Boeing 737
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 31 décembre 2006 15:45 | |
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Non on parle pas de configuration mais de longueur d'aile, donc, l'aile du -3 la plus petite (53 mètres) avec des ailettes configurées pour les trajets moyens-courrier (6 000-7000kms pour cette version) Le -8 ailes plus longues (60 mètres) pour le long-courrier (15 500 km) avec ailettes incurvées vers le haut, mais ça tous le monde le sait. Pour les versions -9 et -10 je ne sait pas je penses que c'est seulement l'aile un peu plus longue mais la configuration ne change pas... Bon vous avez de la chance, j'ai trouvé l'article en fouillant un peu c'était un article parut en mai dernier et non pas à Farnborough... Voyez par vous même voici la source!. http://www.flightglobal.com/Articles/20 ... ld+be.html 787-9 et -10, 62 mètres au lieu de 60m. (Message édité par F22raptor le 31/12/2006 15h54) Edition par Simon: Orthographe |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 janvier 2007 01:22 | |
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(1) peyoloulou a écrit : Les programmes 757 et 767 font partie du même programme: ils ont été lancés en même temps, et partagent bien plus d'éléments qu'on ne le croit (la voilure est la même par exemple). Exact ; voir ci-dessous. Mais, mêmes voilures pour les B757 & 767 ? Paroles de Boeing : The 757-200 and twin-aisle 767 were developed concurrently, so both share the same technological advancements in propulsion, aerodynamics, avionics and materials. This commonality reduces training and spares requirements when both are operated in the same fleet. Because of these features, many airline operators operate both 757 and 767 airplanes. Mêmes approches technlogiques, ... certainement ! Question de l'Etat de L'Art ("State of the Art") de l'époque. Mêmes procédés da fabrication, ... sans doute. Mais, même voilure, ... jamais ! Allez regarder de près la voilure ! Indépendamment de la question "single-aisle "/ 'mono-couloir' & "wide-body" (en fait, "semi-wide-body", selon description de Boeing) / 'gros-porteur', qui occultue les 'similitudes', il est impossible, et serait faux de, décrire le B757 comme une "cropped-wing version of B767" / 'version B767 à voilure raccourcie". --------------- (2) Cependant, "l'airframe" B787-3 n'est rien d'autre qu'un B787-8 à voilure / envergure raccourcie. En tant que tel, il ciblait SIA. Boeing croyait répondre au besoin de SIA : "Regional bus", à 300 places environ, optimisé pour des distances allant de 1,300 kms à 2, 800kms, ni plus ni moins. La voilure du B787-3 est 'optimisé' pour 3, 500 NM (6, 000kms, environ); Aucun intéret pour SIA. SIA veut un remplaçant moderne des A300B / A310. Airbus a la 'clé' pour SIA, mais n'a aucune intention d'y répondre avant longtemps (Boeing non plus). Question de ressources (ingénieurs et "Programme Management" ; pas question de courir trop de lièvres à la fois). --------------------- (3) Pour l'histoire de l'ajustement qui sera apporté à la voilure du B787-9, il faudra gratter plus loin que le vernis de l'article de Farnborough. Ce qui suit était disponible comme analyse, mais n'a pas été développé encore. Allons y ! D'abord, voici le version originale, "verbatim", de ce que Mike BAIR a dit, selon d'autres textes, mais assez fidèlement reproduit dans Flight International : --- "The 787-9s wingspan has been increased by 'around 2m [6ft]' primarily due to aerodynamic considerations. The increased span gives us better lift over drag and better low-speed performance. Until now the aircraft, which is still being defined, was to have the same 60m wingspan as the baseline 787-8 model". "....the -9s revised wing design will probably be the configuration [to be] adopted for the proposed 787-10 double stretch, with which we are very active in the market place. We expects a decision to proceed with the 300- to 310-seater within the next 12 months. ---------- Le B787-10 est encore "sur le papier" un "paper aircraft". Qui le veut ? Trop petit pour Emirates, seul demandeur éventuel à l'horizon (SIA n'en veut pas). (4) (a) Le prob. est que le B787-9 est trop petit par rapport à l'A350-900. La version "densifiée" du B787-9, en terme de capacité de sièges-passagers, pour arriver à 295 / 300 places, est une version où l'optimisation est vraiment 'tirée par les cheveux' ! (b) Aussi, bien