Rumeurs de commandes
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 juillet 2007 23:39 | |
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R2D2, ne recommencez pas les réactions épidermiques ! Certains d'entre nous discutent avec les motoristes, grâce auxquels le B787 a vu le jour ! Scott Carson ne dit RIEN de définitif à ce stade ! Il cherche à tout dire pour "tromper l'ennemi", ... et c'est bien normal ! En ce moment, c'est un jeu de "cat & mouse" / chat & souris. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 3 juillet 2007 23:49 | |
| Parce qu'il transporte deux moteurs de trop. | ||
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 3 juillet 2007 23:57 | |
| Quel pied ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 juillet 2007 00:08 | |
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Désolé, dupont ! Faux ! Votre remarque n'est pas exacte! Tim CLARK fait même partie des dirigeants de Cies. Aériennes qui seraient 'prêts à prendre' un quadriréacteur de 440 places, config. Std. 3 classes, sur pont unique, à condition qu'y soit la performance globale visée de moteur, ou de la combinaison / l'osmose "airframe" & moteur ! Les motoristes mènent des études, en ce moment, car ils savent qu'il y a un "sweet spot" idéal, où le quadriréacteur battra le biréacteur, surtout lorsqu'on prendra en compte tous les éléments de nature environnementale, entre autres. Et il me semble que Tim CLARK fait partie des dirigeants qui ont demandé ce genre d'étude ! Voir les différents posts que j'ai écrits à ce vaste sujet. Aussi, il serait intéressant d'avoir l'avis de TRIM2 sur cet aspect. (Message édité par sevrien le 04/07/2007 00h09) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 4 juillet 2007 07:24 | |
| On ne parle pas des quadriréacteurs en général. On parle de l'A340-600 en particulier. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 4 juillet 2007 08:15 | |
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Qu'est-ce que vous voulez qu'il dise de plus ? L'A350XWB n'entrera en service en 2013, c'est-à-dire dans sept ans. Il n'y a pas d'urgence pour décider quoi que ce soit. Il a dit et il répétera que Boeing a tout son temps devant lui avant de prendre une quelconque décision. En attendant, il continuera à vendre des 777 pour arriver à 1000 ventes pour toute la famille 777. Pour rappel, la première commande pour le 777 a été faite en octobre 1990. Mieux encore, le 777-300ER n'a pas de concurrent crédible jusqu'en 2016. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 juillet 2007 10:22 | |
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Je vous ai déjà dit que que le problème sur l'A340-600 / -500 n'est surtout pas un problème de moteur. Ce n'est surtout pas, et n'a jamais été une question de "2 moteurs de trop". On partait de là ! C'est votre remarque ridicule, qui est inexacte, comme je l'ai écrit, et comme vous le savez d'ailleurs, sauf si TC, votre ex-nouveau copain vous a dit encore moins que vous avez cherché à nous faire croire , sur le Forum. Ne pas dévier le débat ! Je répondais au fait de votre allégation lié au nombre de moteurs que TC est tout à fait favorable aux quadrimoteurs /quariréacteurs! Regardez le temps ridiculement long que TC a passé sur le B747-8I, dans l'espoir de transporter 400 passagers et leurs bagages depuis Dubai à LAX, ou de Dubai en Australie (sans définir publiquement l'aéroport australien !). Boeing & GE vont avoir un mal fou à définir les ultimes réglages du -8I ! Mieux vaudrait qu'ils l'abandonnent en faveur : -- (i) du bien moins problématique -8F, qui sera une machine fabuleuse, et -- (ii) d'une Super-bi de 410 / 420 places , tout composite, qui fera le job ! Bien sûr, si GE "does not extract digit" / " does not pull its finger out", c'est encore RR qui bouffera ce marché, avec une variante customisée d'une nouvelle génération de RR Trent XWB, et avec P&W en GFT en 2ème place ! (Message édité par sevrien le 04/07/2007 12h57) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 juillet 2007 10:24 | |
