiette = Incidence + Pente" ce qui permet en vol de connaître sa pente lorsque l'on a un incidencemètre sous les yeux " pente = assiette - incidence " Les vitesses n'ont rien n'à voir là-dedans, il ne s'agit que d'angles !!! ( donc gradué en degré bien sûr )

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 25 janvier 2016 15:23
	Je suppose que par "ALT2" tu voulais dire "loi alternate". ALT 2 je ne connais pas. Sur Airbus tu as 3 lois : loi Normale, loi Alternate et loi Directe. ( par ordre de dégradation) Tant qu'une de ces lois est active tu ne peux pas activer manuellement le PHR. C'est uniquement en cas de panne électrique totale des commandes qu'il reste deux secours mécanique pour piloter : - le volant de compensateur de profondeur pour la profondeur ( message rouge à l'ECAM : "MAN PITCH TRIM ONLY" ) - le palonnier pour la direction. Ce sont les deux seules commandes mécaniques sur AIrbus. Et elles ne servent que lorsqu'aucune alimentation électrique n'est disponible pour les commandes de vol. C'est donc le tout dernier secours. Ce cas n'est jamais arrivé et heureusemnt !! C'est assez coton de poser un avion qu'avec ça. Dans le cas du Rio les comandes fonctionnaient encore donc impossible d'utiliser manuellement le pitch trim.

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 25 janvier 2016 15:30
	TAMERL a écrit :N'oublie pas qu'il n'y a pas qu'Airbus qui prône le tout automatique Dassault Grumann en sont aussi equipés Tout les avions sont automatiques de nos jours. Par "philosophie du tout automatique" j'entendais le niveau d'automatisme que le constructeur impose au pilote et pour ça Airbus est champion du monde. Airbus fait des avions d'ingénieur. La philosophie de Boieng est totalement différente en matière d'automatismes et beaucoup moins intrusive dans le pilotage. Ce qui n'empêche pas aux Airbus d'être d'excellents avions. Ils auraient consulté un peu plus les pilotes aurait pu éviter quelques soucis......à monhumble avis.

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 25 janvier 2016 15:32
	...........Ils auraient consulté un peu plus les pilotes on aurait pu éviter quelques soucis......à mon humble avis. Voulais-je dire........

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 25 janvier 2016 16:29
	http://www.lavionnaire.fr/SiteImgInstrV ... Fokker.png Legende de l'image : Tube de Pitot du Fokker 100 bleui par le réchauffage, à ne pas toucher au sol

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 25 janvier 2016 17:06
	Mermoz a écrit :NON un incidencemétre ne mesure pas le rapport V/Vs !!! Où as tu vu cela?????? Il mesure uniquement l'incidence ( qui est un angle). Raison pour laquelle il est gradué en degré ; s'il exprimait un rapport il n'y aurait pas d'unité. L’incidence α est l’angle formé entre l’axe longitudinal de l’avion et la direction du vent relatif. ( c'est donc bien un angle ) L’assiette θ est l’angle entre horizontale et l’axe longitudinal de l’avion. La pente γ est l’angle entre l’horizontale et la trajectoire de l’avion D'ou la relation " Assiette = Incidence + Pente" ce qui permet en vol de connaître sa pente lorsque l'on a un incidencemètre sous les yeux " pente = assiette - incidence " Les vitesses n'ont rien n'à voir là-dedans, il ne s'agit que d'angles !!! ( donc gradué en degré bien sûr ) Tu m a toi même dit que tu ne savais ce qu'est un incidencemêtre normalisé Il y a une relation directe entre la vitesse et l'incidence dans l équation de sustentation; je ne te ferais pas l injure de te rappeler que Fz (portance) = nmg=1/2 rho EV2 Cza avec Cza f(i) donc lié à la configuration et comme on mesure la marge avec le Cza max (perte de portance) on a V/VS = Racine de Czamax/Cza ou imax/i L'AFM donne les VS un pilote interprète toutes ses vitesses par rapport a VS etc etc une valeur d'incidence de 6° ou 9° ne correspond a rien de physique donc l incidencemetre normalisé avait bien qu'optionnel un vrai interet sur la securité des vols ci-joint un article des Boeing qui feront la différence Boeing and several operators worked together to develop the display format for an optional AOA indicator (fig. 12). The upper right location was chosen as one that can be accomplished without significant rearrangement of the existing PFD or electronic flight display formats. The indicator itself consists of an analog scale and pointer, and digital representation similar to displays of many other parameters throughout the flight deck. Stall warning AOA is shown with a red tick mark, which will change position as a function of Mach number for those airplanes with Mach-dependent stall warning schedules. A green approach reference band is shown whenever landing flaps are selected. The range of the approach reference band accounts for normally expected variations in CG, thrust, sideslip, and other considerations. Many AOA indicators used in the past have been of the "normalized" type, where AOA is shown in arbitrary units and scaled so that zero load factor is shown as an AOA of zero and stall is shown as an AOA of one. Normalized AOA on a commercial jetliner would require that Mach number be introduced into the calculation of AOA because stall AOA and buffet margins are a function of Mach number. Top of page The indicator developed shows body AOA in degrees and is not normalized, which is related to the second objective above, that the indicator be useful when pitot or static data, and therefore Mach calculations, are unreliable because of blockage or a fault in the system. The pointer of a normalized indicator in this condition would behave erratically, making the indicator unusable. With the nonnormalized design, the position of the needle is a function only of sensed AOA. The red tick mark for stall warning may behave erratically in a pitot or static failure state, as may stick shaker, PLI, and speed tape amber and red bands. However, the AOA needle and digits will remain stable, and the indicator itself still will be useful as a backup for unreliable airspeed, provided the AOA vanes are undamaged.

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