Sécurité des Vols

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Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 29 janvier 2016 14:30
	TAMERL a écrit :Je vous propose le raisonnement suivant : Supposons 1) l'obturation totale de l'entrée du tube Pitot par accumulation de glace sur insuffisance de réchauffage et la section du trou de drainage de l'eau situé à l'arrière du corps de la sonde normale : la valeur de pression totale mesurée Pt devient rapidement égale à la pression statique Ps La mesure de la pression dynamique Pt - Ps devient égale à zéro et l'indication de vitesse décroit très rapidement vers cette valeur On admettras que le réchauffage de la sonde s'exerce sur la totalité de sa longueur et ce jusqu'au trou de drainage 2) l'obturation totale du trou de drainage d’où insuffisance d évacuation de l'eau et comme l'eau est incompressible c'est bien l évolution de la Pt qui sera mesurée , seule la pression dans le tube sera maintenue a la pression totale Pt avant l obturation et l’évolution de cette valeur en acceleration ou decceleration subira un retard dans l'affichage de la vitesse réelle Bien entendu dans la réalité il n'y a pas obturation totale de l'une ou de l'autre des sections d’où des valeurs qui ne tombent pas forcement à zéro et qui remontent rapidement quand les conditions à l 'entrée retrouvent l 'équilibre Si mon raisonnement est faux ou erroné je suis sur que vous me corrigerez Bonjour Tamerl, Oui le cas N°1 est tout à fait envisageable, et en effet Pt-Ps = 0. Oui la totalité du tube est à trés haute température y compris le trou de drainage. Sur les Thalés "AA" ce n'est pas un givrage du trou de drainage qui est en cause mais sa capacité d'évacuation de l'eau. D'où l'étude d'un nouveau pitot par Thalés qui résoud ces problèmes d'évacuation : le sondes "BA" dont le montage sur avion commençait peu de temps avant le crash du Rio. (Tu noteras cependant que certaines compagnies avaient déja changé leurs Thalés sur toute leur flotte au moment du Rio.) Pour le cas N°2. A mon avis il n'y a jamais d'obturation totale du trou de drainage. Il y a juste insuffisance d'évacuation. Et donc je ne pense pas que le tube soit maintenu à la Pt puisqu'il y a évacuation de l'eau ( trop lente certes) .Il y a juste baisse de la Pt donc baisse de la vitesse. Et le problème supplémentaire c'est que s'il y a de l'eau dans le circuit d'air en aval du pitot la mesure est fausse jusqu'à la fin du vol car cette eau sera évacuée par soufflage du circuit complet par la maintenance au sol. Si l'eau est mal évacuée au niveau du Pitot une partie de cette eau rentre dans le circuit d'air en aval du Pitot et aucune mesure précise de vitesse n'est possible. C'était le cas hyper classique et hyper connu sur toute la flotte 320 dés qu'on a changé les Goodrich originelles pour des Thalés "AA"., avant que les autorités ne demandent à Thalés de concevoir la sonde "BA" qui évacue mieux l'eau. Je vois bien ton raisonnement avec l'incompressibilté de l'eau .Puisque l'eau est incompressible elle transment parfaitement la pression Pt. Vrai en théorie mais peu fiable en pratique je pense. Imagine un circuit anémo qui serait plein d'eau depuis le pitot jusqu'à là capsule anéroïde de mesure.Penses tu qu'il donnerait une mesure fiable de la Pt parce que l'eau transmettrait parfaitement la Pt dans le tube? Je ne crois pas. Ton raisonnement tient la route pour des hautes pressions telles que circuit de freinage ou circuit hydraulique. La pression de sortie de pompe se retrouve à l'entrée du vérin car le liquide est incompressible. Mais sur de faibles pressions comme une pression "Pt-Ps" ( c'est pas avec ça que tu vas regonfler ta roue de vélo ) la pression doit bien diminuer par perte de charge dans le tuyau ( perte de charge de l'eau bien plus forte que celle de l'air ). Donc à mon avis c'est cela qui perturbe la mesure . Je ne sais pas si je suis clair . SIMLE. En gros je dis que la perte de charge dans un tuyau avec une pression forte ( 200 kg/cm² ) est négligeable alors qu'avec une pression faible ( de l'ordre de qq centaines de g/cm²) elle est est trés importante.Et que la perte de charge pour l'eau est bien plus importante que pour l'air. Si un spécialiste de la mécanique des fluides nous lit qu'il intervienne avec plaisir !!! SMILE. Comme tu l'as bien vu dans l'historique des sondes Thalés dans le rapport du BEA à l'origine c'est un problème d'écacuation d'eau ( traversée de précipitations ....donc sans givrage). Et les nouvelles sondes BA corrigent ce problème d'évacuation d'eau qu'avaient les sondes AA. En toute logique je me pose donc la question suivante " Si la purge est insuffisante pour évacuer de l'eau de précipitation pourquoi serait elle suffisante pour évacuer de l'eau de dégivrage? " Le problème reste le même : évacuer toute l'eau dans le tube. Ce problème je l'ai suivi de trés prés car je l'ai eu en vol.J'ai demandé le dépouillement du DFDR ( "boite noire" ) pour avoir tous les paramètres des trois circuits anémo. La seule action de maintenance qu'il y ait eu à faire c'est de souffler tout le circuit d'air. Et l'avion est reparti en vol. Ceci pour bien montrer qu'un circuit d'air qui contient de l'eau donne de fausses indications, même avec un pitot propre. Cordialement.

