Sécurité des Vols

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Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 27 janvier 2016 19:49
	TAMERL a écrit :Merci Okhly de ce rappel sur le HUD et la CAT III du Mercure, un sacré appareil qui distançait largement les Airbus de l époque Es ce que le Mercure vait en plus un incidencemêtre je ne m en rappelle plus Oui TOUS LES AVIONS d'Air Inter avaient un incidencemètre . Caravelle, Mercure, A 300, A330 et A320.

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 012 messages postés	# 27 janvier 2016 22:20
	Fishbed21 a écrit :Salut les gars... Vector a écrit :...l'avion embarque à droite. Tu dois reprendre les commandes et tu penses tout de suite au décrochage ou à un piqué et à une accélération, en plus des oscillations en lacet ? Le résultat est que l'attitude de l'avion change. Donc, l'indicateur d'attitude bouge, quelque soit la configuration du vol. Le seul réflexe à avoir et de jeter un oeil sur son l'instrument concerné que l'on a devant les yeux, et recouper l'info avec celui du co-pilot et enfin celui de secours... Cela prend à peine 1 seconde. Le reste ma foi, peut se gérer tranquillement ( instruments moteurs, vitesse, etc...). Sinon, en quoi un décrochage à haute altitude serait différent d'un autre ? Quand on sait qu'un avion, qu'il soit gros, petit, à hélices ou non, décrochera à n'importe quelle vitesse, dans n'importe quelle attitude. Mermoz a écrit :... " dans ce genre de panne il est urgent de ne rien faire".. Non, pas vraiment, et surtout pas ! Observer, analyser, c'est déjà agir, c'est une action qui engendrera une réaction appropriée ( dans la mesure du possible ). Salut Fishbed, Content de te revoir ici. Quand tes instruments paniquent et que tu voles aux instruments, il y a quelques questions à se poser, même sur l'attitude. L'ISIS est censé être indépendant, mais il est quand même affecté par le givrage de sa sonde. Sur le plan du décrochage, dans l'aviation de Papa, il y avait une crainte depuis l'entrée en service des 707, c'était le décrochage d'onde (haut) qui se produit quand tu sors de l'enveloppe par le haut. Du rapport du BEA et du CVR, il ressort que le PF avait ce risque en tête ("On a une vitesse de fou !") et la perte d'altitude, même fictive, lui a confirmé que l'avion avait accéléré, pas ralenti. Dans ces conditions n'était-il pas logique de tirer plutôt que de pousser ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 012 messages postés	# 27 janvier 2016 22:36
	Mermoz a écrit : Vector a écrit :Bonjour Mermoz, On vole tranquillement à Mach 0,80, l'A/P débraye avec sa petite musique de nuit, l'autothrottle se verrouille, les vitesses sont comateuses, l'alarme RVSM retentit et tu as perdu 350 ft, simultanément, le bruit aérodynamique augmente, l'ECAM n'est pas clair mais rappelle (en bleu) MMO = 0,82 et l'avion embarque à droite. Tu dois reprendre les commandes et tu penses tout de suite au décrochage ou à un piqué et à une accélération, en plus des oscillations en lacet ? Bonjour Vector, La bonne réaction ce n'est pas de penser au décrochage c'est de penser que l'indication de vitesse est fausse et donc de ne rien toucher. (assiette et poussée ). Tu n'as pas perdu 350ft, c'est ton alti qui perd 350ft , ton avion est toujours à 35000 ft. Le bruit aérodynamique n'augmente pas car ta vitesse dans l'air ne bouge pas elle .( toujours dans l'hypothèse où tun'as touché nin à l'assiette ni à la poussée ). Par contre si en vol je pense à un décrochage mon réflexe serait de pousser sur le manche et non de tirer. L'avion n'apas embarqué à droite. C'est le copi en reprenant le manche qui qui a donné sans s'en rendre compte un ordre à virer ( quelques milimétres de déplacement suffisent sur un joystick). J'espère avoir répondu à tes questions. Cordialement. Rebonjour Mermoz, Quelques précisions tirées du rapport du BEA. Le bruit "aérodynamique" était en fait le frottement des cristaux de glace et on peut s'y tromper. Le virage à droite peut être dû à un reste de pression hydraulique sans la servo-commande à l'instant du débrayage du pilote automatique. Comme je l'ai dit à Fishbed, le copi craignait un décrochage haut, même si c'est à peu près impossible sur les avions modernes. En tout cas ça l'était sur les 707 et c'était même enseigné. Dernier point qui m'a beaucoup surpris sans ta réponse. Quand ton alti et ton vario descendent, tu descends, ce n'est pas aux sensations que l'on pilote en IMC. Ce n'est certainement pas pour respecter le RVSM qu'il a tiré, mais pour casser une descente qui lui semblait dangereuse.. Par la suite, les analyses des deux pilotes étaient divergentes et tout était possible, même le dual input. La seule indication fiable aurait été l'incidence, mais même là, il faut se souvenir que l'une des girouettes était bloquée (DFDR). Quoi qu'il en soit, ne rien faire n'était pas une option dans ce cas, n'en déplaise à Rosay (excellent pilote, mais salarié d'Airbus) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 28 janvier 2016 00:22
	Salut tamerl En fait ce que je t'ai dit plus haut concernant les a.f sur 320 est probablement erronné puisque les a.f sont aussi des spoilers sur 320 ( destructeurs de portance donc ils diminuent le Cz et l'incidence doit augmenter). Comme je te le disais c'est pas un moment où tu regardais l'incidence puisque tu avais trop de vitesse. Ce que je t'ai dit est probablement exact pour des vrais a.f. Je veux dire par là que si ils n'ont que une fonction a.f et non une fonction spoiler et a.f. Par exemple les a.f des planeurs ou du Fouga Magister ou comme sur le Fokker des a.f de cône de queue. Dans ce cas l'incidence ne doit pas bouger je pense. (à vitesse égale bien sûr car si la vitesse décroit l'incidence augmente) Cordialement.

