Un Boeing 777-200 de la Malaysia Airlines disparaît en Asie
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didier
Inscrit le 07/03/2008 |
# 24 mars 2014 21:43 | |
| J'ai entendu à la télévision des pilotes d'avions privilégier l'hypothèse d'une panne, mais comment justifier une panne qui pendant 5 000 kilomètres aurait maintenu l'avion en l'air tout en l'empêchant à la fois de communiquer quoi que ce soit et en même temps d'essayer d'atteindre un aéroport. La panne avait bloqué les commandes vers le sud ouest et rendu muettes toutes les sources de communications, c'est quand même étrange. | ||
 
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 25 mars 2014 01:26 | |
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La trajectoire a été soigneusement calculée pour éviter la détection des radars militaires (portée 400 km). Il a dû y avoir une explication entre les deux pilotes et ils se sont mutuellement éliminés après avoir programmé une route au FMS. Peut-être que l'avion a été dépressurisé et a continué au bout de ses réserves. Aucune panne ne peut produire ce genre de trajectoire. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 25 mars 2014 02:13 | |
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Si après 17 jours de la disparation de l'avion, l'hypoyhèse d'un détournement doublé d un accident semble se confirmer, il a fallu 23 mois pour retrouver l'épave de l'A-330 d'AF par 3 900 m de profondeur. Belle performance des robots puisque la fosse des Mariannes est de moins 8 000 m. Combien en faudra t'il cette fois-ci , (Dernière édition le 25 mars 2014 02:22) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 25 mars 2014 04:26 | |
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Bonjour, Désolé Raslespaquerettes mais on est pas du tout dans le Pacifique Ouest On est sur la plaque Australienne sans failles ni volcans, certes avec une profondeur de 4000m et avec des courants peu connus et dans les 40ème rugissants ce qui va accroitre la difficulté de recupétation. La dorsale Sud-Est-Indienne. Cette dorsale sépare l'Antarctique de l'Australie. Au Sud-Ouest, elle borde le bassin Australo-antarctique, lui-même séparé de la plaine d'Enderby par le plateau des Kerguelen. Au Nord-Est, on trouve les bassins de Wahartn et le bassin de l'Australie du Sud. |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 25 mars 2014 09:58 | |
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Il me semble tout à fait logique que des pilotes privilégient plutôt l'hypothèse d'une panne... On peut imaginer le scénario suivant: - Feux électrique en soute électronique qui détruit l'alimentation d'un système, par l'exemple celle du Transpondeur( 01h21). Emission progressive de fumées atteignant en quelques minutes le cockpit. L'équipage s'équipe plus ou moins vite et bien ( ne passe pas l'oxygène sur débit continu pour créer une surpression dans le masque pour éviter de respirer les fumées, par exemple). Après avoir identifié l'origine électrique du feu, l'équipage tente d'appliquer une procédure" Feux fumées" qui demande d'identifier l'élément en cause, en isolant les circuits et coupant-rétablissant successivement les alimentations électriques, en fonction du résultat obtenu . Coupant à ce moment là l'alimentation de l'ACARS, par exemple ( pas de contact à 01h37)... Fortement géné par la fumée très toxique, réduisant la visibilité à quelques centimètres, l'équipage tente de dérouter ( peu après 01h21, changement de cap volontaire...). .. N'y parvient que partiellement . Même avec pilote automatique coupé, un avion avec des commandes électriques maintient sensiblement la ligne de vol du moment de la déconnexion, et pourrait rester en vol plus ou moins stable ( cf variations d'altitude entre 45000 (02h15) et 23000ft ), pendant plusieurs heures ( valable pour l'Airbus, probablement identique et à confirmer pour le 777 ). L'équipage incommodé finit par perdre connaissance puis décède, en n'ayant effectué que partiellement une procédure très lourde qui demande d'effectuer des transferts pour rétablir les communications, et avoir, peut être, réussi finalement à isoler le circuit en défaut ou que celui-ci, détruit, ne se soit éteint de lui même. Et sans avoir pu commander non plus, la descente des masques passagers, qui eux aussi sont progressivement intoxiqués... L'avion continue au dernier cap sous pilote automatique jusqu'à épuisement du carburant, sans émettre de signaux... C'est un scénario qui me semble plausible et vaut bien un détournement qui aurait mal tourné ou je ne sais quoi d'autre... (Dernière édition le 25 mars 2014 11:48) |
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Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 25 mars 2014 12:05 | |
| De vrais scénaristes de films catastrophe | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 25 mars 2014 12:06 | |
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Et les transpondeurs ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 25 mars 2014 13:10 | |
| Mon post précédent: "Feux électrique en soute électronique qui détruit l'alimentation d'un système, par l'exemple celle du Transpondeur( 01h21)" | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 25 mars 2014 13:18 | |
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Et qui a programmé le FMS plein sud ? Sans parler les pings vers les satellites... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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11.9-af447
Inscrit le 15/10/2012 |
# 25 mars 2014 14:15 | |
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On pourrait également considérer que la Malaisie nous "enfume" depuis le début pour cacher des choses inavouables !? Personne pour donner des infos sur le mode de fonctionnement des abonnements ACARS ? |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 25 mars 2014 14:48 | |