que ce que dit Mike Bair soit 'vrai', je ne le crois pas totalement. Il y a des omissions, au- delà des aspects "better lift over drag and better low-speed performance" : (c)--(i) Boeing veut concrétiser toutes les options attachées à la grosse commande ferme de QANTAS, ... mais a peur que Q. n'aille vers Airbus et certaines versions de son A350-XWB. --(ii) Q. a déjà dit que le B787 était 'presque trop petit'. Pendant ses 2 années de tergiversations, Airbus a tout de même écouté ! --(iii) Dans les diverses tractations entre Q & Airbus, sur l'A380, les discussions sur l'A350-XWB pourraient bien faire partie de la zone invisible ! (iv)-- Pour amener le B787-9 à cette capacité en sièges passagers: pénalité en poids. Le moteur GEnx n'est pas prévu pour le 'supplément', alors que le RR Trent 1000 peut l'intégrer sans problème. Pour éviter de jouer sur le GEnx, qui, dans cette version pour B787, est à sa limite, et afin de préserver une véritable compétition moteur, Boeing est obligé de jouer sur 'l'airframe" / la voilure, pour améliorer le lift. (v)-- Mais, nouveau problème : rayon d'action ; ici, plus de poids = moins de kms ! Besoin d'augmenter légèrement la capacité des reservoirs, ... d'où, sans doute, extension des ailes, dans la limite du "aérodynamic loading", ce qui élimine l'utilisation des "winglets", et impose le recours aux / le maintien des "raked wingtips", que Boeing maîtrise bien, d'ailleurs. (d) Ces différences de voilure sont largement à l'intérieur des limites des cibles d'efficacité (rationalisation et coûts) visées dans la production de Boeing. Pas de prob. technique ou de management pour Boeing à ce titre. ------------------- (5) Le B787-10 ne sera qu'un "me-too-ing aircraft", qui, selon les analyses faites aujourd'hui, se mesurerait seulement avec l'A350-XWB-900 (314 places, ... config. 3 classes). Quelle utilité pour Boeing de construire un B787-10 ? ? (i) GE n'a donné aucune promesse à Boeing de suivre un concept B787-10 avec un moteur GEnx approprié (protection de son GE90-115B). RR a donné une telle promesse (MoU signé par Boeing & RR ). (ii) Le B787-10 reste trop petit pour Emirates (davantage intéressé, fatalement, par l'A350-XWB-1000). (iii) -- L'A350-XWB-900, standard, offre a QANTAS ce que le B787-10 propose. (iv)-- Aussi, la version A350-XWB-900R va sans doute offrir à QANTAS, une capacité de 250-275 pasagers dans une config. 2 ou 3 classes, avec une "capability" / rayon d'action de vols non-stop Londres-Sydney ou Sydney-Londres, certes un avion à potentiel de ventes marginal pour un marché de niche. QANTAS n'insistera pas sur un quadri-moteur, non seulement pour des questions économiques (consommation), mais aussi parce que, en effet, sur cette ultra-longue route, l'avion ne serait jamais à plus de 75 minutes d'un aéroport valable de déroutement. (6) Au-delà du problème des moteurs, Boeing serait obligé de prévoir de telles modifications à apporter à l'avion, même pour un avion à 300/ 310 places, que cela le conduirait / pourrait le conduire à envisager la construction d'une nouvelle famille distincte du B787, qui accélérerait la cannibalisation interne du B777-300ER et de son moteur GE90-115B, avec les conséquences déjà mentionnées ailleurs, & sur lesquelles il est inutile de revenir. (Message édité par sevrien le 25/07/2007 12h08) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 janvier 2007 15:10 | |
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sevrien a écrit ci-dessus : (3) Pour l'histoire de l'ajustement qui sera apporté à la voilure du B787-9, il faudra gratter plus loin que le vernis de l'article de Farnborough. Ce qui suit était disponible comme analyse, mais n'a pas été développé encore. Allons y ! .... ---Mike BAIR, Boeing a dit : "The 787-9s wingspan has been increased by 'around 2m [6ft]' primarily due to aerodynamic considerations. The increased span gives us better lift over drag and better low-speed performance. Until now the aircraft, which is still being defined, was to have the same 60m wingspan as the baseline 787-8 model". ..................... --------- (4) (a) Le prob. est que le B787-9 est trop petit par rapport à l'A350-900. La version "densifiée" du B787-9, en terme de capacité de sièges-passagers, pour arriver à 295 / 300 places, est une version où l'optimisation est vraiment 'tirée par les cheveux' ! (b) Aussi, bien que ce que dit Mike Bair soit 