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 28 janvier 2016 00:28
	Bonsoir Vector. Exact pour le bruit dû aux cristaux de glace.....je pensais que tu parlais d'un bruit aéro dû à une augmentation de vitesse. Pour le virage je ne vois pas comme toi..... il y a toujours de la pression dans la servo puisque le PA corrige en permanence sur les trois axes. Peu d'accord mais à mon avis les servos bossent en permanence. Oui il craignait peut être trop proche la survitesse...c'est vrai quà ce mach et à ce niveau tu es trés prés du mach maxi. ( une 10 zaine de kts). Il était aussi depuis pas mal de temps dans un schéma de montée au 370 ( discussion avec le cdb , etc ) est ce là la cause de sa montée???????? Mais avoue qu'il franchement tiré fort! Pour l'alti qui chute tu descend si t'es au PA.....ce qui n'était plus le cas là. Si tu ne touches à rien ton avion reste à 35000 et ton alti indique 34700. Sachant que sur Airbus le mini manche est déja un petit PA si tu ne touche à rien il maintient l'avion à 1G ;donc sans toucher au manche tu devrais maintenir tes 35000 ft malgré ton alti qui indique 34700. Le joystick c'est du pilotage au facteur de charge...si tu veux monter tu tires légérement et là tu dis aux calculateur "je veux 1.1 ou 1.2G. Et le calculateur braque la profondeur pour 1.1 ou 1.2 G. Là on est plus du tout dans l'aviation qu'on a connu avant . SMILE C'est pareil pour le gauchissement . Quand tu inclines ton joystick tu dis aux calculateurs " je veux un taux de roulis de tant de degrés par seconde" et le calculateur braque les ailerons pour avoir ce taux de roulis. Il y a qu'en Direct Law que tu pilotes directement tes gouvernes. Donc sur un Airbus , sans PA, si tu ne touches à rien l'avion maintient cap et altitude vu que les calculateurs ne recoivent aucun ordres. Oui j'ai vu que les valeurs d'incidences étaient un peu "space" et pas trop cohérentes entre elles. Par contre une fois dans le décrochage ils auraient pu voir le décrochage immédiatement je pense. Pour Rosay je suis d'accord avec lui pour les raisons exposés plus haut. Si tu ne touches pas ton joystick l'avion garde cap et altitude. c'est dû à la spécificité des cdes de vol électriques. Cordialement.

