Sécurité des Vols
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 15 février 2016 12:10 | |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 février 2016 13:10 | |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 19 février 2016 20:11 | |
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Mermoz a écrit sur Avia, : Le PF simultanément déconnecte l'auto-manette et tire sur son manche mais pas assez fort pour débrayer le PA ( ???? ) . On est à 250 ft R/A et toujours 136 kts. L'assiette diminue et la vitesse augmente. Entre H+11" et H+20" le PHR donne un ordre à piquer passant de -0.5° à +1.15°. ( il suit son ILS lui...bien que le CdB ait tiré sur le manche pour monter, il devait pouvoir contrer l'AP je suppose). Comment peut t’on être aussi ignorant du fonctionnement des commandes de vol quand on se dit pilote ''d'expérience'' Ignorer que donner un ordre manuel sur une commande avec un PA non débrayé c'est jouer au c.. commande maintenue le PA n'a plus que le PHR pour continuer son guidage, commande relâchée la gouverne et le PHR (maintient d'effort nul sur la profondeur) maintient le guidage du GS Quand à débrayer le PA sur surpassement d'effort au lieu de le débrayer par le poussoir AP DISC c'est de l'inconscience ou du suicide suivant le seuil (lié a la Vi ou au Mach) du torque détection du servo moteur de PA c'est le dépassement du facteur de charge longi ou le départ en phugoïde divergente assuré mais c'est peut etre pratique courante chez nos as du manche |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 20 février 2016 14:38 | |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 20 février 2016 17:46 | |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 20 février 2016 20:07 | |
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Bonsoir Jodel, Merci pour votre soutien, je ne cherche aucune gloire, la mienne comme beaucoup de retraités est passée juste informer les jeunes lecteurs des errements de pilotes de ligne soit disant chevronnés , comme disait l'évangile : ''mon dieu pardonnez leur ce qu'ils disent parce qu'ils n'ont jamais su ce qu'ils font'' Détrompez vous, jouer avec le PA cela peux casser l'avion rappelez vous le Falcon 900B grec au dessus de Bucharest : 6 morts et l'avion plié +3,3g -1,2g en oscillations https://www.bea.aero/docspa/1999/sx-h99 ... 990914.pdf Bonne lecture |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 21 février 2016 08:45 | |
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Bonjour Tamerl, Oui, j'avais oublié cet incident, j'avais lu le rapport en son temps...passionnant en fait ! Je viens de le relire rapidement, ils ont bien "pris" +4.7 à -3.6 g, pas mal quand même... Il est possible que je confonde avec un autre avion sur lequel un "G-limiter" est "built-in" sur le PA. Il est intéressant d'approfondir un peu et de voir l'importance des facteurs humains, ici c'est le retour intempestif au pilotage du 737-400. Mieux vaut être humble dans ce métier ! Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 21 février 2016 09:56 | |
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Bonjour Jodel La remise en question de leurs connaissances n'est pas la plus grande qualité de nos pilotes ''experts'' surtout s'ils ont une grande g....e pour masquer leur incompétence, respecter le travail des ingénieurs et l'accepter c'est déjà faire preuve d'une grande modestie; l'individu Mermoz en est un spécimen typique du caractériel arc bouté sur des ''certitudes'' glanées auprès d'autres et qui se targue de remplacer les équipes de conception puisqu'il est pilote utilisateur et que lui ...sait Pour en revenir au PA il y a bien des g-limiter dans tous les PA quand ils sont normalement utilisés surtout en mode de base. Par contre au débrayage sous effort, le seuil de déclenchement du torque (correspondant a un braquage gouverne) est suffisamment bas pour limiter le 1er facteur de charge en dessous du ng limite de l'avion Vous avez pu voir que le F900B est robuste car bien que plissé il a pu se reposer mais il a été finalement feraillé |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 21 février 2016 10:59 | |
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...Merci pour ces détails, ça ne coûte rien de savoir, profitons-en ! Je ne savais pas qu'il avait été ferraillé, ou bien j'avais oublié. Bon Dimanche, Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 3 mars 2016 19:01 | |
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Mermoz/Aviator étale a qui veux l'entendre sur Avia sa rancœur vis a vis des ingénieurs de conception ! quelle misérable connaissance, toutes les sondes pitots ont un cône d’entrée dont je ne dévoilerais pas ici la raison de conception pour laisser dans leur ignorance ceux qui savant ''faire'' et non ''piloter'' des avions J'avoue que la sonde-entonnoir il fallait y penser !!! C'est un énarque qui a trouvé cette géniale idée ? Alors on en est où aujourd'hui 3 mars 2016 ? Comme en juin 2009 ? |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 6 mars 2016 09:40 | |
