Rumeurs de commandes
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 juin 2007 13:55 | |
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Bonjour Les prévisions de marché sur 20 Ans, selon Boeing, a travers le Seattlt Times http://seattletimes.nwsource.com/html/b ... ast14.html A lire, beaucoup d'infos différentes tous azimuth, a retenir la croissance Russe, la baisse des Jumbos ??, c'est Boeing qui le dit ! mais quanr même une croissance ferme et continue du marché, remplacements et croissance ... on ne peut rêver mieux !! pas de crise a l'horizon docteur Coué ?? JPRS _________________ JPRS |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 14 juin 2007 16:32 | |
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Mise à jour hebdo de Boeing : aucun changement cette semaine, ni nouvelle commande, ni identification. http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 juin 2007 16:36 | |
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Désolé pour le retard dans la réponse. Je n'ai pas remarqué ce post tout de suite. A mes yeux, les gens, qui comprennent l'aéronautique & l'aviation civile, savent que : -- TC / Emirates doit s'exécuter dans une action qui ne concerne que : Emirates, Airbus et Rolls-Royce ; -- tout le reste est de l'intox et de la littérature ; -- Emirates va passer une commande importante pour des A350-XWB, et non pas pour des B787 à ce stade ; -- c'est une fiction que de dire qu'il puisse y avoir une compétion entre Airbus A350-XWB & et Boeing B787. Quand on lit la presse américaine (sachant que les 2 journaux de Seattle -- les Times & PI -- détestent Boeing, mais, comme tout "all-American Boy", il faut faire son devoir dans le théâtre de la guerre économique internationale, & soutenire son Champion local! ), on se rend bien compte à quel point il est absurde de parler de (je cite) : -- une commande massive de 50 avions B787 pour ILFC & Steve UDVAR-HAZY, -- en passant quasiment sous silence une commande de Qatar pour 80 x A350-XWB, comme s'il s'agissait d'une poussière insignifiante ! TC /Emirates préfère, peut-être, laisser filer le Salon du Bourget, pour éviter : -- de faire de l'ombre à Qatar, -- d'exacerber d'éventuels tensions entre les Emirats et les Emirs des grandes familles dirigeantes des 2 pays et des affaires d'aviation respectives, -- & afin de revenie avant la fin de l'année, avec une bonne surprise à un momentmoins 'conventionnel'. Je ne vois pas TC/Emirates commencer à chercher à faire plus de Tam-Tam que SUH /ILFC ! Ce serait contre-productif. Aussi, je vois très bien un bon ingénieur / consultant dire à TC : "-- Tim, cessez de vous prendre pour ce que vous n'êtes pas ! Vous n'avez aucune idée de la bonne solution technologique : "Barrel Fuselage", à la Boeing, .. ou Cadre A-L + panneaux de carbone, à la Airbus ! Comme SUH, vous et Flanagan, Vous n'y comprenez rien, .. rien ! Et, à ce stade, vous ne savez pas laquelle formule des deux offre l'entretien le plus facile et le moin coûteux ! Une chose est sure : Boeing a un problème avec le poids du fuselage, ...et il ne s'agit pas des 2 ou 4 tonnes ! Cela est du pipeau ! Boeing va faire & réussir une opération de "weight rip-out" ! Pas le choix ! Airbus, avec son approche, aura surement d'autres obstacles à sumonter, ... mais pas l'histoire du POIDS excédentaire ! Mais, si les essais en cours, -- sur les nouveaux materiau et processes, destinés à réduire de façon dramatique le poids, -- sont concluants, d'apres les résultats, Airbus n'aura pas besoin de rester avec la solution cadre A-L, + panneaux de carbone. "Airbus peut aller vers le "Barrel Fuselage", et éviter tous les ennuis et et dépassements de coûts de revient, connus à ce jour de Boeing ! "Bien sûr, il y aura une question de timing ! "Ainsi, Airbus n'aura pas un jour de retard sur l'approche Boeing, même s'il "change de cheval su milieu du gué ! " ---------------------- Peut-être quelque-chose pour le Bourget, et une 'suite' vers la fin de 'année ; mais plus probable : --rien, Au Salon du Bourget, mais une une commande bien "packagée" avant la fin de l'année ! Mais cela n'engage que moi ! Je peux me tromper lourdement (Message édité par sevrien le 14/06/2007 16h51) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 juin 2007 22:30 | |