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 28 janvier 2016 00:33
	Par contre une fois dans le décrochage ils auraient pu voir le décrochage immédiatement je pense. SI ILS AVAIENT EU UN INCIDENCEMETRE SOUS LES YEUX je voulais dire......... Une fois sortis du givrage.......

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 28 janvier 2016 02:41
	Mermoz a écrit :Salut tamerl En fait ce que je t'ai dit plus haut concernant les a.f sur 320 est probablement erronné puisque les a.f sont aussi des spoilers sur 320 ( destructeurs de portance donc ils diminuent le Cz et l'incidence doit augmenter). Comme je te le disais c'est pas un moment où tu regardais l'incidence puisque tu avais trop de vitesse. Ce que je t'ai dit est probablement exact pour des vrais a.f. Je veux dire par là que si ils n'ont que une fonction a.f et non une fonction spoiler et a.f. Par exemple les a.f des planeurs ou du Fouga Magister ou comme sur le Fokker des a.f de cône de queue. Dans ce cas l'incidence ne doit pas bouger je pense. (à vitesse égale bien sûr car si la vitesse décroit l'incidence augmente) Cordialement. Salut Mermoz tout a fait d'accord pour tes conclusions entre des vrais AF et des AF/Spoilers c'est exactement cette différence qu'il y a entre un Mystère 20 et un Mystère 50 Comme les Cz (f(i)) n’intéressent personne AF sortis, car pas de vitesse caractéristiques ou règlementaires associés on ne les déterminent pas c'est pour cette raison que les incidence-mètres (que j'ai connu) flaguaient dans ce cas

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 28 janvier 2016 08:21
	Mermoz a écrit :Bonsoir Vector. Pour le virage je ne vois pas comme toi..... il y a toujours de la pression dans la servo puisque le PA corrige en permanence sur les trois axes. Peu d'accord mais à mon avis les servos bossent en permanence. Mais avoue qu'il franchement tiré fort! Donc sur un Airbus , sans PA, si tu ne touches à rien l'avion maintient cap et altitude vu que les calculateurs ne recoivent aucun ordres. Pour Rosay je suis d'accord avec lui pour les raisons exposés plus haut. Si tu ne touches pas ton joystick l'avion garde cap et altitude. c'est dû à la spécificité des cdes de vol électriques. Cordialement. Pas tout a fait sur les 3 axes, pour l'axe de tangage le trim PH compense en permanence pour ramener la gouverne à zéro Pour le gauchissement comme il n'y a pas de trim auto le PA peux compenser une petite dissymétrie carburant ou sur d'autres avions a commandes rigides une dilatation différentielle pendant la montée qui se résorbait ensuite dès l'altitude atteinte et les températures équilibrées c 'est comme cela qu'on avait systématiquement en fin de montée sur Falcon 900 un L retrim wing down qu'il ne fallait pas toucher en débrayant le PA et qui s’effaçait en cours de croisière

