Sécurité des Vols
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 31 janvier 2016 04:56 | |
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Ah j'ai oublié un point important : Qu'es ce que c'est réussir dans l aéronautique ? Ah j'ai trouvé ce doit être faire état de modestie et en apprendre tous les jours avec des gens reconnu de qualité merci Messieurs Dassault Vallières Cabriere Samin Amblard Cordier Chassagne Lemaire Cazaubiel etc ne cherchez pas aucun n'est pilote (rires) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 2 février 2016 08:54 | |
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Un nouveau spécialiste de l'analyse de pannes à poster sur Avia pour l accident d'AF447 : A la fin de cette lecture ECAM dans le meilleur des cas on serait déjà à 50 secondes de «lecture réglementaire» c'est à dire exactement au décrochag; ( H + 50 secondes). Douze secondes aprés la premiére alarme ils auraient déjà «dû» faire un minimum de 50 seconde de lecture d'ECAM ou d'annonces techniques Puisque la lecture de l'ECAM prends tout ce temps le mieux était de conserver ''sereinement'' les éléments du vol et 1mn après la situation serait redevenue normale au lieu de tirer sans raison c est peut être ce qui s’appelle gérer la trajectoire .... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 2 février 2016 19:31 | |
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Aviator sur Avia alias Mermoz sur A web a défaut d'avoir convaincu les ingénieurs de ce forum est en train de régler ses comptes et ses rancœurs de son défaut de reconnaissance sur le forum des super pilotes J'ai omis volontairement certaines réponses pour raccourcir au strict minimum le timing des "annonces réglementaires" et démontrer l'inadéquation flagrante entre théorie et pratique. C'est à dire l'inadéquation flagrante entre conception et utilisation. Il y a beaucoup de pilotes d'un certain age qui sont et resteront inadaptés a la technologie actuelle, ils préfèrent l'exploitation d'un tableau de pannes à multiples voyants comme par exemple AP-A/THR-PITOT-MIS TRIM etc...la il faut plonger dans l'AFM ou la check list en cas de panne, trouver le bon § et annoncer les actions à entreprendre et les consignes données il n'y a aucune précipitation a avoir (sauf dans le cas d'un avion incontrôlable) pour faire correctement les actions qui sauvent |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 3 février 2016 20:35 | |
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Il n'y a rien de plus a dire a cette conclusion ; [i]situation incompréhensible oui pour ceux qui n'ont aucune formation ou expérience en cas d'IAS douteuses leur expérience a part suivre un FD qu'il aurait fallu déconnecter avec le PA elle ne se révèle pas dans la gestion de la panne formation elle n'est peut être pas de leur faute mais celle de la compagnie pour l'absence d'analyse et de contrôle de la trajectoire équipage entrainé ah bon ! a quoi ? surpris surtout et désorientés a contrôler l'avion en manuel pour la première fois des que le pilote en service les abandonne Seul point positif, l'absence de reconnaissance du décrochage mais c'est quand même bien eux qui ont foncé tout droit dedans analyse divergente surement ce qui dénote absence de formation et d entrainement aux pannes |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 4 février 2016 19:00 | |
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Il se propage les inepties suivantes, je ne dirais pas par qui !!! C'est dans les consignes, dans les règles d'utilisation : si le FD est disponible ses ordres doivent être suivis. Ce n'est pas au pilote déjà en difficulté de vérifier si le FD fonctionne ou pas : il fonctionnait. Correctement. Le hic, c'est qu'il s'est réarmé "as design" ... en modes basiques V/S et HDG. Vario et cap.4 Un FD ou un DV n'as pas une génération spontanée d'information de guidage il reçoit des capteurs anémo : vario et altitude d'une centrale anémo; de position : d'un GPS et d'une centrale inertielle, de cap de la même centrale ou a travers d'un FMS; de récepteurs radio VOR/LOC/MLS/GLIDE, L'information de vitesse participe a l élaboration des gains de guidage du FD dans les 3 axes r Si l'un de ces capteurs envoie des informations fausses il doit être éliminé et le mode sélecté rester affiché flagué sur le FMA, si c'est l'information de vitesse qui était fausse : le FD doit être éliminé car le guidage est de toute façon faux; toute reconfiguration si automatique soit elle conduira même sur des capteurs restés valides à un guidage trop ou pas amorti Je n'ai jamais connu de FD qui ne se déconnectait pas sur une entrée fausse ou invalide de vitesse ou de mach . Tous les FD installé sur moult avion qui restaient flagués entrainaient une déconnexion manuelle obligatoire |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 6 février 2016 12:05 | |
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La meilleure de la journée : De l'autre les calculateurs qui "amortissent" l'ordre à piquer, qui limitent vers le bas le débattement de la gouverne de profondeur, et qui font se déplacer le PHR vers la butée à cabrer ... tout ceci à l'insu du pilote. D'où ma remarque que Tam trouve injuste : ... si l'avion n'a pas piqué ce n'est pas la faute au pilote mais aux lois de pilotage de l'avion. faire croire qu'une gouverne qui se déplace à piquer fait déplacer le PHR à cabrer c'est n'avoir rien compris et accuser les ingénieurs d'avoir fait des lois de pilotage non évaluées par des pilotes d 'essais la méconnaissance alliée à incompétence c'est effrayant ! |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 6 février 2016 15:07 | |