'vrai', je ne le crois pas totalement. Il y a des omissions, au- delà des aspects "better lift over drag and better low-speed performance" : (c)--(i) Boeing veut concrétiser toutes les options attachées à la grosse commande ferme de QANTAS, ... mais a peur que Q. n'aille vers Airbus et certaines versions de son A350-XWB. --(ii) Q. a déjà dit que le B787 était 'presque trop petit'. Pendant ses 2 années de tergiversations, Airbus a tout de même écouté ! --(iii) Dans les diverses tractations entre Q & Airbus, sur l'A380, les discussions sur l'A350-XWB pourraient bien faire partie de la zone invisible ! (iv)-- Pour amener le B787-9 à cette capacité en sièges passagers: pénalité en poids. Le moteur GEnx n'est pas prévu pour le 'supplément', alors que le RR Trent 1000 peut l'intégrer sans problème. Pour éviter de jouer sur le GEnx, qui, dans cette version pour B787, est à sa limite, et afin de préserver une véritable compétition moteur, Boeing est obligé de jouer sur 'l'airframe" / la voilure, pour améliorer le lift. (v)-- Mais, nouveau problème : rayon d'action ; ici, plus de poids = moins de kms ! Besoin d'augmenter légèrement la capacité des reservoirs, ... d'où, sans doute, extension des ailes, dans la limite du "aérodynamic loading", ce qui élimine l'utilisation des "winglets", et impose le recours aux / le maintien des "raked wingtips", que Boeing maîtrise bien, d'ailleurs. .......... ------------------- Petite rectification. En contrôlant & recontrôlant la phrase en 4 (c) (iv )ci-dessus : 'Le moteur GEnx n'est pas prévu pour le 'supplément', alors que le RR Trent 1000 peut l'intégrer sans problème. Pour éviter de jouer sur le GEnx, qui, dans cette version pour B787, est à sa limite, et afin de préserver une véritable compétition moteur, Boeing est obligé de jouer sur 'l'airframe" / la voilure, pour améliorer le lift. ', j'ai découvert que j'aurais dû dire que, "Compte tenu des efforts que GE & RR avaient consentis pour répondre avec rigueur & précision aux stipulations de Boeing, chacun de ces deux motoristes auraient eprouvé quasiment le même degré de difficulté ou de facilité à ajuster la poussée moteur dans ce scénario. [/b[b]]Pour éviter de jouer sur lesmoteurs GEnx ou RR Trent 1000, qui, dans cette version pour B787, ont été préparés 'sur mesure', et afin de préserver une véritable compétition moteur, Boeing est obligé de jouer sur 'l'airframe" / la voilure, pour améliorer le lift." Désolé pour tout inconvénient , le cas échéant. (Message édité par sevrien le 02/01/2007 16h04) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 2 janvier 2007 17:24 | |
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Sevrien, les moteurs des A350XWB Trent 1000XWB ne sont ils pas des moteurs poussés des Trent-1000 des B787? Le B787-10 ne pourait-il pas utiliser les Trent-1000XWB aussi convenablement? Au pire, GE pourait proposer aussi un GE-90 nouveau, et rquoi pas éléctrique aussi, il n'y a qu'a supprimer la pompe qui va vers la cabine, c'est simple?! Il y a beaucoup de solution pourquoi enterrer le B787-10 maintenant alors que les XWB sont encore sur papier aussi et ne décolle pas non plus. Enfin pourquoi les compagnies qui possèderaient des B787-8 et -9 ne verront-elles pas une opportunité sur les -10 alors que la communalité est présente? Merci. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 janvier 2007 17:42 | |
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raptor, merci pour le post. Mais il est dangereux de faire les questions et les réponses en même temps ! Sans le réaliser, vous négligez une chose importante, au-delà de l'aspect technique des technologies-moteur "Bleed-Air" et "Bleedless". Il s'agit d'un aspect de la relation commercial entre Boeing & les motoristes. Voici une réponse générale, d'abord. Pour pouvoir alléger les posts, je traiterai les autres points séparément, mais contre la toile fe fond général qui suit. Les diverses clauses de confidentialité et d'exclusivité (non pas 'exclusivité-moteur' mais d'exclusivité de certains aspects des moteurs) sont rédigées délibérément pour empêcher de simples transpositions de moteurs d'un appareil Boeing sur un appareil Airbus. Exemple : le 'common standard' des pièces qui permettent l'interchangeabilité des moteurs, stipulé dans le cahier des charges / termes de référence de l'appel d'offres auquel ont répondu les 3 motoristes GE, P&W & RR dans le