Sécurité des Vols

Début - Précédente - 16 - 17 - 18 - 19 - 20 - Suivante - Fin

Auteur	Message
Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 26 janvier 2016 12:35
	TAMERL Je suis surpris de voir que tu a une fausse idée de la façon dont est conçu et évalué un avion on est pas du tout sur la même longueur d'onde si tu as des déceptions voir des comptes à régler dis le moi ca sera plus honnête Oui on est pas sur la même longueur d'onde mais je ne vois pas du tout en quoi cela pourrait "me décevoir" et encore moins pourquoi" j'aurais des comptes à régler".....MDR J'affirme ce que je connais et pas plus. C'est le but d'une discussion dans un forum non ? Si tu dis qu'un incidencemètre donne un rapport de vitesse alors qu'il donne un angle d'incidence je te corrige c'est tout . Trés cordialement et avec le sourire..........

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 26 janvier 2016 12:42
	TAMERL Que les pilotes qui ont connu le DC3 et autre avion électromécaniques se sentent dépassés je le comprends c est humain, je l ai vécu a l installation des EFIS Je te dis que c'est les pilotes d'essais d'Airbus et de l'EASA qui valident la définition pas les ingénieurs Un pilote qui se sent dépassé il faur qu'il arrête de suite. J'ai commencé ma carrière sur avion genre DC3 pour la finir sur Airbus. C'est une grosse évolution technique certes mais tout à fait normale en aéronautique. OUI les pilotes d'essais "valident" le travail des ingénieurs....c'est bien ce quie je t'ai écrit. Ils ne participent pas à la conception de l'avion.

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 26 janvier 2016 12:48
	TAMERL a écrit : Mermoz a écrit :http://www.caea.info/images/stories/collection/instruments/incid.jpg Voila un incidencemètre . Il est bien écrit : "ANGLE OF ATTACK" La truduction anglaise de "incidence" ( angle of attack ) souligne encore mieux qu'il s'agit bien d'un angle........!!!! Cher Mermoz merci pour ce cliché d'un incidencemêtre d'avion militaire chasseur ou autre , rien a voir avec un avion civil Cher Tamerl merci pour cette réponse fausse mais le cliché représente exactement le type d'incidencemètre monté sur les Airbus 320 d'Air Inter. Si tu as des doutes et si tu n'as jamais vu de cockpit de 320 va voir à AF il doit rester quelques Airbus ex-Air Inter.....et tu verras exactement ce genre d'incidencemètre en place droite et gauche !!! Sur un avion de chasse ce n'est pas du tout ce genre d'incidencemètre qui est monté.