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Je fais référence à mon post du 12/06/2007 à 19h17, ci-dessus. --- Je suis vraiment un peu déçu du manque de réaction de nos "ingénieurs-conseils moteurs" ! Je ne parle pas de TRIM2 (qui a surement tout compris). Je parle de nos "whizz-kids à la mitraillette" qui tiraient par rafales il n'y pas longtemps ! Je vous ai laissé une merveilleuse occasion de me descendre en flammes ! Voici le texte incriminé : -- Enfin , je me permets de poser une question, principalement pour ceux qui ne réfléchissent pas bien loin, et pour ceux qui aiment répéter des refrain tout-cuits: -- après l'EIS des B787, RR aurait tout loisir de faire un genre de RR Trent 1500, version "Bleed-Air", développé à partir du RR Trent 1000, et qui donnerait, surement, 12% à 18% de réduction de consommation par rapport au RR Trent 500 ! Imaginez une simple remotorisation, et quelques petites améliorations, des A340-500 & A340-600 ! Opération vraiment 'bon marché', au sens noble du terme ! Exclusivité "de fait" pour RR ! Alors, là, l'actuel B777-300ER, ... étouffé, ... genou à terre ! Les actuels A340-500 /-600 (de base ou HGW), remotorisés & revitalisés. En perspective, des "new-builds", livrables rapidement, le tout dosé, de manière à ne pas empiéter sur la réussite des A350-XWB ! Et, surtout, pas de problème de "weight rip-out" comme sur le B747-8I ! Possibilités en "freighter", en attendant les A350-900F ! Et dupont ? ------------------------ Je vous ai raconté du pipeau ! N'importe quoi ! Je me suis laissé aller (presque) à faire une fiction à la dupont ! (i) Dans l'état actuel des choses, le fameux concept RR Trent 1500 n'existe plus, ..; a été mis en pièces & oublié, par (a) une évolution puissante vers le concept RR Trent 1700, prévu pour l'A350 d'origine, & (b) mis encore plus dans l'ombre par l'évolution depuis le RR Trent 1700 vers l'actuel RR Trent XWB ! (ii) Pour simplifier & vulgariser, RR Trent 1500 fut un concept, utilisant la technologie du RR Trent 1000 (bleedless) pour faire une évolution de moteur "even higher by-pass ratio", à partir d'une base "intellectuelle", non pas physique RR Trent 500 (voir ci-après) ! Mais ce concept RR Trent 1500 ne peut pas être une simple réalisation "solitaire, faite à part, dans sa bulle", et ensuite "mise sur l'aile des A340-500 /-600", pour obtenir les économies de consommation de 12% à 18% theoriquement disponibles 'sur papier' ! Cela ne se passe pas comme ça ! Voir le lien: http://www.flightglobal.com/articles/20 ... n-777.html En réalité, le RR Trent 1500 eût été un dérivé des Trent 1000/1700, et non pas du RR Trent 500 : -- même diamètre de soufflante (2.47m) des moteurs RR Trent 500 des actuels A340-500/600 ; même nacelle. -- Coeur ("core") entièrement neuf, plus petit, aligné sur la technologie des RR Trent 1000 /1700 HBPR, surtout les éléments plus avancés que sont les systèmes de pression haute (HP) et intermédiaire (IP). -- Section de turbine à basse pression révisée / corrigée, pour pouvoir fonctionner avec les nouvelles dimensions de la section plus moderne HP /IP. A l'époque, il y avait une 'logique d'évolution-familiale', pour qu'il y ait une sorte de communauté / "commonality" entre les Trent 1000 (bleedless) et les 1500 & 1700 (bleed-air). (iii) Mais, ces moteurs ne peuvent pas être simplement préparés "in abstracto" et "joints" à l'avion ciblé pour l'opération de modernisation / amélioration ! Cela ne donnerait rien d'avantageux ! Les Trent 500 correspondent parfaitement à ce qui fut demandé par Airbus au moment de la construction des A340-500/-600. Dès qu'on optimise un "airframe" à une époque donnée, et qu'on optimise sa motorisation, on ne peut plus toucher impunément à l'une des composantes (par exemple : le moteur) sans envoyer des répercussions sur l'airframe, et vice versa ! (iv) Ainsi, pour tirer la quintessence de l'opération "Trent 1500" pour les A340-600E /-500E, il eût été nécessaire de procéder à d'autres 'corrections' sur l'airframe, par exemple : -- allègement du fuselage, en utilsant de nouveaux alliages plus légers et performants ; -- diverses améliorations aérodynamiques ; Et la valeur de 12%-18% d'amélioration de "fuel-burn efficiency", apparemment accessible "sur papier" peut se trouver à 7% ou 8% en réalité ! (v) C'est pour cela qu'il est absurde de croire ou de dire, comme le fait dupont, qu'il suffit de mettre des RR Trent 1700/1900 ou XWB, ou GEnx de GE sur les ailes de l'A380, pour le rendre "more fuel efficient " ! (vi) Par exemple, les moteurs HBPR les plus récents de GE et