processus de "down-selection". Même si c'est le marché qui a imposé ceci comme besoin, auquel il fallait que Boeing réponde (notamment les maisons de leasing, GECAS , ILFC etc ... ), ceci résulte en la connaissance précise des certains aspects de "l'airframe" Boeing et de choix techniques spécifiques aux , notamment, pylônes / mâts, bord d'attaque de l'aile, et points de fixation pylône / nacelle / moteur, et techniques utiliser pour optimiser les caractéristiques aérodynamiques & anti-bruit de l'avion, et les astuces de réduction de la consommation (il n'y a pas que le simple 'brûlage' du kérosène). Une grande partie des frais de R& D / d'adaptation est supportée par les 3 ensemble -- Boeing, GE & RR -- , certains éléments étant pour le compte propre de chacun (donc "proprietary" / confidentiels pour chacun, individuellement) avec d'autres "partagés en commun", avec une nature "proprietary"/ confidentielle à respecter de manière 'solidaire' entre les acteurs, Boeing, GE & RR, soit des échanges secrets, liés aux matières et technologies / "processes" technologiques, qui représentent les fruits des échanges de secrets industriels entre ces parties. Boeing ne peut pas empêcher GE & / ou RR d'exploiter leur savoir et leur savoir-faire au bénéfice d'Airbus ; mais Boeing peut les empêcher de transférer gratuitement de la technologie vers Airbus, quand l'effort collectif sur les plans R& D / R & T, industriel, & financier a été consenti par Boeing, GE & RR, y compris les frais de brevet , ou une partie de ces derniers, exposés au bénéfice de Boeing. Permettre à Airbus de bénéficier gratuitement de choses conçues, créées & développées pour Boeing, avec tous les efforts que cela implique, serait déloyal vis-à-vis de Boeing. Vu la capacité de RR à développer des moteurs à partir d'une unique liste de composantes / "same bill of materials", & à faire un simple "scaling" / mise-à-l'échelle, grâce à la facilité offerte par son architecture à 3 arbres, voire mêmê, en jouant sur une puce éléctronique, pour adapter une configuration de moteur spécifique, péniblement mise au point au bénéfice de Boeing, aux besoins de d'Airbus, permettrait à Airbus de gagner sur le plan temps, et, sans doute, finacier, face à Boeing! Ce serait de la concurrence déloyale à l'encontre de Boeing. Là, il n'y a jamais de problème entre les "airframer" et les motoristes. La déontologie est respectée, selon l'expérience & connaissances qui filtrent vers le domaine public. Les acteurs jouent le jeu. Les secrets sont gardés avec rigueur, sérieux, soin et prudence. Une technique utilisée est, aujourd'hui, la définition de la gamme de poussées du moteur, soigneusement harmonisée avec les spécficités de chaque version du B787, par exemple. Aussi, le fait de créer les confidentialités propres au B787, empêcherait, légitimement, Airbus d'avoir accès à des 'secrets' propres au B787, ou de les deviner, malgré toutes sortes de possibilités de simulations, au travers de logiels dy genre CATIA, par exemple. Il serait quasiment impossible que GE & / ou RR puissent développer, à partir d'un "same bill of materials" specifique à Boeing, un moteur d'Airbus, dans les circonstances spécifiques de cette 'compétition' B787 -A350-XWB ! On n'est pas en train de parler d'un moteur "off the shelf", déjà en existence ! J'avais écrit (je cite de mémoire) : "En langage de plombier, les GEnx & RR Tent 1000 en question sont des "SFC MACHINES" ("Specific Fuel Consumption Machines") --j'exagère & simplifie, mais à peine-- autour desquelles les B787 ont été construits! Le moteur et ses possibilités et contraintes ont pré-conditionné l'avion. Voilà l'explication qu'on m'a donnée sans doute, avec un peu de "sur-simplification'! Le but était l'économie du carburant ; accouplement à un moteur optimisé pour la consommation minimale de carburant, d'un "airframe' B787, des plus légers avec des qualités aérodynamiques très poussées, construit autour du moteur, pour permettre à celui-ci d'exprimer sa "quintessence" en tant que " SFC Machine ". On n'est pas dans une système normal. Aussi, dans un tout autre post, je donnerai la racine du "super-efficient airplane" (B7E7-Dreamliner- B787). Ce n'est pas tout à fait l'histoire telle que racontée par certains sur le Forum. Aussi, cela explique la délicate situation des motoristes vis-à-vis des "airframers" Boeing & Airbus ! Cela joue dans tous les sens. J'espère que cela va jusque-là. Je poursuivrai dans un autre post. (Message édité par sevrien le 02/01/2007 19h18) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 2 janvier 2007 18:11 | |