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 28 janvier 2016 11:14
	TAMERL a écrit : Mermoz a écrit :Salut tamerl En fait ce que je t'ai dit plus haut concernant les a.f sur 320 est probablement erronné puisque les a.f sont aussi des spoilers sur 320 ( destructeurs de portance donc ils diminuent le Cz et l'incidence doit augmenter). Comme je te le disais c'est pas un moment où tu regardais l'incidence puisque tu avais trop de vitesse. Ce que je t'ai dit est probablement exact pour des vrais a.f. Je veux dire par là que si ils n'ont que une fonction a.f et non une fonction spoiler et a.f. Par exemple les a.f des planeurs ou du Fouga Magister ou comme sur le Fokker des a.f de cône de queue. Dans ce cas l'incidence ne doit pas bouger je pense. (à vitesse égale bien sûr car si la vitesse décroit l'incidence augmente) Cordialement. Salut Mermoz tout a fait d'accord pour tes conclusions entre des vrais AF et des AF/Spoilers c'est exactement cette différence qu'il y a entre un Mystère 20 et un Mystère 50 Comme les Cz (f(i)) n’intéressent personne AF sortis, car pas de vitesse caractéristiques ou règlementaires associés on ne les déterminent pas c'est pour cette raison que les incidence-mètres (que j'ai connu) flaguaient dans ce cas Salut Tamerl, Oui tout à fait. Ma premiére réponse était une réponse "d'élève" qui récite son cours d'aérodynamique : un a.f seul ne fait pas varier le Cz ( seulement le Cx ) et donc l'incidence ne doit pas varier. ( cas de la caravelle, du transall qui avaient des plaques symétriques à trous sur extrados ET intrados pour ne pas décoller les filets d'air . Cas également des avions qui ont des a.f sur le fuselage, cône de queue ou au dessus du fuselage comme certains chasseurs). Sur Airbus comme tous les avions modernes les constructeurs attribuent plusieurs fonctions à une même gouverne: aérofrein et spoiler par braquage symétrique et aide au virage par braquage dissymétrique. Donc augmentation de l'incidence puisque effondrement du Cz. Comme je te l'ai dit plus haut losque l'on utilisait les a.f c'était toujours en cas de vitesse bien trop élevée donc les incidences fortes de l'approche du décrochage on en était loin . En finale par contre j'avais toujours un petit coup d'oeil sur l'incidencemètre quand j'en avais un . Ce que tu dis sur les Mystere 20 et 50 est tout à fait caractéristique de l'évolution des contructeurs: maintenant la même surface a plusieurs fonctions.

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 28 janvier 2016 11:15
	TAMERL a écrit : Mermoz a écrit :Bonsoir Vector. Pour le virage je ne vois pas comme toi..... il y a toujours de la pression dans la servo puisque le PA corrige en permanence sur les trois axes. Peu d'accord mais à mon avis les servos bossent en permanence. Mais avoue qu'il franchement tiré fort! Donc sur un Airbus , sans PA, si tu ne touches à rien l'avion maintient cap et altitude vu que les calculateurs ne recoivent aucun ordres. Pour Rosay je suis d'accord avec lui pour les raisons exposés plus haut. Si tu ne touches pas ton joystick l'avion garde cap et altitude. c'est dû à la spécificité des cdes de vol électriques. Cordialement. Pas tout a fait sur les 3 axes, pour l'axe de tangage le trim PH compense en permanence pour ramener la gouverne à zéro Pour le gauchissement comme il n'y a pas de trim auto le PA peux compenser une petite dissymétrie carburant ou sur d'autres avions a commandes rigides une dilatation différentielle pendant la montée qui se résorbait ensuite dès l'altitude atteinte et les températures équilibrées c 'est comme cela qu'on avait systématiquement en fin de montée sur Falcon 900 un L retrim wing down qu'il ne fallait pas toucher en débrayant le PA et qui s’effaçait en cours de croisière Le trim PHR compense en permanence oui mais sur le long terme. Si tu traverses une zone de turbulence ( comme l'AF 447 par exemple) ce sont les servos de gouvernes qui compensent instantanément le tangage.LePHR serait trop lent pour contrer les ascendances et rabattants. Le trim du PHR compense les variations de centrage en vol afin d'avoir une traînée minimum de l'empenage en vol. Il régit beaucoup moins vite qu'une gouverne de profondeur ( vérin à vis entraîné par 2 moteurs hydrauliques entraînés eux mêmes par 3 moteurs électriques.) Comme tu peux le voir il y a de la redondance !!! Les 2 gouvernes de profondeurs sont activées chacune par 2 servos : une qui est toujours "active", et l'autre en "mode amorti" (elle suit le déplacement de la gouverne mais ne travaille pas). Si la servo "active" tombe en panne , l'autre qui était en mode "amorti" devient "active". En gros c'est comme les pilotes ...un qui bosse et l'autre qui est en attente de bosser...SMILE. Une qui est PF et l'autre qui est PNF !!! En gros je dirais que les gouvernes travaillent sur l'instantané et le PHR sur le plus long terme. Sinon les moteurs du PHR souffriraient je pense et le temps de réaction serait trop lent en turbulence. A confirmer avec un spécialiste des Cdes de vol. C'est sûr que cette technologie me change de mes premiers avions avec manche, câble et gouvernes où il fallait être Schwarzenegger pour déjauger au décollage. MDR. Ces servos qui bossent en mode "actif" c'était un peu l'esprit de ma réponse à Vector qui parlait d'une brusque arrivée de pression dans la gouverne de gauchissement pour l'AF 447 . Pour le gauchissement c'est comme pour la profondeur il y a toujours une servo active ( donc en pression en permanence) et une autre en mode "amorti" pour chaque aileron.Le départ en roulis sur l'AF 447 est dû je pense à la prise en manuel des commandes. Le Joystick est tellement sensible. Cordialement.