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Je remarque que l'AOA intervient dans la procédure ADR DISAGREE, or les données du DFDR montrent qu'au moins l'une des girouettes d'incidence est restée bloquée pendant un certain temps. Le BEA n'en fait pas de commentaires, mais est-ce que cela aurait pu interférer avec les message. Les cas de figure trois sondes et une girouette n'a sans doute pas été envisagé par les ingénieurs. Mais bien sur Vector il est bien connu que les ingénieurs ne prévoient que ce qui les arrangent, un comparateur qui compare trois valeurs identiques a besoin d'un autre paramètre pour voter mais il y a des comparateurs intelligents qui analysent le profil de chute d'une vitesse ou le déplacement d'une girouette et sortent une alerte ce qui n’empêche pas tout pilote entrainé a vérifier d'autres références pour se faire une idée en 2s de la situation de givrage, il est dommage que les sondes de détection de givrage ne soient pas rendues obligatoires sur une installation. |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 6 mars 2016 10:37 | |
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Bonjour Tamerl ! Heureux de voir que vous vous tenez au courant de l'actualité, ça vaut la peine, et c'est amusant. Après moultes Remises de Gaz "ils" ont réussi à se poser...Match nul...0 à 0. Donc il convient de relancer les hostilités avec le Rio-Paris, re-débiter les mêmes interprétations, les mêmes mensonges, le même exercice d'enfumage, le même vocabulaire artistique. Néanmoins Néanmoins, j'aimerais en avoir le coeur net, il se trouvera peut-être quelqu'un pour me répondre : Supposons que je sois dans mon Boeing bien aimé, en approche, pilotage manuel, directeur de vol sur Off, auto-throttles désarmées (au MCP) et qu'une remise de gaz soit demandée. Instinctivement j'appuie sur un quelconque switch TOGA, je tire sur le manche etc...etc... J'aimerais savoir si dans cette configuration la puissance va "venir" ou pas ? Les paris sont ouverts. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 6 mars 2016 11:05 | |
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Bonjour Jodel, Oui c'est du grand théâtre, quand on ne sait plus son texte on va chercher les figurants, je crois que Mermoz a eu les ailes un peu coupées par les remises de gaz Une remise de gaz en fin de mode VNAV sur le point ''end of descent'' c'est une invention idiote des Américains Dans les PA/DV que j'ai pratiqué il y avait une discontinuité entre le mode NAV/VNAV et le mode APPR ce qui obligeait a sélecter volontairement une approche RNAV, VOR, ou autres GPS, ADF etc... Je croyais que dans tous les cas on mettait l'ALT SELECT sur l'altitude du end of descent pour se proteger mais j'ai du me tromper C foussa a écrit A ma connaissance, je me rappelle que ce phénomène de givrage de pitot n'affectait pas Boeing. De même, pour Airbus, toute la flotte n'était pas concernée : série A330 et A340 uniquement... évidemment je n'ai pas connu beaucoup d'A 300/320/319/321 faire Rio ¨Paris et affronter les zones intertropicales Beaucoup d'incident de givrage Pitot ont été reportés sur moult avions croisant au 390 et au delà qui n'ont pas souvent fait l'objet de rapport Pour la RDG Boeing en manuel ou sur Off, je pense qu'il va falloir que le pilote fasse un gros effort pour pousser les manettes vers l 'avant A bientot de vous lire |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 6 mars 2016 14:18 | |
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Euréka...J'ai peut-être la réponse, merci Foussa. Pour le DV, j'étais certain, pour les A/T moins...c'est tellement diabolique ces choses-là...La référence 4.20.9 s'applique à quoi ? Tamerl, non, je ne trouve pas la logique Boeing idiote, il convient de savoir où se situe le point "End of Descend", s'il est à la verticale du seuil de piste la remise de gaz est plus que recommandée. Comme de toute façon l'atterrissage ne se fera pas automatiquement il convient de s'en occuper sérieusement. Dans le cas contraire, si le pilote ne coupe pas le PA celui-ci fait remonter l'avion vers l'altitude de Remise de Gaz. Futé ce truc non? Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 6 mars 2016 14:24 | |
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Récemment je me suis régalé sur : wwwdhc-2.com/Monthan_Memories_01.html De quoi passer un bon après-midi d'hiver ! Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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