de RR (ceci est moins le cas chez RR, mais, tout de même, ... le problème se pose), -- soit les GEnx et les RR Trent 1000 pour les B787-9 à 75,000 lbs de poussée unitaire (par moteur), ne pourraient pas (après avoir été modifiés en "bleed-air), propulser l'actuel configuration de l'A380 vers ses altitudes intermédiaires pendant la montée / "the climb" et jusqu'au sommet du "climb", comme peuvent le faire les RR Trent 900 et GP7200 avec leur poussée unitaire fixé à 70, 000lbs , soit avec 5,000 lbs de poussée en moins, à l'heure actuelle ! (vii) Pourquoi ? Pour faire simple (TRIM2 peut expliquer mieux surement) : ce sont des "SFC machines" / "Specific Fuel Consumption Machines", optimisées pour réduire de manière très sensible la consommation, sur certains types de missions (longues), réalisés par un certain type d'avion, avec ses caractéristiques propres. Il manque à chaque moteur, RR Trent 1000 ou GEnx (et plus à celui-ci qu'à celui-là, paraît-il), la "poussée disponible" au moments 'clé'/ propices, pour propulser une masse telle que l'A380, avec des caractéristiques aérodynamiques et une aile totalement différentes de celles d'un B787, notamment pour la phase "top-of-climb thrust" ! Les GEnx ne peuvent tout simplement pas faire le job aujourd'hui ! Ils ne sont ni conçus ni construits pour ! Et ce n'est pas en ajoutant de la poussée qu'on y arrive ! C'est par tout un ensemble d'élements de conception, de design, et de réglages du moteur, & non pas 'in abstracto", mais "en symbiose" avec l'airframe, dès le début ! (viii) Il y a un cas réel, très parlant, en ce moment, concernant le GEnx à diamètre de soufflante réduit ("cropped fan"). Ce moteur ne peut être totalement optimisé pour le B747-8I / -8F. L'avion n'a rien à voir avec le B787 ! Problème : manque de poussée disponible pour la phase au sommet de la montée . On peut : -- "tricher" en réduisant le sommet de la montée ; -- après, il faut tout de même monter progressivement vers l'altitude de croisière prévue, et pour laquelle le moteur a été, theoriquement, optimisé ; -- résultat = sur-consommation, car conso' non optimisée pendant cette phase de montée graduelle ; -- ou on reste à une altitude de croisière plus basse ; -- résultat = sur-consommation, aussi ! ------------- (ix) GE pourrait "passer outre" et, par exemple, ajouter 3,000lbs -4,000lbs de poussée, pour assurer la disponibilité et l'adéquation de "poussée au sommet de la montée". -- (a) il y aurait des problèmes administratifs / quasi -juridiques, en raison de l'octroi de l'exclusivité-moteur, dans laquelle GE, l'ayant obtenue pour son GEnx, .. ne pourrait pas remplir les termes de référence / le cahier des charges, sans recours à 'l'entorse technique' d'un supplément de poussée ; -- (b) dans ce contexte, ceci aurait vraisemblablement les conséquences techniques suivantes, entre autres : brûlage de carburant inefficace pour un rendement de poussée vraiment disponible, sans doute moindre que le supplément introduit / recherché (réglage éléctronique de la poussée) ; température accrue au sein du moteur, et en gaz de sortie ; usure inhérente des pièces plus importante ; bruit & émissions NOx accrus ; bref, performance & comportement du moteur 'déséquilibré', par rapport à la performance visée. (x) Seule solution satisfaisante possible : programme de "weight rip-out" sur B747-8I / -8F ; processus coûteux (temps et argent) ; mais cela va se faire ; problème d'adéquation-moteur moindre qu'allégué. Même si le B787 a un problème de poids, cela ne joue que sur la conso' et la distance franchissable ; le moteur est adapté à l'airframe, "sur mesure". RR Trent 1000 & GEnx sont en harmonie avec le B787; le "fit" est 'parfait'. Pas de problème avec le "top-of-climb thrust" ! Entre le B747-8I et le GEnx, le "fit" est moins bon, les réglages plus difficiles à réaliser ! C'est un autre problème. Conclusion : la forte tendance industrielle à optimiser moteur et airframe ensemble, 'en symbiose', dans une opération 'sur mesure', rend plus délicate toute tentative de remotorisation ultérieure en rétrofit, vu le nombre d'éléments et de paramètres à régler. On ne peut pas "juste remotoriser" un avion, et réaliser les gains en "fuel-burn efficiency" apparemment accessibles 'sur le papier'. L'affaire est bien plus compliquée ! (xi) Airbus semble être en train de rechercher une possibilité de (re-)motorisation modernisée en HBPR, "dernier cri", pour 