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 28 janvier 2016 17:23
	Mermoz a écrit :Par contre une fois dans le décrochage ils auraient pu voir le décrochage immédiatement je pense. SI ILS AVAIENT EU UN INCIDENCEMETRE SOUS LES YEUX je voulais dire......... Une fois sortis du givrage....... Bonjour Mermoz Une fois que l' on a su que le 330 avait dépassé son plafond du moment (estimé à 37000' par le CDT peu avant qu' il ne quitte le cockpit), suite à un Cz insoupçonné par le PF, peut-on penser que les quelques sec qu' ils ont passé en légère apesanteur (0,75G), aient pu "effacer" le buffeting à l' approche du décrochage, autour du sommet de la trajectoire, ou le noyer dans d' éventuelles turbulences; ce qui pourrait expliquer qu' ils n' ont jamais eu conscience d' être décroché

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 29 janvier 2016 01:47
	LightWeight a écrit :Bonjour Mermoz Une fois que l' on a su que le 330 avait dépassé son plafond du moment (estimé à 37000' par le CDT peu avant qu' il ne quitte le cockpit), suite à un Cz insoupçonné par le PF, peut-on penser que les quelques sec qu' ils ont passé en légère apesanteur (0,75G), aient pu "effacer" le buffeting à l' approche du décrochage, autour du sommet de la trajectoire, ou le noyer dans d' éventuelles turbulences; ce qui pourrait expliquer qu' ils n' ont jamais eu conscience d' être décroché Bonjour LightWeight, Qu'entends tu par "un Cz insoupçonné par le PF" ? Pour essayer de répondre à ta question je dirais qu'à 0.75 G tu n'as pas de sensation d'apesanteur en turbulences légères . ( cas du AF 447 ) Il s'agit de variations normales du facteur de charge en turbulences légères.Tu as une sensation de "route mal pavée" plutôt. Pour avoir une sensation d'apesanteur il faut descendre à 0G ou moins ce qui est le cas en turbulences fortes. Pour le buffeting.Je n'ai que survolé ce rapport d'accident et je ne sais pas s'ils parlent ou non de buffeting . D'aprés moi , mais ce n'est qu'un avis personnel, le buffeting est inexistant ou peu trop perceptible sur ce type d'avion grâce aux commandes de vols électriques et à son aérodynamique trés poussée . J'ai toujours entendu dire qu'un Airbus ne décrochait pas ( comme les avions classiques d'avant ) mais s'enfonçait; d'où une perception trés difficile du décrochage. C'est sûrment la raison pour laquelle ils n'ont pas compris qu'ils étaient dans le décrochage. Des décrochages j'en ai fait sur avions classiques ( parce que ça faisait de de la qualification machine ou lors de tests en vol ) et le buffeting était trés franc et l'abattée dûe au décrochage encore plus franche. Tu ne pouvais pas avoir de doute sur le décrochage. Sur Airbus à mon avis il n'y a pas d'abattée. Ce qui me conforte dans cette idée c'est le dépouillement des l'enregistreur de vol ( pages 64, 65 et 66) sur lequel on voit que l'assiette est toujours restée positive ......donc à cabrer......donc pas d'abattée. Il ne décroche pas franchement , il s'enfonce. Mais le resultat final est le même malheureusement . Ceci pour répondre à ta juste remarque : "ce qui pourrait expliquer qu' ils n' ont jamais eu conscience d' être décroché". Ce ne sont que des considérations trés personnelles, seul un pilote d'essai ayant décroché en Airbus pourrait confirmer ou non. J'espére avoir répondu à ta question , si ce n'est pas clair n'hésite pas à poser d'autres questions. Cordialement.

