Boeing 737
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 décembre 2006 15:13 | |
| Small world ! | ||
 
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 27 décembre 2006 23:56 | |
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Pour rebondir sur la date de renouvellement des 737-800,900 ainsi que la famille A-320 selon le post de Sevrien ci-avant. Le pb me semble avant tout un changement de motorisation (et non pas celui de la carlingu) qui tienne compte d'une baisse de de la consommation, d'une réduction du bruit émis ainsi qu'une diminition de gaz à effet de serre. Telle est l'équation. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 décembre 2006 01:41 | |
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Bonsoir, Raslespaquertes. Les moteurs sont déjà 'prêts', définis, au niveau de leur conception. Ils pourront être peaufinés. Cela fait déjà un certain temps que Boeing discute (Airbus, aussi, à coup sûr) de la future génération des moteurs. Boeing est quasiment prêt à organiser ses carlingues autour des moteurs choisis. Il ne veut pas imposer une carlingue / un "airframe" aux motoristes qui ne permette pas de tirer le meilleur parti des qualités et du potentiel des moteurs. Voici les éléments 'clé', d'ordre général, côté Boeing, relatifs aux remplaçants des actuels B737NG -600 /-700 / -800 / -900 et toutes leurs variantes ER etc. (Sevrien ne traite pas de l'éventuelle 'petite famille' d'avions 80-100 places, destinée, le cas échéant, à contrecarrer, notamment, Bombardier, dont la perspective des C-Series -- jusqu'à 130 places -- agace Boeing & Airbus, puisque ces avions feront incursion jusque dans la 'chasse gardée' de ces derniers) : -- Sevrien suppute, mais à peine, que Boeing a pris la décision d'adopter un airframe en composite pour les remplaçants des actuels B737NG, pour lequels, Boeing est en train de chercher à réduire le poids de toute la partie 'métal' des "airframes", atterrisseurs etc. ; ceci est nécessaire pour permettre que les actuels B737NG restent compétitifs, vis-à-vis de la version "Enhanced" de la famille A320, qu'Airbus sort maintenant ; -- mais, d'abord, Boeing a un travail sur les B787 très important (qu'il réussira) de réduction substantielle de poids -- très substantielle-- à réaliser, pour optimiser la carlingue en composite, et tirer la quintessence de cette cure d'amaigrissement , pour optimiser l'amélioration de consommation visée ; -- de la réussite de cet effort sur les B787, dépendent et découleront l'optimisation des processus de fabrication des remplaçants des B737NG, et les économies de kérosène escomptées ; -- cette réussite sur B787 est d'une importance primordiale pour les remplaçants des B737NG, afin d'assurer la compétitivité agressive de ces derniers dès le jour de leur mise en ligne ; -- car, sur les vols court-moyen courrier (B737), il est bien plus difficile d'optimiser les économies de carburant que sur les vols long courrier (B787) ; d'où le besoin d'une plage importante de temps, et de 'se hâter lentement' avant de lancer les remplaçants evoqués. ------------ Ainsi, le cocktail d'économies de consommation, provenant d'une part de la nouvelle génération des moteurs, et, d'autre part, de l'optimisation du poids et du "design" de "l'airframe", de l'atterrisseur etc. va ou devrait assurer tous les éléments que vous évoquez pour la convivialité environnementale que le législateur imposera. C'est un tout ! (Message édité par sevrien le 28/12/2006 02h02) |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 28 décembre 2006 03:42 | |
| Merci Sevrien pour ce post. C'est une synthèse d'actualité comme information de fin d'année. | ||
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 28 décembre 2006 17:16 | |
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Oui mais ca on le savait ça! Mais je ne comprends plus sevrien il y a quelques jours ci-dessus vous dites qu'il n'y aura pas pour le moment un remplacant des B737 et voilà un autre il y aura! ??? |
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Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 28 décembre 2006 18:10 | |
| Il y aura forcément un remplaçant au 737 comme il y en aura au 320. Après, je ne sais pas ce qu'a dit Sevrien, mais peut-être disait-il qu'il n'y en aurait pas à court terme... | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 décembre 2006 18:12 | |
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Non raptor, absolument pas ! C'est juste une évolution, quasi invisible, des NG actuels, qui se vendent comme des petits pains, tout comme les composantes de la famille A320. Quand je dis, ".....pour lequels, Boeing est en train de chercher à réduire le poids de toute la partie 'métal' des "airframes", atterrisseurs etc. ; ceci est nécessaire pour permettre que les actuels B737NG restent compétitifs, vis-à-vis de la version "Enhanced" de la famille A320, qu'Airbus sort maintenant ;..." , cela est simplement du "on-going business", & n'a rien à voir avec un nouveau modèle. Le but est double : pendant les prochaines années, les allègements de certains parties qui resteront en métal / alliage : -- (i) aideront Boeing a rester compétititif, face à l'A320 'Enhanced', en attendant les futurs 'remplaçants' des actuels monocouloirs de Boeing, .........& -- (ii) seront des 'choses acquises', pour les fournisseurs / les équipementiers, non pas au niveau des dimensions etc.; mais au niveau des principes & processus de fabrication / de production desdits vrais remplaçants. -- Voilà ! Simon a raison. Pas de vrai remplaçant à court terme ! Mais cela n'empêche pas d'améliorer l'existant ! Mais la vrai question devrait être, "Alors, l'homme ayant horreur du vide, quel autre programme Boeing va-t-il concocter ?" Spéculation pure de ma part ! Dans ce contexte, Boeing va regarder plus 'intensément' vers le Super-Bi ! (Message édité par sevrien le 28/12/2006 22h24) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 29 décembre 2006 00:48 | |