'booster' ultérieurement la "fuel-burn efficiency", entre autres, de l'A380-800 et de l'A380-900. Il est clair que le RR Trent XWB offre cette possibilité (moyennant des peaufinages bien préparés à l'avance et élaborés en réalisatiion). Airbus souhaite une 2ème source moteur. GEnx est sollicité. Là, il y a le temps. Mais c'est surement pour cette raison qu'Airbus réclame un moteur GE "of a generation beyond". --------------- Enfin (et je ne parle pas de TRIM2, qui peut confirmer & peaufiner ma vulgarisation ci-dessus), -- il y a des participants du Forum, -- qui vociféraient bien il n'y pas si longtemps, qui, s'ils étaient de véritables connaisseurs-moteurs, -- auraient pu et dû me descendre en flammes ! J'ai "déconné plein tube". Ils n'ont rien vu ! (Message édité par sevrien le 16/06/2007 01h05) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 juin 2007 22:40 | |
| C'est quoi ce charabia ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 juin 2007 22:43 | |
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Relisez ! Vous avez été 'eu' ! Et vous n'avez rien vu ! C'est dire que vous êtes encore moins crédible qu'on aurait pu espérer ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 juin 2007 22:50 | |
Excellent !  |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 juin 2007 00:12 | |
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Bonsoir Merci Sévrien pour la réponse Emirates Pour votre post, lien intéressant sur Flight, mais ... il date du 11/2005 C'était jouable à ce moment, pour une version enhanced do 340/500/600 ... et pas si éloignée de 350 d'origine, et pour 2009 c'était possible, mais maintenant pour 2011, c'est bien tard ! Mais comme vous dites on peut toujours réver ........ - Airbus n'a plus d'argent - 2011 c'est loin, le 747-8 prends le peu d'espace qui reste - Airbus n'a plus de temps d'études, avec les 2 PB qu'ils ont sur les bras, plus de droit a la dispersion. Et M. John pourrait bien risquer sa place !! - Et peu de clients croieraient qu'ils puissent tout mener a bien dans les délais - De nouvelles motorisations, sans plus pour le 340, pour voir si Airbus peut en sortir 100-150 de plus, sans trop toucher a l'avion, pourquoi pas ! Si RR trouve le temps de faire le travail D'ailleurs le 330 en aura besoin aussi, et peut être avec de meilleures perspectives, mais c'est un autre moteur ! Faut peut être arrêter de fumer collectivement la moquette !! - J'avais une autre question a part, concernant les 747-8I et F - Quand on reconvertit un 747 en freighter, cela inclus le nez qui se soulève et le chargement frontal, ou ce sont justes les aménagements internes et les portes élargies ?? JPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 juin 2007 00:39 | |
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Lien: http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... ;VNC=hnall PARIS AIR SHOW OUTLOOK Problems at Airbus and BAE Systems to Grab Show Attention AFX-Asia, 2007-06-14 LONDON (Thomson Financial) - Problems at Airbus and corruption allegations dogging UK defence group BAE Systems PLC are likely to be among the talking points at next week's Paris Air Show. Analysts hope EADS unit Airbus will use the biennial aerospace showcase, which kicks off on Monday at Le Bourget just north of Paris, to try to quell uncertainty about its new A350XWB mid-size, long-haul jet. Les analystes en question sont des rubricards à 2 balles la page ! Ils ne valent pas tripettes ! Les vrais analystes sont au courant ! Ils savent qu'Airbus va se faire un bon salon, et l'A350-XWB aussi ! Et ils savent que nos 2 mégaphones SUH & TC ne font qu'un genre de duo Laurel & Hardy ! Un peu comme SCHRODER & CHIRAC dans l'UE ! Il faut que SUH & TC fassent attention, tout de même ! ls risquent de terminer vite comme les deux Politiques !Des "has beens, put out to grass" ! Mais SCHRODER a été 'sauvé par son copain Poutine ! --------------- The Toulouse-based manufacturer is tipped to announce up to 200 orders for the XWB as it battles to prevent arch-rival Boeing Co dominating the mid-size market with its 787 Dreamliner. Oui ! Lechiffre de 200 semble raisonnable ! Emirates exclu, à ce stade ! --------------------- ....Airbus spokesman stressed that none of those customers had cancelled their orders and said it expects further XWB business to be announced next week. Oui ! ---------------------- Analysts expect an update on the design of the XWB, in particular its fuselage, although the firm has ruled out radical changes. 'We would look to the air show for more details on the final structure of the aircraft and more importantly the order intake,' analysts at Credit Suisse said in a note. Big deal ! Qu'est-ce qu'ils peuvent noircir le papier ! --------------- [email protected] (Message édité par sevrien le 15/06/2007 09h26) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 juin 2007 00:54 | |