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 29 janvier 2016 14:44
	Bonjour LightWeight, Oui ce que je voulais dire à propos de l'assiette toujours à cabrer c'est qu'ils ne se sont jamais retrouvés avec un décrochage franc avec abattée comme c'était le cas avec un avion classique. Donc pas de sensation "physique" de décrochage. Même de jour il est quasiment impossible d'estimer une vitesse sur l'eau. Pour les incidences, selon le profil d'aile, le décrochage intervient en gros entre 15 et 20° d'incidence. Donc oui aucun constructeur n'envisage des incidences à 40°. Cordialement.

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 29 janvier 2016 16:01
	Bonjour Mermoz, L'avion a simplement échangé son énergie cinétique contre de l'altitude. Une manœuvre que dans la chasse on appelait un "zoom", comme en faisaient les MIG pour essayer d'aller shooter les U2 qui les narguaient. Quand l'avion est arrivé au sommet de sa trajectoire, il est retombé à plat parce qu'il était centré arrière pour la croisière et à cause de la position du PHR. Une autre remarque importante : l'A330-200 est le seul membre de la famille à avoir une variation d'altitude aussi importance en cas de perte de la correction de Mach (position des prises statiques ?). Sur les autres modèles, cet effet est négligeable, selon le BEA, et il n'est mentionné nulle part pans la doc pilotes. On peut donc dire que les automatismes ont vécu leur vie à leur façon et n'ont pas aidé les pilotes, même à l'ECAM. Comment expliquer que le message NAV ADR DISAGREE ne soit apparu que 2 minutes 39 plus tard ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 29 janvier 2016 17:56
	Pour ceux qui interprètent les rapports du BEA dans le sens qui les arrangent : il faut lire du BEA les A330-300 et A340-300 ont une correction de SSEC négligeable en croisière (sous entendu au mach de l incident) la position des statiques des -200 dont la position sur le fuselage avant est identique se rapproche du champ de pression a l avant de la voilure et est donc affecté Pour s'en convaincre il faut regarder les résultats d'un essai anémo au sol avec une PS affichée au banc pour 35000ft et un mach qui va de 0 à MMO l'altitude au PFD décroit en fonction du mach donc la centrale aero a des corrections de SSEC intégrées comme tous les avions de tout type qui doivent tenir une précision inférieure à 100ft. Ceci est valable pour tous les types d'avion éligible a ce type de vol, d 'ailleurs c'est dans la formation PL selon Mermoz Pour le buffeting de Lightweight je cite le rapport du BEA : Airbus a effectué des vols spécifiques afin de recueillir des données précises aux incidences élevées et dans une configuration avion proche de celle de l’accident (masse, niveau de vol, mach, etc.). Ces essais ont permis de corréler la modification de comportement de l’accélération normale enregistrée avec la présence de buffet. Le niveau de ce buffet a été considéré comme dissuasif (deterrent buffet) par les pilotes d’essai à une incidence d’environ 10°, correspondant à une amplitude d’accélération normale de 1 g au siège pilote. Cette incidence a été atteinte à environ 