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Oh, mais sevrien, arretez un peu vous étes en train de dire qu'il y a pas de solution svp c'est ridicule... "Bleed less" ou "Air bleed" on est d'accord les trent1000 et trent-1000XWB sont casi les mêmes il y a toujour des solutions... Et je maintiens que les moteurs des XWB sont des moteurs poussés des B787 et je rappel que si les Trent-1000XWB est une solution d'un moteur pousser des Trent 1000 (de B787) et encore une fois ca n'exclut pas GE de faire un moteur GE-90115B en "Bleed less" il n'y a aucune fatalité pas plus que celle des A350XWB qui a du mal a décoller bien au contraire ! Merci. (Message édité par F22raptor le 02/01/2007 18h17) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 janvier 2007 18:38 | |
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Raptor, on vous répond poliment, et vous attaquez sans savoir! Cesser de nous imputer de choses qu'on n'a jamais dites ! Si vous recommencer à employer des mots tels que 'ridicules' à l'encontre d'un quelconque membre de ce Forum, j'en appellerai aux modérateurs ! On a déjà eu assez de ça l'année dernière. Personne ne va le supporter cette année ! Aussi, quand je révélerai ce qu vous appelez comme vos sources, on pourra avoir une toute autre image de qui repose ses dires sur des fondations fiables, et qui donne dans le ridicule ! Je n'ai jamais dit que c'était impossible ! Je vous accorderai un facteur atténuant ! Mon ordinateur a "sauté" pendant que j'étais en train de rédiger ! Vous avez tiré sans dégainer, sur la base d'un post non terminé ! Et c'est votre style ! Affrontement perpétuel & propension à l'injure ou à l'adjectif insultant ! Lire le post ci-dessus ! Je n'invente rien : -- je viens d'avoir un des 3 grands motoristes au téléphone , et c'est grâce à lui que j'ai pu faire la rectification ci-dessus ; -- dans la foulée, il m'a expliqué ce que je vous ai dit, comme toile de fond ci-dessus. Cesser ces comportements insupportables, raptor ! (Message édité par sevrien le 02/01/2007 19h27) |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 2 janvier 2007 22:29 | |
| Au fait au sujet du 737 de quelle annèe etait celui qui s 'est cracher en asie merci et a t-il etait localisè? | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 2 janvier 2007 22:59 | |
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Adam Air REG: PK-KKW Boeing 737-400 premier vol le 9 May 1989 Historique Cherche le mot PK-KKW dans cette page : Adam Air info |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 janvier 2007 23:16 | |
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raptor : quelques réponses lapidaires, mais non péremptoires, à lire & à comprendre eu égard à la toile de fond que j'ai cherché à vous donner de manière appropriée ci-dessus. (1) Trent 1000XWB ne sont ils pas des moteurs poussés des Trent-1000 des B787? Non. 'Poussés' n'est pas le bon terme. Certes, on ne peut pas dire qu'il s'agisse d'un moteur nouveau ; RR n'en fait pas ; il s'agit d'une evolution du moteur de la génération Trent qui a précédé : soit le 6 par rapport à la génération 5, le Trent 1000. En terme de poussée, le RR Trent 1000 va de 53,200 lbs. à 75, 000lbs ; XWB va de 75, 000lbs à 95, 000lbs. Mais Trent 1000 a une caractéristique que n'a pas XWB : il est adapté (pour le B787-3) pour optimiser une consommation éco. sur de courtes trajets (soit entre 3,000 kms & 6, 000kms), ce qui n'est pas le cas du Trent XWB. D'un autre côté, Trent XWB est adapté spécifiquement à la famille A350-XWB, et couvre, avec un "same bill of materials", toute la gamme spécifique à tous les 5 types actuellement envisagés de la famille (A350-XWB-800 / -900 / -1000 / -900R /-900F). Le moteur assure la 'communalité' optimale, et est doté d'une flexibilité accrue par rapport au Trent 1000 (rien à voir avec la poussée, ... mais avec les utilisations prévués). Aussi, la "blisk technology" / technologie des lames de turbines et disques, permet des réductions de poids, allant jusqu'à 15% du module, qu'on ne peut obtenir, selon "l'Etat de l'Art", dans le cadre du Trent 1000. Trent 1000 est "bleedless" (soit un "more electric engine"), et, donc, intrinsèquement plus