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 29 janvier 2016 02:44
	J'ai longuement évoqué ici les problèmes d'eau avec les pitots Thalés. C'était un prôblème connu et récurrent chez AF pendant des années. Les comptes-rendus CdB doivent se compter par centaines sur ce problème. Les pitots Thalés C16195AA ont été ensuite changés en C16195BA . Que dit le rapport du BEA ? "La sonde C16195BA a été initialement développée et certifiée en 2005 pour répondre aux problèmes d’ingestion d’eau observés sur la famille A320 par fortes précipitations à basse altitude. " "Le 12 novembre 2008, le BS A330-34-3206 est révisé par Airbus (Rev. n° 01). Ce bulletin mentionne l’amélioration que peut apporter la sonde Thales C16195BA pour l’ingestion d’eau ......" Oui l'accumulation de cristaux de glace par insuffisance de réchauffage peut obstruer partiellement ou totalement un pitot. Vue la puissance de chauffage d'un pitot moderne ( la fonte d'un cristal de glace doit être instantanée) j'opterais plutôt pour pour un problème d'évacution de l'eau dûe à la fusion des cristaux . Si l'eau s'évacue mal en traversant des précipitations en basse altitude pourquoi l'eau due au dégivrage s'évacuerait-elle mieux? C'est mon raisonnement..........il vaut ce qu'il vaut . SMILE.

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 29 janvier 2016 04:30
	Je vous propose le raisonnement suivant : Supposons 1) l'obturation totale de l'entrée du tube Pitot par accumulation de glace sur insuffisance de réchauffage et la section du trou de drainage de l'eau situé à l'arrière du corps de la sonde normale : la valeur de pression totale mesurée Pt devient rapidement égale à la pression statique Ps La mesure de la pression dynamique Pt - Ps devient égale à zéro et l'indication de vitesse décroit très rapidement vers cette valeur On admettras que le réchauffage de la sonde s'exerce sur la totalité de sa longueur et ce jusqu'au trou de drainage 2) l'obturation totale du trou de drainage d’où insuffisance d évacuation de l'eau et comme l'eau est incompressible c'est bien l évolution de la Pt qui sera mesurée , seule la pression dans le tube sera maintenue a la pression totale Pt avant l obturation et l’évolution de cette valeur en acceleration ou decceleration subira un retard dans l'affichage de la vitesse réelle Bien entendu dans la réalité il n'y a pas obturation totale de l'une ou de l'autre des sections d’où des valeurs qui ne tombent pas forcement à zéro et qui remontent rapidement quand les conditions à l 'entrée retrouvent l 'équilibre Si mon raisonnement est faux ou erroné je suis sur que vous me corrigerez

