Rumeurs de commandes

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LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 21 août 2007 21:18
	Curufinwe a écrit : LightWeight a écrit :Rappelez-vous ce que j' ai déjà dit, le nouveau KC767 emporte autant de kérosène que le KC330! Il y a assez longtemps, un 767-200ER, avec son plein de 72t avait parcouru 15000kms. En emportant 40t de kéro de plus en soute, il est évident que le KC767 pourra faire largement plus que les 17000kms, vol limite réalisé à la vitesse de croisière économique par un 330-200 de Quantas en janvier 2003 En tenant compte du supplément de motorisation nécessaire avec les moteurs plus récents choisis, une augmentation d' un tiers de l' autonomie est envisageable, soit 20000kms environ. Si Boeing avait choisi d' y monter les GEnx du 747-8i, le 767 pouvait éspérer battre le record de distance du 777-200LR de 2005.... On est un peu dans le fantasme là ... Pour mettre des GEnx sur un 767 il faudrait un travail de recablage et d'ingénierie qui coûterait peut-être plus que de refaire un avion neuf Tant qu'on y est, Boeing aurait du remotoriser les 757 avec des GEnx et n'aurait pas eu à construire le 787 Menfin, il faudra attendre l'appel d'offre pour voir ce que proposent Boeing et Northrop Grumman-EADS ... très intéressant, pourtant pas très pro-Airbus en général: http://www.leeham.net/filelib/ScottsColumn062907.pdf Il ne s' agit pas de fantasme, ce choix aurait pu être fait en y mettant le prix si le supplément d' autonomie apporté par le GEnx avait été jugé primordial. Ce n' est pas le cas, le P&W suffit. Pour ce qui est de l' humour, il n' y a aucun intérêt à monter le GEnx sur un avion de la taille du 757; inutile de le faire décoller court ( les pistes existent) pour qu' il consomme bien plus en croisière pour aller moins loin

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 21 août 2007 22:23
	le premier A330 MRTT est une version particulière. La RAAF souhaitait en effet que les deux systèmes existants de ravitaillement soient disponibles sur l’appareil. Il est donc à la fois doté du système standard « probe and drogue » et de l’option « flying boom ». La première technique consiste à transférer le carburant à l’aide d’un tuyau souple partant des ailes ou du ventre du Tanker et dans lequel l’appareil récepteur place sa propre perche. Dans le second cas, il s’agit d’une perche rigide pouvant mesurer jusqu’à 15m de long placée à l’arrière du ravitailleur et qui va s’encastrer dans un réceptacle adapté positionné sur l’appareil ravitaillé. Sans affecter ses capacités de transport de cargo (34 tonnes) ou de troupes (270 passagers), l’A330 MRTT peut transporter 111 tonnes de carburant, auxquelles s’ajoute la contenance d’éventuels réservoirs auxiliaires. Dans le cas du ravitaillement par « probe and drogue », il peut transférer entre 420 et 600 gallons de carburant par minute (entre 1.590 et 2.270 litres), selon que le tuyau est placé sous l’aile ou sous le ventre de l’appareil. La perche rigide peut quant à elle fournir 1.200 gallons, soit 4.540 litres, de kérosène par minute. la plus grosse difference avec le KC767 et la possibilité de transport de troupe ou le frêt qui a plus à plusieurs nation. Actuellement les democrates sont pour le KC30 et soutienne Northrop Grumman-EADS mais une commission de l'USAF prefere un seule type d'avion et actuellement ces le KC767 qui a leur faveur de l'USAF mais pas l'appuie du congré. affaire à suivre

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 21 août 2007 22:53
	pascal83 a écrit :la plus grosse difference avec le KC767 et la possibilité de transport de troupe ou le frêt qui a plus à plusieurs nation. Actuellement les democrates sont pour le KC30 et soutienne Northrop Grumman-EADS mais une commission de l'USAF prefere un seule type d'avion et actuellement ces le KC767 qui a leur faveur de l'USAF mais pas l'appuie du congré. affaire à suivre Dire que l'on devait faire sortir le politique d'eads!