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Vous commencez à compter comme Randy BASELER (même Boeing sait mieux compter que ça ! ) : dans 6 ans, cancre de la classe, lentdesprit, redondant ! Vous ne savez pas lire un calendrier ? En attendant, le B777-300ER vole, mais .... -- sans remplir son potentiel (loin de là), ... et les commandes de nouvelle fournée s'assèchent -- car les gens ont bien compris qu'il s'agit d'un "overperforming aircraft", qui ne fait pas mieux que l'A330-300 / -200 sur les missions PAX a config. 3 classes, 2 classes ou mono-classe, respectivement jusqu'à des distances de 10,500 kms & 12,500 kms. Et, comme je l'ai écrit, étant donné que : -- l'A350-XWB pourra transporter 314 passagers, confg. std. 3 classes, nouvelles normes de confort, -- alors que B777-300ER, pour arriver à ces nouvelles normes est obligé de voir ses config. & capacités correspondante se réduire à 300 à 315 passagers (je suis gentil, en oubliant les 278 de SIA ! ), ..c'est à partir de 2013 que le B777-300ER commencera à recevoir les derniers clous dans son cercueil ! Willie WALSH / BA ne se servira jamais des 10 "purchase rights" de B777-300ER de l'époque de Rod EDDINGTON (vous qui aimez le rattachement aux 'époques') sur une commande de B777-300ER ! Il va commander des A350-900 pour commencer / "for a start" ! Quelle référence pour l'A350-XWB ! Cela est une vraie référence, surtout venant en sus de SIA et de Qatar ! Avec BA, pas besoin de s'enquiquiner avec GECAS et ILFC, voyons ! Surtout pas besoin de GECAS, qui va se faire bouffer des parts de marché par AerCap, ALAFCO, etc. etc. (les autres 'Nouveaux Jeunes Lessors : NJL) sur les gros porteurs ! D'ailleurs, GECAS va surement demander que GE réduise sa participation à un niveau inférieur à 50% des capitaux et droits de vote, car il en a marre d'avoir à acheter les produits de son Groupe, alors que le marché offre bien mieux, pour mieux revendre les avions, avec une motorisation mieux adaptée ! Idem pour ILFC, ... mais SUH, qui est de souche hongroise, avec sa belle rapacité européenne orientale, se réveillera avant, avec les coups de pied dans le derrière qu'il recevra de John PLUEGER, et viendra souper à la bonne table qu'est l'A350-XWB, à motorisation RR Trent XWB! 2013! Dans 6 ans, seulement ! Et les commandes fraîches de B777-300ER, 'de 2ème fournée', s'assèchent ! Et, avec les A340-600 (HGW ou pas) + les A330-300 / -200, opérés par "ceux qui ont compris", B777-300ER se trouve pris dans une tenaille de concurrence inédite, qu'il n'attendait pas ! Cest cela la beauté des surprises du marché ! Il vous soritir de votre rigicité, votre étroitesse d'esprit, et votrs boîte de raisonnement conventionnel de BCL ! Même Boeing ne vous demande pas d'être aussi peu lucide, aussi 'peu voyant' ! Enfin, pour compléter le tableau, j'ajoute aux répônses de "thrust-bump", qui n'ont pas encore 'tout donné' sur le Forum (et je demande à TRIM2, qui s'y connaît mieux que nous tous, de donner son avis, ... de confirmer ou d'infirmer) : -- Boeing et GE viennent de réaliser que le B777-300ER ne peut pas, dans l'état actuel des choses, donner 'tout son jus', car il a besoin de poussée supplémentaire, non seulement au décollage des aéroports "hot & high", mais aussi "at top of climb"/ en haut de la montée, où il manque de "available, optimlised top-of -climb thrust" , et s'en trouve pénalisé, de plusieurs façons, déjà mentionnées et expliquées par ailleurs sur le Forum, en matière, entre autres, de "fuel-burn efficiency". Découvrir cela seulement maintenant dans la vie de ce moteur ! Tout de même ! Pensez aux clients (et aux compensations ? ) ! Dupont : -- poids de décollage maxi du B777-300ER : 365 tonnes ; besoins de poussée aujour'dhui (à augmenter encore du 'thrust-bump" en jargon USA, en 'throttle push" en langue anglaise) : 2 x GE90-115B à 115,000lbs chacun = 230,000 lbs.de poussée : -- poids de décollage de l'A340-600HGW : 380 tonnes ; besoins en poussée, selon choix de la Cie. acquéreuse : 4 x RR Trent famille 500 (556 / 560) à 56,00lbs chacun = 224, 000lbs, ou bien 4 x 60, 000lbs chacun = 240, 000=lbs, sans aucun besoin de "thrust bump" dans les deux cas ! Efficacité moteur ? Pardonnez-moi l'expression (une fois n'est pas coutume ! ): la combinaison 4 x RR Trent pisse d'en haut, de bien en haut sur la combinaison GE ! (Message édité par sevrien le 04/07/2007 13h28) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 4 juillet 2007 13:55 | |
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AirAsia compte exercer ses options sur 25 A320 "... AirAsia Bhd. (5099.KU), compte exercer ses options sur l'achat de 25 Airbus A320 dès la semaine prochaine, a annoncé mercredi à Dow Jones Newswires un cadre du groupe souhaitant rester anonyme. "Nous comptons convertir 25 de nos 50 options, et prendre des options sur 25 appareils supplémentaires. Ce qui signifie qu'au total, nous aurons 175 commandes fermes et 50 options", a-t-il expliqué. La conversion de 25 options en commandes fermes coûtera au groupe environ 388 millions d'euros aux prix catalogue. Au total, les commandes d'AirAsia à Airbus se montent à environ 3 milliards d'euros. " http://www.easybourse.com/Website/dynam ... p;lang=fra _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 4 juillet 2007 14:54 | |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 4 juillet 2007 15:06 | |