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 29 janvier 2016 09:48
	Mermoz a écrit : LightWeight a écrit :Bonjour Mermoz Une fois que l' on a su que le 330 avait dépassé son plafond du moment (estimé à 37000' par le CDT peu avant qu' il ne quitte le cockpit), suite à un Cz insoupçonné par le PF, peut-on penser que les quelques sec qu' ils ont passé en légère apesanteur (0,75G), aient pu "effacer" le buffeting à l' approche du décrochage, autour du sommet de la trajectoire, ou le noyer dans d' éventuelles turbulences; ce qui pourrait expliquer qu' ils n' ont jamais eu conscience d' être décroché Bonjour LightWeight, Qu'entends tu par "un Cz insoupçonné par le PF" ? Pour essayer de répondre à ta question je dirais qu'à 0.75 G tu n'as pas de sensation d'apesanteur en turbulences légères . ( cas du AF 447 ) Il s'agit de variations normales du facteur de charge en turbulences légères.Tu as une sensation de "route mal pavée" plutôt. Pour avoir une sensation d'apesanteur il faut descendre à 0G ou moins ce qui est le cas en turbulences fortes. Pour le buffeting.Je n'ai que survolé ce rapport d'accident et je ne sais pas s'ils parlent ou non de buffeting . D'aprés moi , mais ce n'est qu'un avis personnel, le buffeting est inexistant ou peu trop perceptible sur ce type d'avion grâce aux commandes de vols électriques et à son aérodynamique trés poussée . J'ai toujours entendu dire qu'un Airbus ne décrochait pas ( comme les avions classiques d'avant ) mais s'enfonçait; d'où une perception trés difficile du décrochage. C'est sûrment la raison pour laquelle ils n'ont pas compris qu'ils étaient dans le décrochage. Des décrochages j'en ai fait sur avions classiques ( parce que ça faisait de de la qualification machine ou lors de tests en vol ) et le buffeting était trés franc et l'abattée dûe au décrochage encore plus franche. Tu ne pouvais pas avoir de doute sur le décrochage. Sur Airbus à mon avis il n'y a pas d'abattée. Ce qui me conforte dans cette idée c'est le dépouillement des l'enregistreur de vol ( pages 64, 65 et 66) sur lequel on voit que l'assiette est toujours restée positive ......donc à cabrer......donc pas d'abattée. Il ne décroche pas franchement , il s'enfonce. Mais le resultat final est le même malheureusement . Ceci pour répondre à ta juste remarque : "ce qui pourrait expliquer qu' ils n' ont jamais eu conscience d' être décroché". Ce ne sont que des considérations trés personnelles, seul un pilote d'essai ayant décroché en Airbus pourrait confirmer ou non. J'espére avoir répondu à ta question , si ce n'est pas clair n'hésite pas à poser d'autres questions. Cordialement. Je pensais Vz en fait. Merci pour ta réponse. Le fait que l' assiette ai peu varié autour des 12°confirme aussi qu' ils n' étaient pas mentalement dans le décrochage. La seule tentative un peu longue à piquer qui réduisait l' assiette a été interrompue logiquement par le redémarrage inaproprié de l' alarme STALL. Malheureusement, ce drame s' est passé de nuit, pas de référence extérieure irréfutable. De jour, en revenant vers les basses altitudes et à condition qu' il y ait de la nébulosité à proximité (car il est très difficile d' estimer sa hauteur au dessus de l' eau, sans aucun autre repère), auraient-ils pu constater leur faible vitesse horizontale au point d' enlever le trim au plus vite, manche au tableau, en espérant qu' ils soient encore suffisamment haut pour le temps d' une ressource? Aucun avion civil (hors voltige), n' est calculé en surface de gouverne et en puissance pour rester contrôlable au delà de 20° d' incidence ou guère plus. Aucun constructeur n' a pu avoir l' idée de mettre un gros porteur à 40° d' incidence dans une soufflerie pour voir s' il pouvait revenir vers les 20°, sans ou avec puissance simulée avec centrage normal, centrage AR, avec et sans trim. Intuitivement, je pense qu' il ne pouvait pas en revenir... (Dernière édition le 29 janvier 2016 13:03)

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