2 h 10 min 57 lors du vol de l’accident. Ainsi, l’alarme de décrochage s’est déclenchée à 2 h 10 min 51 à l’incidence correspondant au seuil théorique pour le Mach mesuré. Deux secondes plus tard, des vibrations pouvant correspondre à du buffet sont apparues. Le niveau de vibration est vraisemblablement devenu dissuasif (deterrent buffet) vers 2 h 10 min 57. Mermoz je ne suis pas du tout d'accord avec une diminution de Pt en cas d'obstruction partielle par l'eau du trou de drainage, la calibration de la Pt est faite en soufflerie aux incidences de vol d'un avion par détermination de la Pt mesurée en section différentielle entre celle d'entrée et surtout du convergent du nez de la sonde et de celle du trou de drainage donc si l'entrée est normale et la section du trou de drainage diminue la pression totale augmente légèrement pour s'en convaincre il suffit au cours d'un essai sol avec banc de totale de boucher le trou avec le doigt

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 29 janvier 2016 20:27
	POUR CEUX qui ne lisent pas ou ne croient pas les affirmations des enquêteurs du BEA qui les dérangent, je cite à nouveau ces enquêteurs: - "La sonde C16195BA a été initialement développée et certifiée en 2005 pour répondre aux problèmes d’ingestion d’eau observés sur la famille A320 par fortes précipitations à basse altitude. " "Le 12 novembre 2008, le BS A330-34-3206 est révisé par Airbus (Rev. n° 01). Ce bulletin mentionne l’amélioration que peut apporter la sonde Thales C16195BA pour l’ingestion d’eau ......" Inuitile POUR CEUX là de diverger sur des évidences aérodynamaiques qui n'ont rien à voir avec le problème cité ci-dessus. POUR CEUX qui m'attribue la paternité du programme du" pilote de ligne" ("c'est dans la formation PL selon Mermoz ") c'est trés flatteur mais je n'ai pas la prétention d'avoir établi le programme officiel. POUR CEUX là je leur conseillerais de lire le programme "officiel du pilote de ligne". Ils y trouveraient dans la partie "INSTRUMENTATION" une sous-partie intitulée "INSTRUMENTS DE BORD" comprenant un chapitre "instruments anémobarométriques" . Dans ce chapitre à la rubrique "tubes pitots et prises statiques" ils trouveraient un paragraphe "dysfonctionnements". CEUX LA auraient également découvert dans cette partie "INSTRUMENT DE BORD" ce qu'indique un incidencemétre ( un angle et non un rapport de vitesse).SMILE Ils auraient également découvert que la puissance de chauffage d'un pitot varie entre 200 et 1000 W. Re-SMILE. S'ils connaissaient un peu le monde des pilotes de ligne et celui d'une compagnie aérienne ils connaîtraient les programmes d'instruction , les notes techniques et les compte-rendus des officiers de sécurité des vols sur les problèmes de givgage pitot, délivrés aux pilotes. J'ai encore bien ri. SMILE. Confucius a dit : "QUAND LE SAGE MONTRE LA LUNE, L'IDIOT REGARDE LE DOIGT"

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 29 janvier 2016 20:32
	Et c'est Einstein je crois qui a dit : "C'est parce que la vitesse de la lumière est bien plus grande que celle du son , que certains ont l'air brillant avant d'avoir l'air con" Rires .......