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 26 janvier 2016 12:51
	TAMERL a écrit : Mermoz a écrit :NON un incidencemétre ne mesure pas le rapport V/Vs !!! Où as tu vu cela?????? Il mesure uniquement l'incidence ( qui est un angle). Raison pour laquelle il est gradué en degré ; s'il exprimait un rapport il n'y aurait pas d'unité. L’incidence α est l’angle formé entre l’axe longitudinal de l’avion et la direction du vent relatif. ( c'est donc bien un angle ) L’assiette θ est l’angle entre horizontale et l’axe longitudinal de l’avion. La pente γ est l’angle entre l’horizontale et la trajectoire de l’avion D'ou la relation " Assiette = Incidence + Pente" ce qui permet en vol de connaître sa pente lorsque l'on a un incidencemètre sous les yeux " pente = assiette - incidence " Les vitesses n'ont rien n'à voir là-dedans, il ne s'agit que d'angles !!! ( donc gradué en degré bien sûr ) Tu m a toi même dit que tu ne savais ce qu'est un incidencemêtre normalisé Il y a une relation directe entre la vitesse et l'incidence dans l équation de sustentation; je ne te ferais pas l injure de te rappeler que Fz (portance) = nmg=1/2 rho EV2 Cza avec Cza f(i) donc lié à la configuration et comme on mesure la marge avec le Cza max (perte de portance) on a V/VS = Racine de Czamax/Cza ou imax/i L'AFM donne les VS un pilote interprète toutes ses vitesses par rapport a VS etc etc une valeur d'incidence de 6° ou 9° ne correspond a rien de physique donc l incidencemetre normalisé avait bien qu'optionnel un vrai interet sur la securité des vols ci-joint un article des Boeing qui feront la différence Boeing and several operators worked together to develop the display format for an optional AOA indicator (fig. 12). The upper right location was chosen as one that can be accomplished without significant rearrangement of the existing PFD or electronic flight display formats. The indicator itself consists of an analog scale and pointer, and digital representation similar to displays of many other parameters throughout the flight deck. Stall warning AOA is shown with a red tick mark, which will change position as a function of Mach number for those airplanes with Mach-dependent stall warning schedules. A green approach reference band is shown whenever landing flaps are selected. The range of the approach reference band accounts for normally expected variations in CG, thrust, sideslip, and other considerations. Many AOA indicators used in the past have been of the "normalized" type, where AOA is shown in arbitrary units and scaled so that zero load factor is shown as an AOA of zero and stall is shown as an AOA of one. Normalized AOA on a commercial jetliner would require that Mach number be introduced into the calculation of AOA because stall AOA and buffet margins are a function of Mach number. Top of page The indicator developed shows body AOA in degrees and is not normalized, which is related to the second objective above, that the indicator be useful when pitot or static data, and therefore Mach calculations, are unreliable because of blockage or a fault in the system. The pointer of a normalized indicator in this condition would behave erratically, making the indicator unusable. With the nonnormalized design, the position of the needle is a function only of sensed AOA. The red tick mark for stall warning may behave erratically in a pitot or static failure state, as may stick shaker, PLI, and speed tape amber and red bands. However, the AOA needle and digits will remain stable, and the indicator itself still will be useful as a backup for unreliable airspeed, provided the AOA vanes are undamaged. Tu peux me sortir toutes les formules de mécanique du vol que tu veux (que je connais par coeur ...et pour cause), la base de la discussion est "ce qu'indique un incidencemètre". Toi tu dis qu'il indique un rapport V/Vs ( ce qui est complètement faux) et moi je te dis qu'il indique un angle d'incidence ( donc des degrés d'angle). Qu'il y ait un rapport entre incidence et vitesse c'est d'une telle évidence ( un pilote d'aéro club sait ça ) c'est presque une lapalissade. C'est comme si tu me disais "plus un réacteur délivre de poussée plus l'avion va vite ; donc l'anémomètre indique la poussée." NON l'anémomètre indique une vitesse. La poussée est donnée par un autre instrument . Bien sûr qu'il y a un lien entre poussée et vitesse ce n'est pas pour autant que l'anémomètre donne la poussée. Idem pour l'incidencemètre et la vitesse. J'en veux pour preuve qu'un incidencemètre se fout éperdument de la chaîne de vitesse. Avec les trois circuits anémo en panne l'incidencemètre fonctionne parfaitement bien ! Il est totalement indépendant de la chaîne de vitesse . D'on son intérêt sur le tableau de bord en cas de panne anémométrique !!!!

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 26 janvier 2016 12:51
	Mermoz a écrit : TAMERL a écrit :• La fonction Trim de profondeur automatique (PHR) continue à fonctionner, ce qui va se révéler dramatique. "[/i] Tu as bien lu la dernière phrase ?? En ALT 2 le PHR continue à fonctionner en automatique. Slt, tu vois tu me prêtes des paroles ou écrits que je n'ai jamais eu Je ne t ai jamais dit que le PHR ne fonctionnait plus en ALT2 bien au contraire puisque c'est la raison et la seule raison du maintien en décrochage profond Es ce que tu as observé pendant tes vols que en mode PA Normal ou Alternate le volant de trim est immobile quand le PHR compense les ordres du stick en profondeur Pour moi la réponse est oui ce qui entraine que ramener le PHR par le volant quand le stick est au repos même si aucune procédure le prevoit Je suis sur que tu vas apprendre quelque chose sur ce sujet Rassures toi je ne parles que de choses que je connais ou que j'ai moi même vérifié

