Un Boeing 777-200 de la Malaysia Airlines disparaît en Asie
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pmpmpm
Inscrit le 28/01/2010 |
# 23 mars 2014 08:59 | |
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Nouvelles hypothèses : hypoxie et retour des batteries lithium-ion http://www.atlantico.fr/decryptage/mh37 ... 18582.html Texte de votre lien L'avion est toujours porté disparu, les hypothèses s'accumulent Crédit Reuters Sur ces 15 dernières années, trois crashs ont été attribués à des pilotes qui ont perdu le contrôle de leur appareil en raison d'hypoxie. Cette maladie résulte d'une diminution de la quantité d'oxygène apportée aux organes par le sang, due notamment à l'altitude. Une condition qui supprime les réflexes et s'apparente à la situation d'une personne très alcoolisée. Cette hypothèse mise à jour très rapidement après la disparition du Malaysia Airlines, et qui fut par la suite négligée. est maintenant en cours de réexamen, car elle pourrait être la réponse à ce qui s'est passé dans le Boeing 777, le 3 mars. C'est le témoignage d'un pilote conduisant le même type d'avion qui est déterminant. Ce dernier avait effectué un vol 30 minutes avant le MH370 et affirme avoir pris contact avec la cabine de pilotage du MH370 pour connaître sa position vers 1h30, et la voix à l'autre bout ressemblait à celle du co-pilote Fariq Abdul Hamid. Elle était quasi-inaudible et les interférences n'ont pas aidé à comprendre. Ce gribouillage sonore pourrait bien être l'élément clé, la conséquence de l'hypoxie qui affame le cerveau de ses facultés cognitives. Si c'est le cas, la victime pourrait être entrée dans un état d'ébriété, incapable de penser ou parler correctement, avant de finalement s'évanouir. De plus, le moment où le co-pilote a commencé à s'évanouir s'inscrit juste après que celui-ci ait livré ses derniers mots : " Et bien – bonne nuit" à 01h19 le 3 Mars. Etrange. La cause de cette perte d'oxygène dans l'appareil laisse libre cours à de nombreuses théories, y compris une lente baisse de la pression que les pilotes n'ont pas décelé jusqu'à ce qu'il soit trop tard pour qu'ils atteignent leurs masques à oxygène. Trois exemples et des similitudes Il existe d'autre précédents de ce type. En octobre 1999, le golfeur américain Payne Stewart, accompagné de trois passagers et du pilote ont été tués suite à incapacité d'agir en raison d'un manque d'oxygène aigu. De la même façon, en l'an 2000, un avion parti de Perth, en Australie, a connu pareille situation. Sur un vol court cette fois, quelques minutes après son décollage, la tour de contrôle n'a pas pu comprendre ne serait-ce qu'un mot de ce que pouvait dire les pilotes, eux-mêmes incapables de répondre aux instructions. Enfin, certains se souviendront d'un accident survenu en 2005 en Grèce. Cette année-là, un Boeing 737 d'Helios Airways percute une montagne près d'Athènes. Accident aérien en apparence banal. Sauf que l'appareil s'est écrasé alors que le contrôle aérien avait perdu le contact avec lui deux heures plus tôt et que le contact, en dépit de toutes les tentatives, n'avait pu être rétabli avant l'impact. Or, l'examen de la boîte noire avait permis d'apprendre que l'équipage n'avait réagi ni aux appels désespérés ni aux signaux sonores lui indiquant la proximité du sol et le risque imminent d'impact, parce qu'il avait perdu connaissance à la suite d'une dépressurisation non pas brutale, mais au contraire extrêmement lente. Dans le cas du vol d'Helios Airways, l'avion, sous pilote automatique, avait poursuivi sa route jusqu'à ce que celle-ci, perte d'altitude aidant, croise une montagne. L'accident avait fait 121 morts. Cette nouvelle théorie a du sens d'un point de vue médical, mais cela n'explique pas pourquoi l'avion est toujours introuvable aujourd'hui. Des batteries en lithium inflammables dans l'avion de la Maysia Airlines Les batteries en lithium ont causé 120 incidents en l'air au cours de ces 20 dernières années. Le directeur de la Malaysia Airlines, après avoir réfuté leur existence quatre jours plus tôt, est revenu sur ses déclarations ce vendredi, pour finalement affirmer que ces dangereuses cargaisons étaient bien à bord de l'appareil. Certains spécialistes voient dans ces révélations la possibilité d'une autre hypothèse. L'avion pourrait s'être enflammé en l'air. Les batteries au lithium-ion - qui sont utilisées dans les téléphones mobiles et les ordinateurs portables - ont été responsables de bon nombre d'incendies dans les avions ces dernières année Read more at http://www.atlantico.fr/decryptage/mh37 ... dtWD2ks.99 |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 23 mars 2014 09:34 | |