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 21 août 2007 23:19
	vince a écrit : pascal83 a écrit :la plus grosse difference avec le KC767 et la possibilité de transport de troupe ou le frêt qui a plus à plusieurs nation. Actuellement les democrates sont pour le KC30 et soutienne Northrop Grumman-EADS mais une commission de l'USAF prefere un seule type d'avion et actuellement ces le KC767 qui a leur faveur de l'USAF mais pas l'appuie du congré. affaire à suivre Dire que l'on devait faire sortir le politique d'eads! ou tu voit une politique d'eads. On parle du systeme americain et actuellement ce n'est pas la qualiter de l'avion mais plutot la politique americain et usaf qui feront basculer la vente pour l'un ou pour l'autre soyont un peu réaliste. La france devras dans tres peu de temps elle aussi choisir pour renouveller sa flotte de tankers car ils ont maintenant 30 ans alors d'apres toi ou sera le choix comme l'allemagne, le royaume unie, ou comme l'italie that is the question?

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 22 août 2007 00:11
	pascal83 a écrit : vince a écrit : pascal83 a écrit :la plus grosse difference avec le KC767 et la possibilité de transport de troupe ou le frêt qui a plus à plusieurs nation. Actuellement les democrates sont pour le KC30 et soutienne Northrop Grumman-EADS mais une commission de l'USAF prefere un seule type d'avion et actuellement ces le KC767 qui a leur faveur de l'USAF mais pas l'appuie du congré. affaire à suivre Dire que l'on devait faire sortir le politique d'eads! ou tu voit une politique d'eads. On parle du systeme americain et actuellement ce n'est pas la qualiter de l'avion mais plutot la politique americain et usaf qui feront basculer la vente pour l'un ou pour l'autre soyont un peu réaliste. La france devras dans tres peu de temps elle aussi choisir pour renouveller sa flotte de tankers car ils ont maintenant 30 ans alors d'apres toi ou sera le choix comme l'allemagne, le royaume unie, ou comme l'italie that is the question? Je sais bien que dans un cas c'est de la politique européenne et que dans l'autre l'on parle de l'amécaine , c'est juste une plaisanterie.

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 22 août 2007 00:32
	En ce qui concerne le transport de troupe, les américains ont bien compris que c'est bien moins cher de louer des avions commerciaux à travers des "broker" ou carrément réquisitionner les avions de transport commerciaux. C'est aussi simple que ça. En plus, il n'y a pas de coût associé pour l'achat et assusrance tout genre. On achète de la capacité à la mode des compagnies charter. En ce qui concerne le transport des frêts, ça fait longtemps que l'armée américaine utilise le service des compagnies transport de cargo comme Atlas Air, DHL ou Fedex. Souvenez vous de l'A300 touché par un missile au dessus de Bagdad ? Pourquoi diable acheter un avion pour transporter des cargo et des troupe alors qu'on a envie de transporter du fuel pour faire du revitaillement ? pourquoi transporter des férailles alors qu'on peut utiliser un avion plus petit ? Le fait est qu'il y a une possibilité énorme d'utiliser des avions des civiles pour des fins de transport de troupe et de cargo. On n'a pas besoin de les avoir en permanence. Par contre, il est difficile de ne pas avoir des revitailleurs dédiés. Réflechissez et vous allez comprendre.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 22 août 2007 00:35
	LightWeight a écrit :Les 200 000 livres correspondent à la capacté de l' ancienne version du KC767, celle que sont en train de recevoir le Japon et l' Italie ( nombre de réservoir de soutes limité), la masse maximale étant comparable aux versions civiles du 767-200. Je parle de la nouvelle proposition de Boeing pour un ravitailleur dérivé du nouveau 767-200LRF, ravitailleur qui pourra remplir ses soutes de réservoirs grâce à la nouvelle masse maxi. Le KC30 reste limité à 235t maxi, c' est à dire qu' il ne peut faire le plein que de sa voilure (111t); les dizaines de m3 de soutes doivent rester inoccupés. Qui a dit "optimisé"? Tout ça avec les moteurs P&W ? Mais non !

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 22 août 2007 01:18
	dupont a écrit :En ce qui concerne le transport de troupe, les américains ont bien compris que c'est bien moins cher de louer des avions commerciaux à travers des "broker" ou carrément réquisitionner les avions de transport commerciaux. C'est aussi simple que ça. En plus, il n'y a pas de coût associé pour l'achat et assusrance tout genre. On achète de la capacité à la mode des compagnies charter. En ce qui concerne le transport des frêts, ça fait longtemps que l'armée américaine utilise le service des compagnies transport de cargo comme Atlas Air, DHL ou Fedex. Souvenez vous de l'A300 touché par un missile au dessus de Bagdad ? Pourquoi diable acheter un avion pour transporter des cargo et des troupe alors qu'on a envie de transporter du fuel pour faire du revitaillement ? pourquoi transporter des férailles alors qu'on peut utiliser un avion plus petit ? Le fait est qu'il y a une possibilité énorme d'utiliser des avions des civiles pour des fins de transport de troupe et de cargo. On n'a pas besoin de les avoir en permanence. Par contre, il est difficile de ne pas avoir des revitailleurs dédiés. Réflechissez et vous allez comprendre. Va poser la question au anglais eu ont vite compris. Et puis il transporte du KEROSENE repete KEROSENE.