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 26 janvier 2016 13:01
	Mermoz a écrit :Je te remercie pour cette étude qui ne m'apprend rien . Elle dit tout à fait ce que je te disais c'est à dire qu'un incidencemètre indique un angle d'incidence et non un rapport V/Vs comme tu le disais. Donc relis la trés attentivement. Sourire.... Je vois que tu as lu le document par ta conclusion et non objectivement J'aimerais que tu m'explique ou me traduise en angle les graduations que tu as vu sur l'incidencemetre normalisé fig 19 (avion civil) du document qui sont de 0-.2-.75 et 1

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 26 janvier 2016 13:06
	Mermoz a écrit :[i]TAMERL OUI les pilotes d'essais "valident" le travail des ingénieurs....c'est bien ce quie je t'ai écrit. Ils ne participent pas à la conception de l'avion. C'est normal tu es pilote exploitant, tu n'a jamais assisté aux revues de définitions (video 3D, simu, etc..) d'un programme avec participation des acteurs techniques spécialisés y compris les ingé et pilotes d'essais mais je ne t'en veux pas

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 26 janvier 2016 13:06
	Alors dans ce cas j'ai du mal interpréter tes écrits. Je te cite: "La seule chose que je rajouterais c'est qu'il existe une commande ''manuelle'' par dessus les automatismes des CDV et ce en loi ALT 2 c'est la commande manuelle du PHR qui reste active en parallèle " Et je te répète " NON en loi ALT2 tu ne peux utiliser le PHR en manuel puisque tu pilotes encore via les calculateurs e facteur de charge" Le seul cas où tu pilotes via les commandes manuelles ( palonnier et compensateur de profondeur) c'est quand tu n'as plus du tout de commandes électriques . NON je n'ai pas vu le trim immobile......en vol quand le trim automatique fonctionne le compensateur tourne. Du moins sur 320...mais comme la philosophie AIrbus est la même sur toute leur flotte.........

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 26 janvier 2016 13:12
	TAMERL a écrit : Mermoz a écrit :Je te remercie pour cette étude qui ne m'apprend rien . Elle dit tout à fait ce que je te disais c'est à dire qu'un incidencemètre indique un angle d'incidence et non un rapport V/Vs comme tu le disais. Donc relis la trés attentivement. Sourire.... Je vois que tu as lu le document par ta conclusion et non objectivement J'aimerais que tu m'explique ou me traduise en angle les graduations que tu as vu sur l'incidencemetre normalisé fig 19 (avion civil) du document qui sont de 0-.2-.75 et 1 Si tu relis un peu nos échange tu vois trés bien que je n'ai jamais eu besoin de ce document pour savoir ce qu'indique un incidencmètre. Donc il ne s'agit en rien d'une conclusion mais d'une connaissance de l'instrument acquise il y a quelques décennies en théorie puis en pratique tout au long d'une carriére. Revois tes cours du "pilote de ligne" et tu verras qu'un incidencemètre indique toujours une incidence et non un rapport V/Vs. Quelle que soit la présentation de l'instrument !!!! Qu'il y ait des graduations ou pas !!!

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 26 janvier 2016 13:38
	Sur ta figure 19 je lis une échelle qui va de 0 à 1. C'est tout. C'est une représentation différente de l'angle d'incidence et en aucun cas un rapport V/VS. De même que sur certains incidencemètres tu trouveras que des plages de couleur....sans valeur d'angle. Merci de m'avoir renvoyer à cette figure ...ce qui m'a permis de voir la figure suivante ( fig 20). Elle représente le même incidencemètre que je t'avais montré auparavant en te disant que c'était monté sur avion de ligne et pour lequel tu m'as répondu "Cher Mermoz merci pour ce cliché d'un incidencemêtre d'avion militaire chasseur ou autre , rien a voir avec un avion civil" Revois bien la figure 20.... Et n'oublie pas qu'un incidencemètre donne toujours un angle d'incidence et non un rapport V/VS. Tu voulais me dire que les chiffres sur sur ton incidencemètre de la figure 19 donnent un rapport V/VS? c'est ça?