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Je vois que vous avez bien compris... Pour reprendre mon exemple précédent du A330, la vitesse de croisière normale, "optimale" est M 0,82. En descendant de 12000 ft, ( 35000 -23000), on augmente la consommation de 17% et la vitesse propre chute également d' une cinquantaine de Kt. Pour aller loin, il faut voler au niveau optimum au LR et il n'y a pas beaucoup de marge. En réduisant la vitesse on tiendra l'air plus longtemps mais on ira moins loin au final. Ce doit être peu ou prou la même chose pour le B777. Certaines sources donnent en effet 49,1 t de carburant au départ pour MH370. Sans être médecins, les pilotes ont une formation théorique seulement, sommaire certes, mais suffisante, sur ce sujet également. ( Ceux qui pensent qu'un pilote doit savoir tout sur tout regretteront certainement qu'on ne les passe pas au caisson de décompression...) Succintement pour les effets immédiats et invalidants en cas de dépressurisation rapide ou explosive: -Pour un avion volant a 10000m avec une alitude cabine de 2000m, le volume des gaz contenus dans l'organisme sera plus que triplé, avec des barotraumatismes possibles au niveau des sinus et des oreilles, l'air des poumons sera brutalement évacué. - Il se produira également des bulles gazeuses ( cf, bouteille de champagne) dans les articulations et les poumons, l'aéroembolisme, avec pour effet immédiat des douleurs , une gène respiratoire ( toux, suffocation) qui disparaissent assez rapidement à la descente. La décompression est en général trop lente (>0,5 sec.) pour qu'il y ait des effets graves, type explosion d'organe. par contre probablement des effets douloureux pouvant aller jusqu'à la perte de conscience et des manifestations physiques génératrices de stress intense; raison pour laquelle les pilotes sont entraînés à se protéger rapidement , régler et engager les automatismes qui feront le travail de sauvegarde, en cas de perte de connaissance. Evidemment en cas de dépressurisation lente ( fort heureusement, l'immense majorité des cas, déjà rares...), les effets sont largement atténués et donnent le temps à l'équipage de réagir. Par exemple,en cas de perte de la génération de pressurisation (packs, etc.), l'appareil "dépressurise" en fonction des fuites "naturelles" de la cellule (joints de portes, etc). Les vannes ( outflow ) sont commandées ouvertes et se ferment automatiquement dans ce cas. D'autre part des alarmes d'altitude cabine excessive (9950 ft- 3000 m) apparaissent suffisamment avant que l'équipage en ressente les effets pénalisants.( 14- 15000 ft). (Dernière édition le 23 mars 2014 09:51) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 23 mars 2014 11:49 | |
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http://theaviationist.com/2014/03/20/mh370-total-recap/ _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 23 mars 2014 13:27 | |
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Bonjour Mat, D'accord pour les effets de l'anoxie, mais les accidents de décompression sont probablement négligeables, la dépressurisation complète dans le vide correspond pour un plongeur à une remontée rapide de dix mètres, rien de mortel. Dans le temps, j'ai subi de telles décompressions dans le caisson du CEMPN, au ministère de l'Air, et j'en ai garde un souvenir désagréable pour le nez et surtout les oreilles, et un collègue se tordait de douleur par terre parce qu'il avait abusé des flageolets. En tout cas rien d'incapacitant, mais il est vrai que nous avions des masques et que les bouteilles d'oxygène étaient pleines. Par contre,il est également vrai que la plongée sous-marine est interdite aux pilotes de ligne je crois 24 h avant un vol, en tout cas aux États-Unis. L'alcool aussi d'ailleurs (8 h) !. (Dernière édition le 23 mars 2014 15:16) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 23 mars 2014 22:53 | |
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http://www.nzherald.co.nz/world/news/ar ... d=11224831 _________________ |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 24 mars 2014 08:56 | |
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Hum, plus que désagréables et négligeables...: En cas de " dépressurisation rapide ou explosive", "effets douloureux (cavités semi-closes de l'organisme, aéroembolisme ) pouvant aller jusqu'à la perte de conscience et des manifestations physiques génératrices de stress intense"... s'ajoutant aux effets dus aux réactions émotives, au froid, au souffle et bien sûr à l'hypoxie? C'est beaucoup et peut-être relativement surprenant et incapacitant; vaut mieux être informé, au cas hautement improbable où cela se produirait, afin de faire face en cas, je le répète, de depressurisation explosive.. Pour avoir volé enrhumé (imprudemment, mais je n'avais pas le choix) , je peux confirmer que les douleurs au niveau des sinus peuvent être intenses à la descente, pourtant une variation de pression relativement lente et attendue. A AF: La pratique de la plongée est déconseillée, sauf plongée peu profonde, de l'ordre de quelques mètres. La consommation d'alcool est interdite, 8 heures avant l'heure de présentation pour le service de vol , soit 9-10 heures avant le vol proprement dit. (Mais les équipages doivent se conformer aux règles locales qui peuvent être plus restrictives ) (Dernière édition le 24 mars 2014 09:13) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 24 mars 2014 13:22 | |