lourd, toutes proportions gardées, qu'un moteur "bleed-air" . XWB est "bleed-air". ------------- [b](2) Le B787-10 ne pourait-il pas utiliser les Trent-1000XWB aussi convenablement? [/b] Non. Le problème est lié à ; (i) la spécificité moteur exigée par Boeing, pour les B787-3 / -8 / -9, et l'aspect confidentialité mentionné dans le 1er poste 'toile de fond' ci-dessus ; (ii) aspect qui joue cette fois pour Airbus, qui a eu ses exigences (bien sûr, RR a les siennes ; il y a de la réciprocité entre "airframer" et motoriste, qui joue tout autant pour GE, le cas échéant, que pour RR). Dans le MoU signé entre Boeing & RR, il est reconnu entre les parties, me semble-t-il (quelques éléments d'ordre général ont filtré), que Boeing aurait accepter une "bill of materials" spécifique au B787-10, le cas échéant, qui sera sans doute partiellement lié à, mais distincte de celui du Trent 1000, version B787-3 /-8 / -9). --------------- (3) Au pire, GE pourait proposer aussi un GE-90 nouveau, et pourquoi pas éléctrique aussi, il n'y a qu'a supprimer la pompe qui va vers la cabine, c'est simple?! Non. De la théorie, .. inapplicable sur le plan pratique ! La technologie du GE90 est totalement dépassée par celle du GEnx. Même pas la peine d'y penser ! Le moteur RR Trent xxxx lui taillerait les croupières ! Et GE ne va pas être invité de si tôt à revenir à la table ! C'est GE qui a refusé, pour protéger son application GE90-115B sur le B777-300ER ! (J'ai déjà fait plusieurs posts sur les effets pervers de cette exclusivité ; il suffit de retrouver les posts et de les lire). ------ (4) Il y a beaucoup de solutions pourquoi enterrer le B787-10 maintenant alors que les XWB sont encore sur papier aussi et ne décolle pas non plus. Rien a voir ! (i) Sur le plan banal, vous oubliez que l'annonce de l'ATO vers les fêtes de fin d'année ne suscite pas un "rush" de la part des clients. C'est à partir du 08 ou 15 janvier prochains que le travail reprendra sur ce dossier A350-XWB. (ii) Chez Boeing, malgré ce que vous avez pu lire, ici & là, sur le B787-10, et sur l'autre site web / Forum auquel vous semblez contribuer copieusement, en anglais (sauf erreur de ma part), soit forum.keypublishing.co.uk/showthread.php?goto=lastpost&t=65506 , ... il n'y pas aujourd'hui une réelle volonté stratégique de faire cet avion (Source consultée très récemment,... mais je ne vous dirai pas laquelle ; il faudra que vous alliez au charbon, vous -même, raptor ; peut-être que dupont peut aider, mais il était à Dubai, laisse-t-il entendre, quand ma source était aux USA ! ) Déjà, il faudrait prévoir un train d'atterrissage de 2 bogeys à 6 roues, et les "wheel-wells" / 'puits' des roues de l'atterrisseur en conséquence. Je l'ai déjà écrit : ceci équivaudrait au besoin de refaire l'aile, et le caisson central, sans doute ! Refaire l'aile, et le caisson central, pour un "additif" à une famille de tout nouveaux avions : --- qu'on a fait trop petits, --- mais additif que personne ne veut (je parle du B787-10 ; voir post ci-dessus) ), -- parce qu'Airbus, tout comme Boeing l'a fait avec son B777-300ER, à l'A340-600HGW, a fait un petit coup de saute-mouton à / "has leap-frogged" cette variante (300-310 places, peut-être sans refaire l'atterrisseur principal, mais au prix d'un renforcement, avec un pénalité en poids considérable, avec perte de rayon d'action, alors qu'Airbus, avec son "centre-line" avion A350-XWB-900 offre 314 places déjà, sans gymnastique particulière ni affort de développement, et avec un moteur quasiment tout prêt ! -- Un B787-10 , sans un B787 ER ou B787-11, ça n'a pas de sens ; du moins, c'est risqué (avion orphelin, dès la naissance) ! -- Mais si l'on crée une famille B787-10 / -11, avec le RR Trent adapté, ou avec un choix de GEnx + RR Trent , si GE décide d'être de la partie, bien sûr,.... on précipite la mort commerciale immédiate du GE90-115B (en applications commerciales), & celle du B777-300ER. -- Aussi, on tue le partenariat Boeing -GE, et oblige Boeing à envisager le Super-Bi de 400 à 420 places, dont vous ne voulez pas entendre parler ! Mais, ce serait la réalité ! --------- J'espère que ce qui précède est utile. Je n'ironise pas ! J'ai essayé de répondre courtoisement à vos questions. Mais, comme d'habitude, ces questions sont chargées, ... orientées. C'est mon analyse, fondée sur des éléments que vous n'avez pas, et non pas sur des espoirs ou des préférences. (Message édité par sevrien le 04/01/2007 03h22) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 2 janvier 2007 23:54 | |