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Il est exact que le GE90-115 'dispose' d'un système 'd'overboost' nécessaire (selon moi) à grimper normalement dans des conditions 'chargées' ( température, masse au décollage). Cela lui sert aussi à atteidre le taux de compression annoncé en haute altitude, dans certaines circonstances, ce qui permet d'extrapoler la poussée réelle. Il va sans dire que cela augmente la température du premier étage de turbine et donc sa durée de vie. GE est très discret sur ce sujet. Comme tout appareil actuel (EXCEPTE L'A380) c'est cette température qui est affichée dans le cockpit et donne une estimation de la poussée; (un cadran par moteur). Dans l'A380, en plus de ces températures, des jauges de contrainte placées DANS CHAQUE PYLONE MOTEUR donnent la poussée EXACTE par moteur, indépendament du constructeur moteur. C'est un avantage idéniable pour la sécurité, que ce soit au décollage ou en vol. TRIM2 |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 4 juillet 2007 16:25 | |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 4 juillet 2007 16:29 | |
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J'apporte une correction sur une de mes phrases qui prête à confusion : Je voulais dire que l'overboost' du GE90-115 entrainait une augmentation température du premier étage des turbines donc allait dans le sens d'une DIMINUTION de la durée de vie des dites ailettes de turbines et non une augmentation de la durée de vie. TRIM2 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 juillet 2007 16:40 | |
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Merci, TRIM2 ! J'avais compris ! Mais la précision est la bienvenue, d'autant plus qu'elle confirme exactement les problèmes de GE, sur GE90-115B, tels que je les avais analysés dans un post antérieur. La réduction de la durée de vie des pièces sollicitées du GE90-115B, et de l'intervalle entre les entretriens nécessaires de ce moteur GE, pour, entre autres, restaurer le "fuel efficiency" à un niveau correct, confirme mes dires. Merci. C'est un bel exemple de l'efficacité du moteur RR Trent 500 par rapport au G90-115B, et de la 'rétention de l'efficacité' / "efficiency retention, si chère à RR & aux clients! Aussi, la comparaison ci-dessus est bien clairement en faveur de RR : ---- -- GE a besoin d'une poussée globale de 230,000lbs (plus "thrust bump" en sus), pour faire décoller & monter une masse de 365 tonnes à l'altitude requise, dans le délai optimal prévu, .... alors que -- RR a besoin d'une poussée globale de 224, 000 lbs pour atteindre le même résultat de décollge & de montée à la même altitude (sans aucun "thrust bump") pour une masse de 380 tonnes ! Il n'y a pas photo ! Bien sûr, avec la version du RR Trent 500 d'une poussée unitaire de 60, 000lbs (la variante -560), soit une poussée globale de 240,000 lbs, la comparaison se renforce en faveur de RR ! On répète, l'efficacité moteur (ou l'un des aspects cruciaux de son efficacité) du RR Trent 500 (soit les -553, -556 & -560) n'est pas en cause sur les A340-500 / -600! Et cela est l'efficacité moteur de la 3ème génération de la Famille Trent ! Le RR Trent XWB en est la 6ème ! Et, au regard de ces données ci-dessus, il y a des gens qui remettent en question un grand saut entre le GE90-115B et le niveau du RR Trent XWB ! C'est encore l'indication que les améliorations dans l'efficacité de l'avion / des avions émanent des progrès-moteurs, plutôt que des "airframes", malgré les investissements immenses dans les technologies de ces derniers ! Mais Scott CARSON de Boeing confirme nos dires, et souligne, à juste titre, que, en matière de fuselages en composite, nous ne sommes qu'au début de la "learning curve" / courbe d'apprentissage et d'expérience ! La grande récolte des gains en efficacité sera pour plus tard ! (Message édité par sevrien le 04/07/2007 19h59) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 5 juillet 2007 14:34 | |
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CIT Aerospace commande 5 787 de plus "...today announced an order for five additional Boeing 787 Dreamliners, worth approximately $810 million at list prices. Today's order doubles the number of 787 Dreamliners ordered by CIT to 10 airplanes. In addition, CIT has taken delivery of 31 Boeing Next-Generation 737s and has unfilled orders for 10 Next-Generation 737s on order with Boeing. " http://biz.yahoo.com/prnews/070705/aqth025.html?.v=20 (Message édité par lequebecois le 05/07/2007 14h36) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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