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 22 août 2007 01:36
	Les anglais ? Les avions ne sont pas achetés par l'armée des royaumes unis mais par une société privée. cette société privée utilise les avions pour leur propre besoin quand ils ne sont pas utilisés par l'armée. C'est un concept bien anglais (traduction: concept foireux), qui risque de devenir vite incohérent. Il faut aussi se rappeler que le contrat des revitailleurs anglais n'est toujours pas signé.

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 22 août 2007 01:36
	En ce qui concerne le fuel, vous pouvez vous le mettre là où je pense.

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 22 août 2007 03:02
	donc tes boeing sont toujours au gazoil

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 22 août 2007 03:05
	je te donne une adresse pour que tu puisse faire la difference http://www.techno-science.net/?onglet=g ... ition=7129

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 22 août 2007 03:08
	dupont a écrit :En ce qui concerne le fuel, vous pouvez vous le mettre là où je pense. pour info dupont Types de carburant Les moteurs peuvent utiliser différents carburants : essence, gaz, hydrogène (hydrogène obtenu par électrolyse) , eau , huiles végétales ... Cependant, les cycles imposent les caractéristiques spécifiques : Les moteurs basés sur le cycle Beau de Rochas utilisent de l'essence ou du gaz(gaz hydocarbure) ou hydrogène (voir moteur à eau). Ceux basés sur le cycle diesel utilisent du gasoil, du fuel, du fuel lourd, du kérosène, de l'huile végétale, des esters d'huiles végétales (diester). Les moteurs à réactions utilisent du kérosène, mais peuvent utiliser toute sorte de carburant, seul le système d'injection nécessite une adaptation. Les moteurs à eau utilisent ou génèrent de l'eau, généralement avec additif.

sihuapilapa Membre Inscrit le 07/02/2006 591 messages postés	# 22 août 2007 04:44
	pascal83 a écrit : dupont a écrit :En ce qui concerne le fuel, vous pouvez vous le mettre là où je pense. pour info dupont Types de carburant Les moteurs peuvent utiliser différents carburants : essence, gaz, hydrogène (hydrogène obtenu par électrolyse) , eau , huiles végétales ... Cependant, les cycles imposent les caractéristiques spécifiques : Les moteurs basés sur le cycle Beau de Rochas utilisent de l'essence ou du gaz(gaz hydocarbure) ou hydrogène (voir moteur à eau). Ceux basés sur le cycle diesel utilisent du gasoil, du fuel, du fuel lourd, du kérosène, de l'huile végétale, des esters d'huiles végétales (diester). Les moteurs à réactions utilisent du kérosène, mais peuvent utiliser toute sorte de carburant, seul le système d'injection nécessite une adaptation. Les moteurs à eau utilisent ou génèrent de l'eau, généralement avec additif. En fait dans ce "debat" vous avez tous les deux raison, mais force est de reconnaitre qu'en aeronautique on utilise plus volontier les termes anglais, vous lirez plus volontier le terme "fuel efficiency" que "kerosene efficiency". Pour finir on designe plus souvent le mot "kerosene" par sa denomination commerciale "Jet A1".

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 22 août 2007 07:44
	sevrien a écrit : LightWeight a écrit :Les 200 000 livres correspondent à la capacté de l' ancienne version du KC767, celle que sont en train de recevoir le Japon et l' Italie ( nombre de réservoir de soutes limité), la masse maximale étant comparable aux versions civiles du 767-200. Je parle de la nouvelle proposition de Boeing pour un ravitailleur dérivé du nouveau 767-200LRF, ravitailleur qui pourra remplir ses soutes de réservoirs grâce à la nouvelle masse maxi. Le KC30 reste limité à 235t maxi, c' est à dire qu' il ne peut faire le plein que de sa voilure (111t); les dizaines de m3 de soutes doivent rester inoccupés. Qui a dit "optimisé"? Tout ça avec les moteurs P&W ? Mais non ! Il n' est pas question ici d' optimisation. Je donne simplement quelques chiffres qui permettent d' affirmer que le KC767 dérivé du 767-200LRF aura une autonomie de vol nettement supérieure au KC30

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