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 26 janvier 2016 14:38
	TAMERL a écrit : Mermoz a écrit :[i]TAMERL OUI les pilotes d'essais "valident" le travail des ingénieurs....c'est bien ce quie je t'ai écrit. Ils ne participent pas à la conception de l'avion. C'est normal tu es pilote exploitant, tu n'a jamais assisté aux revues de définitions (video 3D, simu, etc..) d'un programme avec participation des acteurs techniques spécialisés y compris les ingé et pilotes d'essais mais je ne t'en veux pas 1) Tu ne sais pas si je suis "pilote exploitant" ou pas..... 2) De grâce arrête de ponctuer des discussions techniques de tes citations du genre " tu as l'air de m'en vouloir" ou "je ne t'en veux pas" .Argumente techniquement c'est tout ce qu'on demande ici. Parle nous aérodynamique, mécanique du vol ou instruments de bord. Visiblement dans ce domaine certaines de tes connaissances sont fausses. C'et tout. N'en fais pas une affaire personnelle. Moi je ne parle que de ce que je connais bien ......et si tu m'apprends quelque chose dans un domaine que je connais moins bien je le prendrai avec plaisir . Mais de grâce n'insiste pas lourdement sur des sujets tels que l'incidencemètre ! Il n'a jamais indiqué un rapport V / VS !!! Demande à tes "acteurs techniques spécialisisés"......ou aux pilotes d'essais !!! Quand aux vidéos 3D, conférences et autres simus t'inquiète pas pour moi je connais. Je dois avoir autant d'heures au simu ( et aux commandes) que toi en réunions et "conférences 3D". Toutes les pannes dont on parle ici depuis un certain temps je les ai vécues en théories et en pratique. Y compris la panne totale de commande électriques avec uniquement le back-up en manuel ( piloter qu'avec le compenseur de profondeur et la direction ...donc sans gauchissement) .Etc, etc...... Tu sais quand on fait une qualif machine on exécute toutes les pannes graves. Donc je sais ce qu'est une panne de pitot avec "IAS douteuse" ( cas du vol AF447) et cela au simu ou en réel. Je sais ce qu'est un pilotage en loi dégradée ( alternate ou direct) et ce qui fonctionne ou pas lors de ces lois. Je sais également ce qu'est un pilotage sans aucune lois c'est à dire sans les commandes de vols électriques. Bref je parle de ce que je connais bien ......

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 26 janvier 2016 14:39
	Mermoz a écrit :NON je n'ai pas vu le trim immobile......en vol quand le trim automatique fonctionne le compensateur tourne. Du moins sur 320...mais comme la philosophie AIrbus est la même sur toute leur flotte......... Tu as parfaitement bien répondu; dans toutes les lois sur tous les Airbus et autres avions semblables le volant tourne tout le temps au rythme du déplacement du PHR comme la commande est directe sur les distributeurs hydrauliques de la vis sans fin la commande manuelle par le volant reste active dans toutes les lois a condition de ne commander aucun ordre par le stick Très pratique pour ramener dare dare un PHR qui est parti à fond à condition qu'on ait la curiosité d'aller voir la page de position des gouvernes