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Les pilotes ont pu chercher initialement à dérouter vers un aérodrome adéquat en prenant un cap vers un point dans le FM, ... Ensuite...? Les "pings" partent automatiquement ( sans intervention de l'équipage) quand il n'y a pas eu de communications pendant une heure, d'après ce que j'ai compris. Je ne dis pas que c'est "LE" scénario idéal et je me trompe peut-être lourdement . C'est pour moi, une piste à explorer et que je pense, explorent les enquêteurs qui disposent d'informations complètes sur les systèmes et les circuits équipant ce B777, ainsi que sur les procédures en vigueur à la Compagnie. |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 25 mars 2014 14:51 | |
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Le Ping fantôme de 8h19 ? MALAYSIAN authorities have revealed more about the final minutes of missing Malaysia Airlines Flight MH370 and now say that it probably plunged into the ocean sometime between 8.11am and 9.15am on Saturday March 21. The new details, which were garnered from never before used technology, have helped trace the Boeing 777-200’s final deadly flight path. MH370 was last captured by satellite at 8.11am in a wide arc covering two massive northern and southern corridors. This was its last complete “handshake” with the Inmarsat satellite. After that, at 8.19am there was evidence of the jetliner making a partial handshake with the ground station. Then, sometime between 8.19am and 9.15am, it was no longer communicating with the ground station. Investigators have therefore concluded that MH370 disappeared and crashed into a remote area of the southern Indian Ocean during that time. _________________ |
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Papyrus
Inscrit le 01/09/2009 |
# 25 mars 2014 15:04 | |
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Bonjour, Je comprends le désarroi des familles de victimes, et aussi l'impuissance de la compagnie. De toute évidence nous sommes en présence d'un événement mystérieux et inédit: -soit un détournement volontaire (par les pilotes ou des passagers très expérimentés) et dans ce cas les auteurs se sont ingéniés à effacer leurs traces. -soit une série invraisemblable de pannes techniques. Je pèse le mot invraisemblable, mais dans le registre "scoumoune" l'imagination est sans limite -soit les deux: un détournement ayant mal tourné suite à dés événements violents: bagarre, tirs, explosion d'une grenade dans le cockpit. Car si le détournement est plausible, la destination ne l'est pas; et s'il s'agissait simplement de précipiter l'avion =dans l'océan, pourquoi avoir attendu des heures? L'ennui, c'est qu'on ne trouvera peut-être jamais de preuves suffisantes: -le long délai entre le crash et le répérage des débris fait que la localisation de l'épave sera très imprécise. Voir AF 447, où l'on avait pourtant rapidement retrouvé des débris et des corps -la recherche des boîtes noires risque d'être extraordinairement complexe, pour les raisons déjà citées plus l'isolement du lieu, la taille de la zone et le caractrète inhospitalier des l'océan. Mais c'est peut-être inutile. En effet le CVR enregistre 2 heures au plus; s'il n'a pas été coupé, il ne contient pas l'enregistrement de l'origine du détournement, et s'il a été coupé il faudrait que cela se soit produit après des paroles ou bruits significatifs. Et quand au FDR, pourquoi celui qui a coupé le transpondeur et l'ACARS ne l'aurait pas coupé aussi? On risque donc de dépenser des sommes ahurissantes...pour rien, ou peut être pour être un peu plus certains du détournement. (Dernière édition le 25 mars 2014 16:05) |
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pierrepoulpe
Inscrit le 01/06/2011 |
# 25 mars 2014 16:52 | |
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Peut être que la principale conséquence en terme de retour sur expérience, sera une réponse au problème de la localisation post crash. L'AF447 aurait pu en être le déclencheur, mais avec cet accident là, quand on fera le bilan de ce qu'aura coûté la recherche, peut être pour rien, m'est avis qu'"on" va re-plancher sur le problème. J'imagine un système autonome (batterie, rechargée avant décollage), non dé-connectable depuis le cockpit, équipé d'un système de localisation (GPS), de transmission (modem satellite), et d'une cartographie dans laquelle on programme les zone de vol probable : au dessus d'un plafond (30000 pieds?) et les 'cones'* d'accès aux aéroports. Si l'avion sort de ce domaine, transmission immédiate de la position, puis transmission automatique toutes les x secondes jusqu'à l’atterrissage, fréquence d'envoi modulable en fonction de la distance au sol, jusqu'à envoi en continu à l'approche du sol. J'ai pas l'impression que ça coûterait excessivement cher. A mettre en face du coût recherche MH370 ramené au nombre de liners en exploitation dans le monde. En gros la techno d'un tracker gps à 30€ sur ebay, en version durcie et certifiée aviation. Délirant? *il y a un terme technique qui désigne ça? (Dernière édition le 25 mars 2014 16:55) |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 25 mars 2014 17:23 | |
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Si c'est possible, probablement ... Toutefois, sur Airbus 330/340 (désolé, je n'ai pas de doc. Boeing 777 mais, il doit y avoir une grande similitude). Le CVR ( Cockpit Voice Recorder, 2 heures d'enregistrement ) et le DFDR ( Digital Flight Data Recorder, enregistre les 25 dernières heures de vol ), plus le QAR (Quick Access Recorder, qui stocke davantage d'informations et sur une plus longue durée pour la maintenance), les 3, sont commandés au cockpit, par un même bouton-poussoir à deux fonctions seulement, "ON" et "AUTO". On ne peut pas le mettre sur arrêt ou l'effacer en vol, au moins depuis le poste. Sur "auto" , tout se coupe 5 minutes après l'arrêt du dernier réacteur. Si c'est possible de les arrêter en vol, en soute électronique, il doit falloir bien connaître! Les DFDR et QAR étant alimentés sur des réseaux différents, panne ou détournement tragique,ce serait bien utile de les récupérer. Pour ce qui est de l'enregistrement du CVR... (Dernière édition le 25 mars 2014 17:25) |
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