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Pour les inconditionnels du PLI : Because stall AOA is a function of Mach number, a PLI on airplanes with fixed stall warning schedules would display an excessively large margin at typical cruise Mach and altitude. To avoid this misleading display, PLI was available only with flaps extended when it was introduced in the mid-1980s. Later airplanes have employed stall warning schedules that adjust the stall warning threshold as a function of Mach number. The design of the 777, 717, and 767-400ER has taken advantage of this and will display the PLI full time when flaps are down, as well as when flaps are up if speed or load factor causes stall margin to decrease to an AOA within 1.3 g of stall warning. Work is currently under way to introduce this type of PLI indication on other models. Recent changes to the 757 and 767 enable the PLI to be displayed with flaps up. Quand l'IAS est fausse, le Mach est faux aussi : retour à la case départ (rires) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 6 février 2016 19:41 | |
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Je croyais avoir lu la meilleure de la journée....mais il a cette toute dernière Mermoz alias Aviator sur Avia : TAS=480 kts, G/S=410 kts . Au moment de la panne je ne vais pas chercher une TAS= G/S , j'observe juste si la G/S varie ou pas. Si elle ne varie pas et que mon IAS dégringole de 200 kts je peux raisonablement penser que ma TAS est constante puisque G/S constante; je mets l'indication d'IAS en cause. Si elle varie dans le même que l'IAS , mon IAS n'est pas en cause. Eh bien, la procédure ''Alternate'' va conduire notre super pilote ...et ceux qu'ils transportent encore plus vite à la cata. le vent (tout le monde le sait) n'est pas une donnée mesurée mais calculée par le triangle des vitesses TAS et GS, TAS comme IAS est fournie par l'ADR à partir de la CAS, de la Ts et de l'altitude donc si l'IAS perd 200kts la CAS aussi et la TAS dans un même rapport. Dans ce cas avec une GS constante le vent calculé devient faux La GS est soit inertielle soit GPS soit hybride des deux Je laisse les pilotes digne de ce nom conclurent sur les capacités des intervenants. Sans arme sans violence et sans haine.... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 8 février 2016 12:05 | |
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Les associations de familles de victimes ont leurs experts (dont des pilotes) habitués aux joutes publiques. On peut supposer qu'ils mettront sur la table tous ces faits ... Eh bien si les pilotes ''experts'' des assos de familles sont aussi qualifiés et compétents que ceux qui se targuent de vous expliquer que les avions ''d'ingénieurs'' ne sont pas pilotables parce qu'ils n'ont rien compris à la technique, çà promets pour le procès et elles sont bien mal parti avec des arguments aussi foireux |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 février 2016 13:15 | |
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Persiste et signe dans sa méconnaissance des parametres anémo du vol mais diable comment forme t' on et autorisent t' on ces individus a prendre en main la vie des passagers Mon raisonnement ne s'applique que sur une courte durée ( le temps de traiter une panne) .Dans ce court laps de temps la G/S n'a aucune raison de varier si la TAS est constante. C'est la base de mon raisonnement. Si la TAS est constante c 'est que la CAS est constante et que l' IAS est constante alors de quoi parles t'on ? |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 février 2016 15:08 | |
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Pour ceux qui ne croit pas au réchauffement climatique sur la modification de l'aérologie et les conséquences sur les vols http://actu.orange.fr/france/le-rechauf ... jAZ1b.html |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 13 février 2016 08:39 | |
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Le contenu de ce message a été modéré suite au non respect des Conditions Générales d'Utilisation. |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 13 février 2016 15:00 | |
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Bonjour Tamerl...et profitez de pouvoir encore communiquer ! Moi, je dérange sans doute, mes posts sont annulés car trop à propos sans doute. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 13 février 2016 16:36 | |
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Ah Jodel, content de vous retrouver ce n'est pas que je me sentes seul mais avec des ''experts'' qui bavent sur nous avec courage ailleurs ou ils se sentent protégés par les régulateurs qui ont succombé au chantage cela manque de repartie surtout après les passes d'armes du super pilote Mermoz qui pilote à l’incidence mètre sans savoir qu'elle valeur d'angle affiché et qui accuse les Pitots Thalès de retenir l'eau sans parler de la connaissance du triangle des vitesses, un ba ba théorique dans son métier Au plaisir de vous relire Gardez le cap j évite les attaques personnelles nominatives avec discrédit et injures surtout Tamerl |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 13 février 2016 17:40 | |
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Vous avez certainement raison, il faut éviter de nommer...mais c'est difficile. Cet artiste croit que ses doublures ne sont pas discernables, et il y en a eu d'autres...Quelques minutes d'écart entre une arrivée en fanfare et un accueil triomphant de "qui vous savez". Mais, soyons justes ; pour un moniteur d'aéro-club patenté et sans doute adoré il ne doit pas dormir beaucoup...la mythomanie garde les cellules en ébullition, donc, pas de sommeil possible. A propos, j'ai encore essayé l'autre jour sur mon Jodel, lorsqu'on pousse sur le manche...ça descend, lorsqu'on tire, ça monte. Par contre, si on continue à tirer, bizarrement...ça redescend ! Très curieux, vraiment ! Je n'ai pas expérimenté mais j'ai eu l'impression qu'il est possible d'arriver au sol tout en continuant à tirer. Dangereux tout ça. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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