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 26 janvier 2016 14:54
	Mermoz a écrit :1) Tu ne sais pas si je suis "pilote exploitant" ou pas..... Visiblement dans ce domaine certaines de tes connaissances sont fausses. C'et tout. N'en fais pas une affaire personnelle. Moi je ne parle que de ce que je connais bien ......et si tu m'apprends quelque chose dans un domaine que je connais moins bien je le prendrai avec plaisir . Mais de grâce n'insiste pas lourdement sur des sujets tels que l'incidencemètre ! Il n'a jamais indiqué un rapport V / VS !!! Demande à tes "acteurs techniques spécialisisés"......ou aux pilotes d'essais !!! Quand aux vidéos 3D, conférences et autres simus t'inquiète pas pour moi je connais. Je dois avoir autant d'heures au simu ( et aux commandes) que toi en réunions et "conférences 3D". Toutes les pannes dont on parle ici depuis un certain temps je les ai vécues en théories et en pratique. Y compris la panne totale de commande électriques avec uniquement le back-up en manuel ( piloter qu'avec le compenseur de profondeur et la direction ...donc sans gauchissement) .Etc, etc...... Tu sais quand on fait une qualif machine on exécute toutes les pannes graves. Donc je sais ce qu'est une panne de pitot avec "IAS douteuse" ( cas du vol AF447) et cela au simu ou en réel. Je sais ce qu'est un pilotage en loi dégradée ( alternate ou direct) et ce qui fonctionne ou pas lors de ces lois. Je sais également ce qu'est un pilotage sans aucune lois c'est à dire sans les commandes de vols électriques. Bref je parle de ce que je connais bien ...... Si tu connais tout de la conception a la validation et a la certification en passant par l exploitation avec une expérience en simu de toutes les pannes possibles y compris celle de l'AF 447 je n'ai rien a t'apprendre et encore moins a te démontrer Tu devrais changer de forum et expliquer sur Aero aux Eolien, Vector et autres comment tu t'en serais tiré dans le cas de l'AF 447 mais peut être tu savais que les centrales aero sont corrigés en erreurs de statique en fonction du mach pour répondre a la précision RVSM et que tu aurais conservé l altitude en attendant que ça seche

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 26 janvier 2016 15:00
	Mermoz a écrit :Tu voulais me dire que les chiffres sur sur ton incidencemètre de la figure 19 donnent un rapport V/VS? c'est ça? Je te le fais pas dire, 0,2 pour la vitesse à l'incidence de finesse max, 0,75 pour celle d'atterrissage VS/1,3 VS et 1 pour V =VS CQFD