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(i) D'abord, ... ne soyez pas obnubilé par la date de FI ! C'est le principe, & l'illustration du principe, qui sont pertinents ! Mais, même, l'articulation avec la notion de remotorisation ne date pas ! Cela n'a pas de date ! Ce sont des vérités universelles dans notre monde moderne, qui restent des références ! (ii) Quand vous dites : "Faut peut être arrêter de fumer collectivement la moquette !!", cela me rappelle de préciser que c'est seulement dans le "texte incriminé" : --- Enfin , je me permets de poser une question, principalement pour ceux qui ne réfléchissent pas bien loin, et pour ceux qui aiment répéter des refrain tout-cuits: -- après l'EIS des B787, RR aurait tout loisir de faire un genre de RR Trent 1500, version "Bleed-Air", développé à partir du RR Trent 1000, et qui donnerait, surement, 12% à 18% de réduction de consommation par rapport au RR Trent 500 ! Imaginez une simple remotorisation, et quelques petites améliorations, des A340-500 & A340-600 ! Opération vraiment 'bon marché', au sens noble du terme ! Exclusivité "de fait" pour RR ! Alors, là, l'actuel B777-300ER, ... étouffé, ... genou à terre ! Les actuels A340-500 /-600 (de base ou HGW), remotorisés & revitalisés. En perspective, des "new-builds", livrables rapidement, le tout dosé, de manière à ne pas empiéter sur la réussite des A350-XWB ! Et, surtout, pas de problème de "weight rip-out" comme sur le B747-8I ! Possibilités en "freighter", en attendant les A350-900F ! Et dupont ? ... que je 'déconne plein tube' ------------ La 'tartine' est sérieuse ! (iii) Si ce n'est déjà fait pour LHA (possible), les éléments qui facilitent le precessus de conversion seront en place, à mon avis. Mais pour cet avion, la conversion inclut l'adaptation du nez, et la modification des portes pour pouvoir charger et décharger les articles de taille importante, ou de forme spéciale. (Message édité par sevrien le 15/06/2007 00h55) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 15 juin 2007 04:14 | |
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Libyan Airlines commande trois avions de ligne Bombardier CRJ900 + 2 options Désolé pas de lien pour l'instant mais j'ai la copie papier du communiqué de presse de Bombardier : "... que Libyan Airlines, de Libye, a passé une commande ferme de trois biréacteurs régionaux Bombardier CRJ900. Le transporteur a également pris des options sur deux autres biréacteurs CRJ900. Cette commande a été annoncée le 6 juin 2007, cependant l’identité du client n’avait pas été divulguée. Au prix courant du biréacteur CRJ900, la commande ferme de trois appareils est évaluée à environ 108 millions $US. " _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 15 juin 2007 04:26 | |
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TAME exerce des options pour 2 E-190 d'Embraer "... Embraer announces that TAME Linea Aerea del Ecuador has confirmed two contracted options of the EMBRAER 190 jetliner. With the new order, the State-owned Ecuadorian airline further ratifies its choice of Embraer's E-Jets. Since 2006, TAME has been operating two EMBRAER 170 and one EMBRAER 190 jets. The two new aircraft should be delivered by the end of 2007, increasing the number of E-Jets in TAME's fleet to five. " http://www.prnewswire.com/cgi-bin/stori ... amp;EDATE= _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 15 juin 2007 08:09 | |
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Voici un lien : http://www.aerospacemedia.com/site/afp. ... gxwgb4.xml (Message édité par elmer le 15/06/2007 08h10) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 juin 2007 08:33 | |