| Pourquoi vous souciez vous du sort du 777-300ER ? L'avenir de cet avion sombrira en 2015, c'est-à-dire dans neuf ans. En attendant ce 777-300ER n'aura pas de concurrent. Il vivra tranquilement jusqu'en 2015 à un rythme de production de 6 avions par mois, ça fera un total de plus de 500 avions livrés en 2015. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 janvier 2007 00:03 | |
| Je retournerai à ce point, dupont ! Je ne me soucie point ! | ||
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 3 janvier 2007 01:38 | |
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Non mais ce qui me fais sourir c'est que sevrien dis qu'Airbus avec son A350XWB peut faire trois taille mais Boeing eux ne peuvent faire que deux taille puisque le B787-10 aurait "une pénalité de poids considérable" mais pas l'A350 c'est trop fort...! Alors l'autre chose qui me fais sourir, mais mourir de rire c'est que le "Bleed air"(avec air de purge pour l'A350XWB) est plus léger que le "Bleddless" (sans air de purge pour le B787) rassurez moi sevrien, dites-moi que le "Bleedless" est plus économe en combustible que le bleed air" et que ca arrive a tous le monde de faire des erreurs!...  (Message édité par F22raptor le 03/01/2007 01h45) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 janvier 2007 15:02 | |
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. Je n'ai jamais dit que qu'Airbus avec son A350XWB peut faire trois taille mais Boeing eux ne peuvent faire que deux taille......'. Ce n'est pas une question de compétence ou de capacité, mais une question d'option stratégique retenue au moment des processus de décision ! Vous ne savez donc pas quelles peuvent être les contraintes imposées par le "design-freeze' ? (1) Un peu de pédagogie. On retourne à la case départ. Il faut bien ça ! Prenons le cas de la gamme des puissances -moteur des B787. Comme je l'ai déjà dit, pour balayer les idées reçues, GE avait été écarté, au bénéfice de P&W, avant l'entrée en piste d'un facteur surprenant n'ayant rien à voir avec les mérites du moteur. P&W a dû s'effacer. Cela ne se reproduira plus jamais, du moins, jamais pour la même raison. Si, au moment d'opter pour l'ajustement de la voilure du B787-9, Boeing avait décidé de demander à GE & RR de retravailler les moteurs, pour les monter à, disons, 78, 000 lbs de poussée, .... P&W aurait pu se plaindre juridiquement, en raison du changement d'une 'donnée fondmentale' de l'appel d'offres d'origine. C'est, entre autres, un des facteurs derrière la décision de Boeing de retravailler aérodynamique, lift, voilure etc. (ne faites pas semblant de le savoir ; vous ne le saviez pas; et tous les lecteurs peuvent le constater). Un tel problème aurait été très perturbant (il est purement juridique, dans un cadre industriel, commercial & financier, concernant un objet & un concours industriel). ----------- (2) Configuration de l'avion Une fois le "design freeze" défini & figé, sauf a tout déchirer, & à recommencer, on ne peut plus 'tout simplement' rajouter des bouts de ceci et de cela, sans déséquilibrer l'avion. Exemple précis. Lorsque Airbus a vu les 2 bogeys de 6 roues, utilisés dans les premiers B777-200 / -200ER / -300, Airbus aurait pu dire, "Pourquoi est-ce qu'on ne ferait pas cela sur les A340-600? ". Déjà, Airbus était dans la continuité de beaucoup de points techniques de l'A340-300, qui avaient le système du 'diabolo' dans le fuselage, en ce qui concerne les composantes de l'atterrisseur principal. Une décision d'adopter la méthode Boeing, qui a des avantages et inconvénients, mais qui est une excellente solution pour le B777, aurait totalement déséquilibré le "design" de l'A340-600, et aurait, pour commencer, nécessité la réfection de l'aile ; autant dire, .. 