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 29 janvier 2016 21:26
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Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 29 janvier 2016 21:27
	Si tu savais Tamerl le nombre de problèmes liés au givrage qu'un pilote de ligne doit connaître.Et je ne parle pas que de la haute altitude ! Tu ne soupçonnes même pas ! S'il n'y avait que ton "petit problème anémo" que tu nous ressasses depuis des jours ce serait simple. Et s'il y avait que des problémes dus au givrage !!!!!!!! Il y a ceux aussi dus à la turbulence , au changement de masse d'air, etc etc . La liste est longue . Et là je ne parle QUE des problèmes liés au vol à haute altitude. Il y en a bien d'autres qu'il faut connaître dans les domaines basse ou moyenne altitude....... Un pilote de ligne doit connaître tous les phénomènes qui risquent de destabiliser le vol. Ca me paraît telle ment évident qu'on lui enseigne ça !!! Et avec le sourire.......SMILE

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 29 janvier 2016 22:49
	Tout ça, c'est la faute à el Nino ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 30 janvier 2016 03:59
	Il y en a qui racontent sur Avia par le dieu des vents..... D'ailleurs quelqu'un va surement me répondre que si les barres de tendances ne sont pas automatiquement coupé en cas de pertes d'infos vitesse c'est qu'il y a une raison. Laquelle ? Pour moi la formation aurait du inculquer et évaluer des actions réflexes, notamment celles inscrites dans la procédure "vol avec IAS douteuse" (annexe 5 du rapport final) De mémoire de mes cours de 6è, un refflexe est envoyé par l'épine dorsale et non le cerveau, dont pas réfléchi....Apprendre un reflexe ça me pose problème dans l'énnoncé. Si comme j'essaye de le voir au dessus, tu perds tes vitesses, tout s'efface, juste un bel horizon bleu qui clignoterai en cas d'incidence trop élevé...ou qui clignoterai en augmentant de rythme : bleu..orange...rouge quand on approche l'incidence max - quand je parle d'incidence je parle en valeur brute calculé sur l'instant ) avec le cliquetement d'un compteur Geiger devant une bombe atomique....et qui ramlentirai quand tu reviens au bonnes incidence...De toute manière avec un auto trim inhibé, il auraient mis plus de temps à le faire monter, donc un poil plus de temps pour y voir quelque chose. Garder un FD avec des entrées anémo fausses c'est idiot c'est surement un PL qui suit aveuglement le FD qui l'a demandé (sourire) Qu'es ce qui empêche si les automatismes ne l'on pas prévu de le faire manuellement , s'il n'y a pas encore de ''panic button'' il y a bien un FD button que je sache, ce devrait être un réflexe de sauvegarde Il ne doit y avoir que sur Airbus qu'on trouve cette logique illogique De même pour l'autotrim qui reste actif c'est le prélude a une mort annoncé surtout que cela se déroule à l'insu de tout et sans annonce d'une fin prémonitoire

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 30 janvier 2016 12:07
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TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 30 janvier 2016 15:22
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okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 30 janvier 2016 23:14
	Uber pilot de demain : un smartphone et quelques applis !!! Les capteurs intégrés dans un smartphone : Caméra 1 (arrière) Caméra 2 (avant) Écran tactile Microphone Détecteur de proximité Capteur de luminosité Magnétomètre * Gyroscope * Accéléromètre * * 3 axes Capteur de pression Baromètre, altimètre. Antennes: GPS -2G,3G,4G - Wifi Bluetooth Radio FM . _________________

Mermoz Membre Inscrit le 23/01/2016 65 messages postés	# 31 janvier 2016 01:48
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TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 31 janvier 2016 04:48
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