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Lien : http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=9232 Airbus, easyJet make push for cleaner aircraft Friday June 15, 2007 Airbus entered the fray over aviation's environmental impact, saying yesterday that it is targeting a 50% reduction in carbon dioxide emissions and an 80% lowering of nitrogen oxide production in new aircraft by 2020 compared to those manufactured in 2000. President and CEO Louis Gallois called for an environmental summit of CEOs representing engine and airframe manufacturers. "Technology and leadership is key," he said. Bravo! Ceci mérite un 'bravo' ! Er Boeing sera présent ! ---------------------- Airbus's pro-environment statement came on the same day easyJet unveiled the "easyJet ecoJet," which it said will be 25% quieter, emit 50% less CO2 and 75% less NOX than today's 737s and A320s. CEO Andy Harrison said such an aircraft is "realistic and it is achievable" by 2015. C'est sûr ! He claimed the airline "would order hundreds of them" if they are built; "What we're saying to Airbus is, 'Make sure you're ahead in the battle for the small narrowbodied aircraft.'".............. As outlined yesterday, the ecoJet would incorporate rear-mounted open-rotor engines, its airframe would be made of advanced weight-reducing materials similar to those used in the 787 and it would have a lower design cruise speed to reduce drag and a shorter design range (2,000 nm.) to reduce weight. "The lightweight structure and open-rotor engines are based on technologies that are being developed right now by the major manufacturers," Harrison noted. Oui! -------------------- Meanwhile, Gallois said......Airbus will boost its research and technology budget by 25% starting in 2008. Airbus envisage, donc, de faire du RR ! by Cathy Buyck and Aaron Karp ---------------- Lien: http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ncept.html DATE:14/06/07 SOURCE:Flightglobal.com EasyJet reveals eco-friendly aircraft concept By Victoria Moores UK budget carrier EasyJet has revealed an aircraft design concept, which it claims could deliver 50% improvements to fuel efficiency and carbon dioxide emissions. Bonne &responsable 'initiative' de la part des LCC ! A model of the 'EasyJet EcoJet' concept aircraft, which features two rear-mounted open rotor engines integrated into the tail plane, was presented by EasyJet CEO Andrew Harrison during a press conference on the sidelines of the Low Cost Air Transport Summit in London this morning. The budget carrier has designed the aircraft internally off the back of the latest airframer and engine manufacturer technologies, claiming that it could be ready for operation by 2015. Harrison says: "The technology is already there to deliver the next step change. This is not Star Trek, this is within our grasp. Vrai ! ----------- ... EasyJet says that the concept, compared with modern aircraft like the Airbus A320 or Boeing 737, would be 25% quieter and 50% more fuel efficient, while producing 50% less carbon dioxide and 75% less NOx. Integrated high into the tail plane to reduce ground noise, the open rotor engines will deliver a 25% CO2 and fuel efficiency improvement, claims EasyJet. A further 10% in fuel efficiency and CO2 gains would stem from the type's avionics, linked with the latest air traffic control technologies. Harrison says: ...."...it is proving difficult to pin Boeing and Airbus down to a delivery date for their new single aisle aircraft, but says that airline demand could push them into action to achieve his 2015 target." Oui ! Les deux avionneurs ont un paquet de priorités, difficieles à gérér ! Embraer has not been included in the talks, as Harrison believes that the Brazilian manufacturer's aircraft would be too small for EasyJet's needs. NB : remarque significative ! Et bomabrdier ? He adds that China is an unlikely design source for the concept aircraft, although the country may be used by Airbus or Boeing for final production. Commentaire intéressant. ....... Harrison says: "Airbus is going to be six to seven years behind in the battle for the mid-range aircraft. What we are saying to Airbus is make sure you're ready in the battle for short-haul aircraft. "We are spending £4 billion on aircraft. They are listening to us." ... Dossier à suivre ! |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 15 juin 2007 18:22 | |
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Oh la la vraiment là on se croirait mais vraiment dans une cours d'école! "Vous avez été 'eu' ! "pour ne pas dire "...je t'ai eu!..." (Message édité par R2D2 le 15/06/2007 18h25) |
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