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Je ne savais pas qu'il y avait vide chez Boeing! Chez Airbus il y en deux gros... -Entre 200 et 250 sièges et 350 à 550 sièges... (Message édité par F22raptor le 29/12/2006 00h49) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 décembre 2006 01:22 | |
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raptor, ... allez ... ce n'est qu'une expression, .. un 'dicton'. Pas la peine de tout prendre au 1er degré ! Mais cela ne m'étonnerait pas que Boeing emploie bien son temps à progresser dans cette avenue-là ! Ce n'est pas là que Boeing "a un problème". C'est là que Boeing va bientôt avoir à traiter un challenge, et non pas dans 9 ans ! Et Boeing le sait ! Alors, au lieu de rester les deux pieds dans le même sabot, Boeing va y consacrer des ressourecs de R& D ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 décembre 2006 01:32 | |
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Non, raptor ! "On ne savait pas vraiment ça !" Car, lorsque je l'ai évoqué, dans mon post du 26 /12 / 2006, à 23h23, j'ai fait allusion à, & ai cité des posts antérieurs, dans le contexte desquels, vous ne vouliez pas reconnaître la possibilité que je mentionnais ! Disons que "la reconnaissance de cela, c'est du tout récent" ! Plus précis, mais sans polémique ! Depuis, vous avez, sans doute, commencé à chercher des sources au-delà du Blog de R. BASELER. Et c'est tant mieux, car il y a mieux, et bien plus crédible que le Blog (je ne critique pas l'homme ! C'est le Blog que je vise ! ). (Message édité par sevrien le 29/12/2006 09h46) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 29 décembre 2006 12:02 | |
| Boeing n'a jamais cessé de consacrer une bonne partie de son revenu pour la recherche et le développement. On sait faire des démonstrateurs de techno et on sait les appliquer. La recherche à peine perdue n'est pas permise. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 décembre 2006 14:25 | |
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(a) La recherche à peine perdue, ...pas permise,... dupont, mais elle se fait quand même ! Facile quand elle est payée par les "Autorités", de toutes les façons ! (b) Mais, cette boutade mise à part, nous sommes d'accord ! Le travail de recherche 'anti-bruit' que Boeing a fait, par exemple avec le B777-200ER, de AA, motorisé par RR Trent, et celui lié au type 'optimisant' de peinture, destiné à inhiber la consommation, sont de bonnes indications. Des aspects qui ne sont pas ignorés. (c) Aussi, nous connaissons ses efforts sur les 'films' de carbone, exigés auprès des fournisseurs : -- plus fine encore qu'auparavant, -- mais, grâce à des améliorations de qualité de cette 'matière première,' plus 'robuste', -- et rendu plus robuste encore, grâce à une nouvelle disposition dans le 'tirage et le couchage' ("pulling, laying & layering"), plus astucieuse (correspondant à celle des anciens pneus de voiture -- ou d'avion -- selon la méthode "bias-belted"). (d) Questions indiscrètes, dupont. N'y répondez-pas si elle vous gêne. J'ai eu une information (indirectement d'un fournisseur spécialiste, et qui connaît bien les "processes" possibles, et en train d'être explorés et peaufinés), selon laquelle les évolutions en train d'être testées & mises au point, en vue de l'industrialisation qui s'ensuivra, auront, notamment, la double conséquence de : ----------------- (i) réduire le poids du fuselage de l'actuel B787 d'entre 15% & 22%, . (ii) grâce à la combinaison 'minceur & robustesse / résistance au chocs accrues', répondra aux soucis 'operationnels' (je ne parle pas de la sécurité, qui est à l'arrière plan) de résistance et de réparabilité. Questions. ----------- -- Vrai ? -- Est-ce que ceci n'aura pas pour effet de pousser encore plus loin, que les solutions techniques prévues par Airbus, l'optimisation au niveau du poids, et l'avantage de Boeing dans ce domaine ? NB : à ce stade, je ne parle pas de la question des éventuelles différences dans les prix de revient, en raison d'une automatisation moins poussée dans le "process" chez Airbus, si tel est un jour le cas. Les questions sont sérieuses. Je ne m'attends pas à des indiscrétions industriels de votre part. Merci d'avance. (Message édité par sevrien le 29/12/2006 14h29) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 29 décembre 2006 14:37 | |
| La solution proposée par Airbus n'est pas celle que Boeing a adoptée. Boeing a produit des démonstrateurs de fuselage en carbonne dans le cadre de "sonic cruiser", ce fameux écran de fumée devant le vrai programme 787. Cette solution est celle considérée par Boeing comme la bonne. En ce qui concerne une réduction de 15% à 20% du poids du fuselage de 787, le chiffre n'est pas correct. Il est évident que les ingénieurs de Boeing sont en train d'essayer de diminuer le poids de l'avion. Faire des efforts pour diminuer la masse fait partie du travail quotidien de tous ingénieurs aéronautiques. | ||
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 29 décembre 2006 16:40 | |
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Sevrien, sans vouloir vous offenser cette histoire de carbon d'un seul tenant du B787 Dreamliner serait facilement applicable sur un B737 car celui-ci est plus étroit serait du gâteau (qui peut le plus peut le moin ne l'oubliez pas), je l'avais déjà imaginé il y a deux ans de ça quand Boeing avait anoncer l'utilisation intensif des composites sur son B7E7 ainsi que l'étude d'un nouveau mono couloir (déjà deux ans oui) et d'autres j'en suis sûr l'ont imaginés aussi... C'est ce que vous évoquez plus haut non? Merci. |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 29 décembre 2006 16:45 | |
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En somme ca veux dire que c'est à Airbus de faire non pas un mais deux super bi... ...Et l'A350XWB serait le premier des deux. Donc trois en définitif! Y a du boulot chez Airbus, pourquoi précipiter les choses chez Boeing ? |
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