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 27 janvier 2016 00:16
	TAMERL a écrit : Mermoz a écrit :Tu voulais me dire que les chiffres sur sur ton incidencemètre de la figure 19 donnent un rapport V/VS? c'est ça? Je te le fais pas dire, 0,2 pour la vitesse à l'incidence de finesse max, 0,75 pour celle d'atterrissage VS/1,3 VS et 1 pour V =VS CQFD Ecroulé de rire !!! Je te demande si pour toi l'instrument que tu me montres ( gradué de 0 à 1 ) indique bien un rapport V / Vs et tu mé réponds par l'affirmative "je te le fais pas dire" !!! Ah ça tu risques pas de me le faire dire en effet !! J'ai rarement lu une telle ineptie dans un forum aéro !! J'en rigole encore. 0,2 c'est le rapport V/Vs de finesse max tu me dis? Donc si je suis ton raisonnement ( avec ton instrument qui "indiquerait" un rapport V / Vs ) si j'ai une vitesse de décrochage Vs = 100 kts on pose V / 100 = 0.2 c'est à dire V = 0.2 x 100 = 20 kts ? Donc ma vitesse de finesse max serait de 20 kts avec un avion qui décroche à 100 kts !!! Trop fort !!! Toujours avec ton raisonnement de rapport V / Vs : A l'atterrissage selon toi j'aurais V / Vs = 0.75 donc V / 100 = 0.75 donc V = 0.75 x 100 = 75 kts. Pour ton info un avion se pose à 1.3 Vs c'est à dire à 130 kts dans cet exemple ...et non à 75 kts !!!! Se poser 25 kts SOUS le vitesse de décrochage je te le déconseille fortement ....MDR Et enfin ta dernière affirmation ( la seule qui soit exacte mathématiquement parlant ) si V / Vs = 1 ca veut dire que V = Vs BRAVO !!!!!!!! Si je vole à V= 100 kts je vole à la la vitesse de décrochage Vs qui est de 100 kts . Heureusement que j'avais ton instrument pour savoir ça !!! Tu ne vois pas que mathématiquement avec ton fameux rapport V / Vs si ce rapport est inférieur à 1 tu auras forcément une V inférieur à VS !!!!!! Donc une vitesse systématiquement inférieure à la vitesse de décrochage !!! Si tu veux une vitesse V supérieure à la vitesse de décrochage Vs le rapport sera FORCEMENT supérieur à 1 !!! En général pour voler tu sais il faut IMPERATIVEMENT un rapport V / Vs SUPERIEUR à 1 . Alors tu le mets où sur son instrument de vol qui s'arrête à 1 ????? Ton instrument gradué de 0 à 1 qui, d'aprés toi, indique un rapport V / Vs, il ne donnerait que des vitesses V inférieures à la vitesse de décrochage Vs ???? Sacré intérêt pour le vol et la protection vis à vis du décrochage !!!!! Avec une vitesse de décrochage à 100 kts ton instrument ( selon ta théorie ) il me dit que ma vitesse de finesse max est de 20 kts !!! A l'atterrissage il me dit que je dois me poser à 75 kts !!! MDR. Relis le texte associé à la figure 19. "The green arc, located from 0 to 0.60, represents normal operation" Traduction " L'arc vert situé de 0 à 0.6 représente l'exploitation normale" Tu crois qu'avec un rapport V / VS = 0.4 ( donc dans la plage verte d'exploitation normale selon le texte ) une V = 40 kts est une vitesse d'exploitation normale avec un décrochage à 100kts??????? (puisque si Vs = 100 on a V= 40 avec ton V / Vs qui serait égal à 0.4 ) "The yellow arc, located between 0.60 and 0.80, represents the area where the aircraft may be approaching the critical AoA." Traduction : "L'arc jaune situé entre 0.6 et 0.8 représente la zone où l'avion pourrait approcher l'angle d'incidence critique" ( tu as bien lu ? AOA = angle d'incidence) Ca ne veut absolument pas dire que l'angle d'incidence est compris entre 0.6 et 0.8 ni que le rapport V/Vs est compris entre 0.6 et 0.8 !!! "The yellow arc also contains a symbol between 0.55 and 0.65 and represents the optimum landing approach airspeed." Traduction : " L'arc jaune contient également un symbole compris entre 0.55 et 0.65 représentant la vitesse d'approche optimum " Toujours selon ton raisonnement concernant cet instrument la vitesse d'approche optimum (avec une vitesse de décrochage à 100 kts) serait donc comprise entre 55 et 65 kts !!! Arrête d'insister avec ton rapport V/VS s'il te plaît.... Ton instrument ( fig 19 ),Il s'agit d'un incidencemètre avec des plages de couleurs associée à une échelle qui va de 0 à 1. C'est tout ! Ils auraient pu tout aussi bien mettre une échelle de 1 à 10 ou de 1 à 100 !!! C'était pareil. Maintenant lis également le texte associés à la figure 20 qui représente un incidencemètre d'AIrbus (donc qui donne UN ANGLE et qui n'est pas monté QUE sur les chasseurs comme tu le disais plus haut ): "Airbus offers an optional AoA indicator on the A340 that provides the crew the true AoA between -5 and +25 degrees" Traduction : " Airbus propose une option d'indicateur d'angle d'incidence sur l'A340 qui fournit à l'équipage L'ANGLE D'INCIDENCE REEL compris entre -5 et +25 DEGRES " Tu as bien lu ? L'angle d'incidence réel ......car "alpha" comme tu peux le voir sur l'instrument représente dans tous les cours ou toutes les docs aéro L'ANGLE d'incidence. De même que "téta" représente toujours l'assiette et "gamma" la pente". TOUT CELA CE SONT DES ANGLES ! D'où la relation " Assiette = Incidence + Pente " dont on déduit "Pente = Assiette - Incidence" ce qui nous sert en vol à connaître notre pente air losque l'on a un incidencemètre qui donne l'angle d'incidence( et non des plages de couleur), puisqu'on a également l'assiette à l'horizon artificiel. Comment ferais-je si mon incidencemètre donnait un rapport de vitesse ? L'assiette moins un rapport de vitesse ça donnerait un angle ? (la pente) . LOL Bon j'ai bien ri.........merci TAMERL.

Début - Précédente - 16 - 17 - 18 - 19 - 20 - Suivante - Fin

Ajouter une réponse

Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !