Boeing 737
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 janvier 2007 19:56 | |
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raptor, il faut vraiment que vous arriviez à distinguer entre ce qui est réellement écrit ou dit, & ce que votre imagination concocte. Il faut cesser de faire des interprétations personnelles, erronnées, & fausses. Vous dites : "Oui mais d'une manière ou d'une autre vous le dites!!!" Vous alléguez que j'ai dit : qu'Airbus avec son A350XWB peut faire trois taille mais Boeing eux ne peuvent faire que deux taille......'. Où ? Montrez-nous où ! Cela suffit de lire des fausses accusations & allégations pareilles . Lire les extraits ci-après, du texte que j'ai écrit pour réfuter vos allégations fausses & infondées : ------------------------------- (i) Réfutation plus ou moins directe : -- Ce n'est pas une question de compétence ou de capacité, mais une question d'option stratégique retenue au moment des processus de décision ! Vous ne savez donc pas quelles peuvent être les contraintes imposées par le "design-freeze'? (ii) Illustration des facteurs qui peuvent empêcher Boeing de faire une action pour laquelle il a toutes les compétences, mais où d'autres considérations 'priment' : -- Si, au moment d'opter pour l'ajustement de la voilure du B787-9, Boeing avait décidé de demander à GE & RR de retravailler les moteurs, pour les monter à, disons, 78, 000 lbs de poussée, .... P&W aurait pu se plaindre juridiquement, en raison du changement d'une 'donnée fondmentale' de l'appel d'offres d'origine. C'est, entre autres, un des facteurs derrière la décision de Boeing de retravailler aérodynamique, lift, voilure etc. (ne faites pas semblant de le savoir ; vous ne le saviez pas; et tous les lecteurs peuvent le constater). Un tel problème aurait été très perturbant (il est purement juridique, dans un cadre industriel, commercial & financier, concernant un objet & un concours industriel). ----------- (iii) Contraintes du "design-freeze" Configuration de l'avion Une fois le "design freeze" défini & figé, sauf a tout déchirer, & à recommencer, on ne peut plus 'tout simplement' rajouter des bouts de ceci et de cela, sans déséquilibrer l'avion. J'ai cité l'exemple du train d'atterrissage d'Airbus, en faisant un parallèle avec celui du B777. Et j'ai indiqué les répercussions sur l'aile, et, partant, sur l'avion. Les répercussions d'une telle décision sont énormes, s'agissant de l'aile, compt tenu de tous les ricochets que cela implique, y compris 'ricochets financiers' ! Nous observons que vous n'intégrez jamais (entre autres) les notions financières, la composante profit. NB : toujours aucune remarque de ma part sur la compétence/ la capacité de Boeing à faire ces modifications ; le problème est ailleurs, comme indiqué ci-dessus! ------ (iv) Illustration à répercussions multiples, concernant directement le B787-10, et validé par un ingénieur intimement lié à l'affaire : Pas simplement une question de poids ! Néanmoins, si Boeing avait décidé de dire, on va pousser jusqu'à 310-320 passagers en faisant le B787-10, et on va faire un très grand 'redesign' y compris le train d'atterrissage, cela n'aurait pas été neutre. .....Surtout, quand on l'a optimisé en 'bogeys à 4 roues', on va subir une pénalité enorme en passant en 'bogeys à 6 roues'. Allez voir combien pèsent les trains d'atterrissage des B787 & B777 ! Le supplément ? Des tonnes! .......Si l'on estime qu'il faut compter 105 kg par passager, bagages compris, pour un supplément, disons, de 35 passagers, cela fait 3.7 tonnes de plus. A tout cela, il faut rajouter le poids supplémentaire de l'extension de l'avion, et les aménagements cabine. Divers points de renfort seront nécessaires, aussi. Qu'ils soient en composite ou métal, cela pèse. Encore un supplément de poids, encore des tonnes ... Si vous n'augmentez pas la capacité des réservoirs de carburant des ailes ou du caisson central, comment faites-vous pour préserver le rayon d'action, qui est un critère que les clients ont stipulé? Question légitimé ! Sur la base des données ci-dessus, même Boeing ne sait pas préserver la rayon d'action ! Airbus non plus ! D'autant plus que, 'laissant toutes choses égales par ailleurs' le passage en 'bogeys à 6 roues' entraînerait automatiquement une réduction de la capacité des réservoirs d'ailes. Quid du rayon d'action, quand on prend en compte le poids supplémentaire, et la réduction de la capacité des reservoirs ? ? Réduction de 2, 500 à 3, 000 kms au bas mot ! .....Même type de question légitimé ! Sur la base des données ci-dessus, même Boeing ne sait pas préserver la rayon d'action ! Airbus non plus ! ...Pour préserver le rayon d'action, il faut refaire l'aile & le caisson central, plus d'autres choses, qui ont tous une pénalité de poids ! Je n'invente rien ! ... Ce n'est pas que Boeing ne sache pas faire ! Et je n'ai jamais dit que Boeing ne savait pas faire ! .... Boeing sait parfaitement faire, mais il sait aussi que, quand on commence à avoir à envisager de telles modifications, le coût d'un espèce de "double stretch" : -- déjà peu souhaitable en début de vie d'un nouvel avion, avant même le 1er vol de la famille B787 (réfléchir à la réaction des Cies. Clientes : quoi ? Qu'est-ce qu'ils ont loupé là ? Et Boeing ne va pas permettre que ce soit un TC ou un Emirates qui donne cette impression ! QANTAS & SIA, .... c'est plus gênant ; ces Cies. -ci sont de vraies références, ...) -- devient si énorme, qu'il vaut mieux, nettement mieux, consacrer un tel budget à un nouvel avion, qui, avec le savoir-faire de Boeing, aurait toutes ses chances de réussir. Mais, sous quel délai, compte tenu de ses autres programmes en cours ou en gestation ? Aussi, compt tenu des contraintes stratégiques, telles que le partenariat Boeing -GE, Boeing est 'embêté'. Pas la peine de dire le contraire ! Ce n'est pas Boeing qui cherche à protéger son investissement dans le B777-300ER! C'est GE, qui a financé le moteur, et la plupart de l'adapatation de l'avion ! ------------- Aussi, quid des moteurs, et de leurs gamme de poussées ? Déjà, il a fallu un sacré doigté dans les mots, sur le plan juridique, pour Boeing & RR de discuter oralement, avant même de rédiger un quelconque MoU entre eux pour que RR accompagne Boeing dans toutes évolutions du B787. L'esprit de l'accord fut annoncé au début de novembre, 2005. Chez GE, ... rien ! GE veut protéger son investissement ! Sans un tel doigté, il aurait pu y avoir beaucoup de difficulté à empêcher P&W de revenir dans la course ! Et cela n'aurait pas été neutre dans les choix des Compagnies (On achète / n'achète pas ?), si P&W avait délogé GE, par exemple, dans un programme du style B787-10 /-10ER / -11 ! ------------- Non, raptor ! Il n'y a RIEN qui vous permette de dire , à mon encontre, et je vous cite : ------------- --- "Oui mais d'une manière ou d'une autre vous le dites!!!" ; --- qu'Airbus avec son A350XWB peut faire trois taille mais Boeing eux ne peuvent faire que deux taille......'. ---------- Et les participants du Forum le voient ! Et ils voient que je n'ai aucune dent contre Boeing. Je suis Cheer Leader ni de Boeing, ni d'Airbus ! Ils peuvent voir au regard des FAITS, que vos allégations sont fausses et infondées. (Message édité par sevrien le 04/01/2007 10h53) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 janvier 2007 21:46 | |
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raptor, c'est un autre sujet ! Il faut démêler les chevaux! D'abord, ce n'est pas forcément Boeing qui a de l'avance sur les "fuel cells" ! Depuis 1992, Rolls-Royce a une activité soutenue dans la recherches des "Fuel Cells Technology & Applications", notamment à Derby, UK. Et, en avril, 2005, RR a investi US$ 100 millions à Singapour, dans une investissement de collaboration / "Joint Venture" avec un consortium de Singapore , EnerTek Singapore Pte Ltd (EnerTek). La Joint Venture prévoit d'investir encore US$ 100 millions sous peu. Boeing a la chance de pouvoir compter sur l'effort gracieusement accordé par la NASA ! Mais nul ne peut nier que Boeing fait un travail soutenu dans ce domaine ! Vous dites : Les B787-10 ne sont pas obliger de s'alourdire, ils pouront concerver la configuration des trains d'atterissage originels et même les moteurs et gagneraient de l'autonomie! Prouvez- le-nous : Aucune trace de ce genre d'affirmation officielle chez Boeing, ni mention officielle de "suscéptible d'équiper seulement les B787-10 et autres Dreamliner en solution rétrofite a partir de 2012". Encore une confusion dans vos pensées, raptor ! Selon un document de Boeing Frontiers (juillet, 2004 : signé Jay SPENSER), 2015 est la date de la première possibilité d'un APU à base de technologie 'Fuel Cells'. Vous faites un amalgame intenable. Aucune chance de changer de config. de train d'atterrissage ! Aucune influence significative sur le design d'un atterrisseur ! S'il faut passer de bogeys à 4 roues en bogeys à 6 roues, l'APU à bas de techno' Fuel Cells ne changera rien ! C'est juste qu'un tel APU permet d'envisager la génération d'électricité & de multiples opérations qui en seront 'activées' / "actuated". Mais, pour le train d'atterrissage, il est expressément dit / écrit que (et je ne traduis pas) : "Starter/generators fitted to the engines will provide engine starting and redundancy, but will not actually be called on to generate electricity in flight except to assist with high-load conditions such as landing gear actuation or initial powering of the galleys." Mais, à ce stade, et avant longtemps, cela n'a / n'aura rien à voir avec ce que vous cherchez à raconter ci-dessus! Inutile de continuer à chercher à démolir ce que qu'on vous dit ! Vous n'avez pas compris que je n'ai aucune soupe à vous vendre, aucune thèse à tenir ! Et, je supporte très bien qu'on ne pense pas comme moi, contrairement à vos petits propos gentils. Ce que je réfute, c'est l'orchestration sélective des faits, la distorsion & / ou l'omisssion des faits, que vous faites, dans l'unique but de soutenir vos arguments, .. faux et intenables. J'ai horreur qu'on véhicule & perpétue des idées fausses comme s'il s'agissait de la vérité absolue. Les gens du Forum le savent. Et, comme vous avez pu le voir, aussi récemment qu'hier, quand je découvre une erreur ou imprécision de ma part, ou une déclaration 'trompeuse', ou susceptible d'induire les autres en erreur, je n'hésite pas à me corriger ! Les participants du Forum peuvent le constater ! Mais je ne m'embourbe pas dans le repentir ! Ceci dit, je vous apporterai des précisions sur le problème des moteurs "bleedless" & "bleed-air". Autant pour moi : j'ai fait une rédaction elliptique, une "compression" trompeuse : -- j'ai écrit : 'Trent 1000 est "bleedless" (soit un "more electric engine"), et, donc, intrinsèquement plus lourd, toutes proportions gardées, qu'un moteur "bleed-air" . XWB est "bleed-air".' -- 'Stricto sensu', j'aurais dû dire : 'Selon les informations maintenant confirmées, le poids d'un moteur "bleedless " devrait être plus ou moins le même que celui de son équivalent à "bleed-air". Mais, toutes proportions gardées, le moteur "bleedless", dans 'l'état actuel de l'art', entraîne un poids bien plus lourd au niveau de l'avion, que le moteur équivalent à "bleed-air". Mais, puisque vous semblez l'avoir compris à demi-mot, vous auriez pu le signaler tout simplement, ni plus ni moins ! Je développerai cet aspect, plus la question des économies en carburant. Mais, dans le post fournissant les réponses à vos questions, cet aspect n'était vraiment pas le sujet, et vous le savez ! Et, il conviendrait que vous ayez la bonne foi de le reconnaître, au lieu de dévier le débat ! Un peu de courtoise eût été de mise, surtout après votre incursion d'affrontement, en 'tirant sans dégainer'! C'est votre position qui était ridicule ! Maintenant vous le voyez ! Je n'ai rien à justifier ! Je vous ai donné des faits, ni plus ni moins, en réponse à vos questions orientées, comme si vous vouliez qu'on vous dise, "Oui, raptor, vous avez raison, raptor, ... les RR Trent-XWB ne sont que des Trent 1000 'poussés',... alors que c'est bien loin de la vérité! Et je vous donnerai un détail supplémentaire, côté consommation, qui vous le prouvera encore plus ! (Message édité par sevrien le 03/01/2007 23h13) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 4 janvier 2007 02:32 | |
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Désolé, mais moi je vois les choses autrement. 1) Nous savons que les B787-8 font un carton et ca ne gènerait pas forcemment les compagnies qu'une version -10 ou "double strech" soit proposé et aucune raison de croir que se sera génant. 2) Les B787-10 peuvent étre une solution à proposer pour Emirates puisque c'est Emirates qui veux un avion de taille et plus conséquente avec une grande gamme de B787-9 et A350XWB900 c'est a dire proche de 16 000km. Mais je voudrais parler de cette cellule de carburant (Fuel cell) dont j'ai eu des infos aussi là dessus que se serait pour 2015. Le "Fuel Cell" permétra aux B787 de gagner encore sur la brûlure de carburant. Qui dis économie de carburant dis, soit allongement de fuselage, soit accroissement d'autonomie. Dans les deux cas il y a une efficacité accru c'est très simple. Le B787-10 qui sera la version "stretchée" du B787-9 aura la même aile comme je vous le disais l'autre jour et que Boeing fais grandir son aile est un petit signe qui ne trompe pas celà dis je peux me tromper! Mais il ne sera pas obliger pour Boeing d'alourdir le -10 et celà est mon point de vue personnel mais je vais m'expliqué. Nous savons que le B787-9 pourra transporter 250 sièges avec une rangée de 8 sièges sur une autonomie de 16 300km ou bien 290 sièges avec une rangée de 9 sièges sur une autonomie de 15 900km avec désormais une envergure de 62 m au lieu des 60 m comme prévu de l'envergure du -8. Un ingénieur de Boeing avait dis que la consommation du Dreamliner émmanait d' une chaine "vértueuse" de téchnologies et que grâce a cela le B787 peut prendre moin de carburant qu'un avion pareillement classé (B767/A330). Donc l'avion d'après lui est plus léger, "le reservoir est du coup plus petit" et que celà faisait partie aussi de ce "cercle vértueux de l'économie"... Voilà les propos de l'ingénieur. La téchnologie du "fuel Cell" qui sera disponible je le rappel à partir de 2015 sera facilement intégrable d'après Boeing sur les B787 est vraissemblablement le seul a pouvoir l'intégrer jusqu'a preuve du contraire de par la conception volontaire de Boeing du/sur le Dreamliner! C'est clair le "Fuel Cell" a pour but d'étendre l'éléctricité vers l'"APU" ce qui veux dire que l'APU ne fonctionera plus au dépends des moteurs comme le font les avions traditionels les "Fuel Cell" sont plus propres, ils laisseront échapper de la vapeur, plus silencieux sur les tarmac, plus efficaces au sol et en l'air! Les moteurs seront totalement indépendants et ne tourneront plus pour les APU ce qui veux dire que les moteurs seront encore une fois plus soumis aux gachis de leurs pérformances de consommation. Si les B787-8 ne feraient pas 20% d'éfficacité de carburant, ils auraient probablement transporter 250 sièges sur 12240 km seulement. Celà nous fais rappeler la gamme des avions pareillement classer d'aujourd'hui! Si demain le B787-10 qui sera basé sur le -9 garde le même poid à la masse maximum au décollage, le B787-10 gardera les moteurs actuels et ne seront pas soumis à une reconception ou reconfiguration des trains d'attérissage puisque le poid n'excède celle du B787-9! Je ne conais pas malheureusement le gain d'éfficacité. Je vais prendre l'hypothèse de 5% qui vous voyez est très minime et modeste. Cette efficacité comme je le dis plus haut donnera donc plus de passager pour une même autonomie et un même poid l'allourdissement n'est donc pas envisagé. Les 5% en passagers donnent exactement 304,5 sièges pour les B787-10! Celà dis, les B787-10 auront les même ailes, la même autonomie, le même poid et les même trains d'atterissage que les B787-9 tout en satisfaisant la demande d'Emirates. A savoir 290-330 sièges et 16 300-15 900km d'autonomie. Faites le calcul... . Merci de votre attention. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 janvier 2007 03:13 | |
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Désolé, raptor ! Merci pour l'effort ! Mais aucun ingénieur n'a écrit ce que vous avancez. Je ne mets pas en cause votre bonne foi, dans cette dissertation. Mes je ne crois pas les détails ! Si votre thèse était vraie, cela se saurait, et RR aurait été le premier à l'annoncer, puisque lui est "dans les fuel cells", est motoriste, et il serait en train de faire son marketing auprès des "airframers" ! On en parlera en 2015, pour voir ce qui va être possible ! Pour le moment, on n'en est pas là ! Loin s'en faut ! Aussi, 'en laboratoire', on sait ce que donne la technologie "bleedless" ; dans la vie opérationnelle, on ne sait pas encore. A voir ! Et, aujourd'hui, il semble bien qu'une économie en consommation, disponsible sur les moteurs Trent, n'est pas disponible sur les moteurs GE ou P&W, dans 'l'état actuel de l'art'. On ne peut pas envisager un certain type de moteur pour un certain type d'atterrisseur, et / ou vice versa ! Bonsoir ! (Message édité par sevrien le 04/01/2007 03h14) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 4 janvier 2007 16:45 | |
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Je vous trouve soudain bien péssimiste sevrien ma foi... Mais c'est Boeing qui devrait avoir un prototype du "Fuel Cell" à partir de 2010! Et vous le savez j'en suis sûr! Donc tout est possible à partir de là car Boeing a sû faire des bons en avant dans les téchnologie car l'éxpérience le montre sur les fuselage en carbon d'un seul tenant par exemple des B787 par exemple et sur l'éléctricité aussi... Croyez-moi qu'un moteur soulager par un "Bleedless" sera bien mieux qu'un "Bleedair", c'est logique. On pourait même s'attendre a ce que le B787 réalise encore plus d'économie de carburant que ce qu'il annonce! Je tiens le pari!!! Vous allez voir... J'ai hate de voir les tests du Dreamliner pour voir ce que ça donne. Mais cette année 2007 sera l'année du B787 Dreamliner. B787, à suivre... |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 6 janvier 2007 23:04 | |
| tu veux dire en 2008 | ||