'Mieux vaut refaire l'avion'. Les répercussions d'une telle décision sont énormes, s'agissant de l'aile, compt tenu de tous les ricochets que cela implique, y compris 'ricochets financiers' ! Nous observons que vous n'intégrez jamais (entre autres) les notions financières, la composante profit. -------- (3) Pas simplement une question de poids ! Néanmoins, si Boeing avait décidé de dire, on va pousser jusqu'à 310-320 passagers en faisant le B787-10, et on va faire un très grand 'redesign' y compris le train d'atterrissage, cela n'aurait pas été neutre. Le Train d'atterrissage est, par excellence, la partie de l'avion qui reçoit une attention énormé et minutieuse, sur le plan poids. C'est du 'poids mort', qu'on ne traîne pas de gaîté de coeur ! Surtout, quand on l'a optimisé en 'bogeys à 4 roues', on va subir une pénalité enorme en passant en 'bogeys à 6 roues'. Allez voir combien pèsent les trains d'atterrissage des B787 & B777 ! Le supplément ? Des tonnes! Si l'on estime qu'il faut compter 105 kg par passager, bagages compris, pour un supplément, disons, de 35 passagers, cela fait 3.7 tonnes de plus. A tout cela, il faut rajouter le poids supplémentaire de l'extension de l'avion, et les aménagements cabine. Divers points de renfort seront nécessaires, aussi. Qu'ils soient en composite ou métal, cela pèse. Encore un supplément de poids, encore des tonnes ... Si vous n'augmentez pas la capacité des réservoirs de carburant des ailes ou du caisson central, comment faites-vous pour préserver le rayon d'action, qui est un critère que les clients ont stipulé? D'autant plus que, 'laissant toutes choses égales par ailleurs' le passage en 'bogeys à 6 roues' entraînerait automatiquement une réduction de la capacité des réservoirs d'ailes. Quid du rayon d'action, quand on prend en compte le poids supplémentaire, et la réduction de la capacité des reservoirs ? ? [b]Réduction de 2, 500 à 3, 000 kms au bas mot ! Bravo ! Pour préserver le rayon d'action, il faut refaire l'aile & le caisson central, plus d'autres choses, qui ont tous une pénalité de poids ! Je n'invente rien ! Visiblement, pour tous, c'est vous qui semblez bien ne savoir ni réfléchir ni analyser ! Ce n'est pas que Boeing ne sache pas faire ! Et je n'ai jamais dit que Boeing ne savait pas faire ! Cela est votre ânerie à vous, dans vos réactions irréfléchies ! Boeing sait parfaitement faire, mais il sait aussi (ce que vous ne voyez pas dans vos réactions aveugles) que, quand on commence à avoir à envisager de telles modifications, le coût d'un espèce de "double stretch" : -- déjà peu souhaitable en début de vie d'un nouvel avion, avant même le 1er vol de la famille B787 (réfléchir à la réaction des Cies. Clientes : quoi ? Qu'est-ce qu'ils ont loupé là ? Et Boeing ne va pas permettre que ce soit un TC ou un Emirates qui donne cette impression ! QANTAS & SIA, .... c'est plus gênant ; ces Cies. -ci sont de vraies références, pas des mégaphones ou des acteurs sans réflexion ! ) -- devient si énorme, qu'il vaut mieux, nettement mieux, consacrer un tel budget à un nouvel avion, qui, avec le savoir-faire de Boeing, aurait toutes ses chances de réussir. Mais, sous quel délai, compte tenu de ses autres programmes en cours ou en gestation ? Aussi, compt tenu des contraintes stratégiques, telles que le partenariat Boeing -GE, Boeing est 'embêté'. Pas la peine de dire le contraire ! Ce n'est pas Boeing qui cherche à protéger son investissement dans le B777-300ER! C'est GE, qui a financé le moteur, et la plupart de l'adapatation de l'avion ! ------------- Aussi, quid des moteurs, et de leurs gamme de poussées ? Déjà, il a fallu un sacré doigté dans les mots, sur le plan juridique, pour Boeing & RR de discuter oralement, avant même de rédiger un quelconque MoU entre eux pour que RR accompagne Boeing dans toutes évolutions du B787. L'esprit de l'accord fut annoncé au début de novembre, 2005. Chez GE, ... rien ! GE veut protéger son investissement ! Sans un tel doigté, il aurait pu y avoir beaucoup de difficulté à empêcher P&W de revenir dans la course ! Et cela n'aurait pas été neutre dans les choix des Compagnies (On achète / n'achète pas ?), si P&W avait délogé GE, par exemple, dans un programme du style B787-10 /-10ER / -11 ! NOTE de l'édition: On reste courtois et respectueux de l'autre! |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 3 janvier 2007 17:39 | |
| Quid de la "celule de carburant" dont Boeing est en avance et qui est suscéptible d'équiper seulement les B787-10 et autres Dreamliner en solution rétrofite a partir de 2012 et dont cette téchnologie pourait faire gagner encore de l'économie de carburant grace à l'"APU" éléctrique du Dreamliner. Les B787-10 ne sont pas obliger de s'alourdire, ils pouront concerver la configuration des trains d'atterissage originels et même les moteurs et gagneraient de l'autonomie! | ||
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