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Bonjour , Dans les événements redoutés le feu et la décompression explosive tiennent la corde . La décompression exige de descendre immédiatement . Sur la mer c'est facile , sur l' Himalaya moins évident de nuit dans la crasse .De plus une décompression peut s' accompagner d ' affaiblissements structuraux très sérieux et d' évacuation dans les airs glacés de personnes . Un simple hublot du fait de la pressurisation est un aspirateur de haut de gamme dont l' écoulement est sonique au col . _________________ |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 24 mars 2014 13:51 | |
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pour les photos et croquis http://www.perthnow.com.au/news/world/n ... 6862829830 _________________ |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 24 mars 2014 13:56 | |
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http://edition.cnn.com/2014/03/24/world ... ?hpt=hp_c1 _________________ |
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11.9-af447
Inscrit le 15/10/2012 |
# 24 mars 2014 14:23 | |
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Bonjour, L'altitude maximum d'un Boeing 777 est de 43.000 pieds selon la documentation technique ; est-il possible comme on peut le lire dans les médias, de faire monter ce type d'avion jusqu'à 45.000 pieds ? Quelles en seraient les conséquences en admettant que cela soit arrivé ? Laurent |
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11.9-af447
Inscrit le 15/10/2012 |
# 24 mars 2014 14:31 | |
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Bonjour Lequecois, C'est très intéressant, serait-il possible de diffuser votre source car je souhaiterais savoir plus précisément comment fonctionne ce système ACARS (coût de l'abonnement, abonnement à la carte, quelles transmissions sans abonnement, etc?), qu'apparemment certaines cies ne montraient même pas dans leurs avions pour économiser de l'argent (non obligatoire). Laurent |
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TOTORO
Inscrit le 31/03/2011 |
# 24 mars 2014 15:47 | |
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Confirmation de la Malaisie : "Le vol #MH370 de #MalaysiaAirlines s'est écrasé dans le sud de l'océan indien. Il n'y a pas de survivant......" annonce du premier ministre malaisien le 24 mars 2014 à 22h00 (Heure locale). Aucune autre explication.... Une conférence de presse aura lieu demain matin (en malaisie) soit dans la nuit pour nous. _________________ David D. Rédacteur et responsable médias d'AeroWeb-fr.net - Aeroweb Mes photos sur pictaero |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 24 mars 2014 17:01 | |
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Monter à 45 pour 43000ft de plafond certifié ne présente aucun danger en soi a condition de ne pas introduire dans le zoom trop de facteur de charge pour ne pas rencontrer les limites de buffeting et de l'initier proche de MMO pour ne pas decrocher en basses vitesses Si 43000ft est le plafond certifié du 777; c'est celui de propulsion (regime Max Cruise) il est inferieur au plafond de sustentation determiné par le Mach critique |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 24 mars 2014 17:59 | |
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http://www.perthnow.com.au/news/missing ... 6863755275 _________________ |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 24 mars 2014 18:06 | |
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Pour répondre simplement , oui c'est possible. La limite opérationnelle de 43000ft est imposée par l'altitude cabine maximale règlementaire de 8000ft ( correspondant aux limites des possibilités de la pressurisation, ce sera 41000 par exemple, avec un avion doté d'une pressurisation moins performante ), si on s'affranchit de toutes considérations d' Aérodynamique et de Mécanique du Vol. ( évoquées par Tamerl). Je me souviens d'un équipage rentrant à vide, donc avion très léger, avec des conditions de températures adéquates, s'était cru autorisé à dépasser cette limite. Evidemment, l'avion " l'a dénoncé", sinon personne n'aurait rien su et l'équipage a été sanctionné.
(Dernière édition le 24 mars 2014 19:17) |
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