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 11 janvier 2007 18:46 | |
des mises à jour sur le 737BBJ ... un HUD+EVS  http://www.rockwellcollins.com/news/page8329.html _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 11 janvier 2007 21:49 | |
| et là en francais s' il vous plait !http://www.aerocontact.com/news/ac_news_art.php?ID=03408 | ||
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 11 janvier 2007 21:50 | |
| http://www.aerocontact.com/news/ac_news ... p?ID=03408 | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 mai 2008 13:34 | |
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http://www.prweb.com/releases/2008/04/prweb893834.htm _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 juin 2008 23:30 | |
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Bonsoir Tiens qq retards pour les Kangourous ... côté 737 Awacs militaires! --------------- L'Article ----------------------- http://www.news.com.au/story/0,23599,23 ... public_rss Problems force Boeing delay From Jim Wolf in Washington June 11, 2008 02:50am Article from: Reuters BOEING is delaying the $US1 billion ($1.05 billion) plus delivery to Australia of six airborne early warning and control aircraft because of system integration difficulties. The first two aircraft, minus their electronic warfare systems, are being delayed four months until July 2009, said Boeing spokesman David Sloan. The other four will be delivered with their full capabilities by the end of 2010, rather than by the end of 2009 as had been scheduled, he said. "We need the additional time for mission system integration and verification testing," Mr Sloan said. In July 1999, Australia selected Boeing's 737-700 as the basis for the surveillance, communications and battle management aircraft program known as Wedgetail, after a native eagle. Mr Sloan said the program was valued at more than $US1 billion ($1.05 billion). The aircraft features a multi-role electronically scanned array radar built by Northrop Grumman Corp. The radar is designed to track airborne and maritime targets simultaneously while helping the crew direct fighter aircraft flights and scan an operational area. Sloan said the first two aircraft, which are being flight-tested in Seattle, were being delivered so the Royal Australian Air Force could start training on them. Their electronic warfare systems would be sent in "early 2010," he said. Chicago-based Boeing is also facing delays on its 787 Dreamliner passenger jet program. The company has lost 23 per cent of its market value since the first 787 delay was announced in October. Boeing was trading down about 1 per cent at $US73.24 in late morning trading on the New York Stock Exchange, close to a 52-week low. JPRS Paris _________________ JPRS |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 11 juin 2008 00:21 | |
Transmis au GAO pour contrer les jérémiades de boeing sur sa mauvaise note sur l'item "risk management" du programme KC  _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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alain57
Inscrit le 08/03/2008 |
# 11 juin 2008 01:19 | |
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vaut mieux pour l'us airforce que le GAO confirme le contrat a EADS-NG, si boeing doit livré les tankers, ils sont pas pret de les receptionner !!!!! tous les programmes boeing accusent des retards !!!! 787....747 8I .....737 awacs..... de plus si boeing gagne le contrat des tankers, leur concurent eliminé, ils n'on aucune raison de forcer la cadence pour les militaires, ils feront passer les programmes civile avant, afin de payer moins de pénalitée, d'eviter les annullations au profit d'airbus, et d'eviter de facher les compagnies aeriennes, alors que l'armée sera un client captif, qui n'aurra plus le choix...... |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 11 juin 2008 09:51 | |
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Tous les programmes ne sont pas en retards chez Boeing, le 747-8 n'est pas en retard (en tout cas pas officiellement) et le 777F est dans les temps. Airbus a également ses petits problèmes avec l'A380 et l'A400M. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 12 juin 2008 15:42 | |
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le 777F étant une simple adaptation au Fret ne peut être comparé avec les autres programes Boeing. Pour l'A400 M le retard est d'abord du aux moteurs, un peu normal sachant que jamais les motoristes d'Europe occidentale n'ont produit un turboprop d'une telle puisssance. |
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