Rumeurs de commandes
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 février 2008 18:42 | |
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On sait ! Mais les hommes / femmes d'affaires ne sont pas opposés à ce qu'ils prennent un avion là où il n'y a pas de "hassle" ! Et les "honoraires d'aéroport" (frais d'atterrissage et de stationnement) doivent être faibles ! Aussi, ne pas oublier que : -- tandisque BA pourra avoir des problèmes avec les pilotes et leur syndicat, BALPA, pour les opérations en B757, à partir d'Amsterdam (les pilotes doivent faire attention, tout de même)107 passagers ! , cela ne sera pas le cas pour cette opération. Les pilotes BALPA (qui est le syndicat du RU) ne se plaignent pas de l'approche low-cost, dès lors que l'appareil est configuré dans sa version standard, pour 115 passagers ou moins, ou pour moins de 115 passagers. Même l'A318 de base est prévu pour 107 passagers, maxi. BA prévoit cette opération "sous pavillon BA", et non pas sous celui d'un de ses "cies. franchisées". Il veut se mettre le bout de l'orteil dabs les eaux du "Low-cost Business Class", et non pas le "Premium Business Class" Aussi, ne pas oublier que Aer Lingus a cessé sa ligne de Shannon à LHR , ... au grand chagrin de nombreux autochtones (Limerick, Portlaoise, Wexford, Kilkenny & Galway). Ne pas oublier que l'on dit qu'il est relativement plus facile d'accéder à l'aéroport de SHANNON, qu'à celui de DUBLIN ! En outre,... ce dernier est situé à 10 km. au nord de DUBLIN ! Willy WALSH est irlandais, et ex-Aer LINGUS ! Il sait ce qu'il fait ! Il a dû négocier des frais d'aéroport au ras de paqurettes ! BA redonnera de la vie à cet aéroport, et permettra à des poignées (pas à des foules !) d'irlandais de rentrer en Irlande, à l'aéroport de leur choix ! --------------------- PS : le B757-200 est configuré en std. pour entre 190 & 212 passagers. (Message édité par sevrien le 03/02/2008 18h06) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 février 2008 18:42 | |
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C'est vous qui avez raison, magicfire, .... si tant est que Willy WALSH dise toute la vérité ! L'homme est brillamment malin ! -------- Lien : http://www.telegraph.co.uk/money/main.j ... nba102.xml BA to launch business class service to NY By Alistair Osborne, Business Editor Last Updated: 12:57am GMT 02/02/2008 ...................... The new twice-daily service, starting next year, will use two freshly ordered Airbus A318 aircraft, configured to carry just 32 passengers in flatbed seats. While check-ins will be just 15 minutes, the aircraft will make a refuelling stop en route to the United States. "It will have to stop westbound because of the runway restrictions at London City," said Willie Walsh, BA's chief executive, explaining that the runway is too short for a heavy A318 carrying a full fuel payload. Voila ! C'est cela qui vous donne raison ! ---------------------------------------- Mais, je reste sceptique, en raisonde ce qui suit ! "We'll stop between London City and [Ireland's] Shannon, the most westerly airport on this side of the Atlantic. We are talking to several airports." C'est ça qui me fait dire qu'il ya une histoire de souci de taux d'occupation / "load factor" ! -------------- Mr Walsh declined to comment on the likely fares, except to say the service would be priced "competitively". It will be the first scheduled transatlantic service from London City. ................... (Message édité par sevrien le 03/02/2008 02h17) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 février 2008 22:59 | |
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Additif au post ci-dessus, qui a tendance a confirmer le fait d'une escale technique, pour les raison avancées par magicfire ! Mais, puisque WW mentionne la possibilité d'une escale technique en Ecosse, ... je continuie à croire l'objectif d'optimiser l'occupation des sièges, du moins comme un autre facteur important et qu'il faut assurer ! : Lien + extrait : http://www.thisislondon.co.uk/standard/ ... article.do BA starts business-only flights from City Airport Jonathan Prynn, Consumer Affairs Editor 01.02.08 British Airways is to launch its first all-business class service with flights twice a day from London City airport to New York's JFK airport. The service will start next year and is aimed at workers in the City and Canary Wharf who currently have to make the journey to Heathrow to catch their planes. It is also a first for London City, which has never been able to offer flights outside Europe before because of its short runway. BA is buying two A318 Airbus jets with just 32 seats, convertible into flat beds, to operate the service. Prices are expected to be "in line" with current Club Class return fares, which vary from £1,300 to around £4,600, depending on demand. BA hopes that with a 15-minute checkin, compared with two hours, it will attract many business travellers who want to avoid "Heathrow hell." However, the flight time to New York is nine and and a half hours - almost two hours longer than from Heathrow - because the plane will have to refuel before it sets out across the Atlantic - probably in Ireland or Scotland. This is because it cannot depart fully laden with fuel from the short runway in Docklands. However, the return flight will be non-stop and only around 15 minutes longer than the current seven hours from JFK to Heathrow. The flights from London will be during the day, while the returns from New York will be overnight. BA chief executive Willie Walsh said: "This niche service will fly passengers between the heart of the two largest financial centres in the world. London City is minutes away from some of our key corporate customers and is in one of the fastest growing areas of the capital. "We will offer a 15-minute check-in for customers in both London and New York. London City's size means that it is a quick and easy airport to use and, with a maximum of 32 passengers on board, getting on and off the aircraft will be a smooth process." BA expects the service also to attract wealthy leisure passengers keen to avoid Heathrow. (Message édité par sevrien le 02/02/2008 23h00) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 février 2008 23:48 | |
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Bonsoir Toujours pas trop compris si BA, ils serviront JFK ou Newark ...depuis London City. Et s'ils obtiendrons une "Sortie" 15 minutes et embarquement égal aux US ??  Bon aprés 3 pages et qq liens, je me demandes si ce plan tiens vraiment debout !! Moi je suis trés sceptique, London City, NY avec 1 avion plus lent et une escale aller je ne le vois pas trés clair sur le sujet, le WW  Bon WW est l'expert, on verra . Moi ..... trés sceptique sur ce coup là JPRS Complétement DOPé sur ce coup  Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 février 2008 00:20 | |
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Merci, Vrausch ! Oui ! Mais , au passage, à son insu , il n'est pas très gentil avec AF, ou, plutôt, le Monsieur responsable du choix des équipements ! Je cite : --- "Air France KLM devrait également faire connaître sa décision dans peu de temps, peut-être au premier semestre 2008 et au plus tard fin 2008 / début 2009. Le groupe franco-néerlandais devrait passer une commande massive pour une centaine dappareils. LA350 est en compétition avec le B787. Avec un avantage pour le Dreamliner : sa motorisation. General Electric, motoriste fétiche dAir France et de KLM, n'est pas (encore ?) présent sur le programme A350". Avec un avantage pour le DreamLiner .... Oui, si ce Monsieur est assez têtu pour choisir un avion trop petit pour ses besoins, dans le but unique de prendre une motorisation GE, il faut se poser des questions ! La terre entière sait que les B787 ne vont pas tenir leurs promesses avant longtemps, en terme de poids et de distance franchissable ! Alors, étant donné que : -- (i) c'est surtout les B747-400 qu'AF a besoin de commencer à remplacer, ainsi que ses A340-300 (ses A330-200 sont trop jeunes ; mais ils ont des manques de performances au décollage, à partir des aéroports "hot & high", car les GE CF-6 ne font pas le job ! ), -- (ii) ce n'est surtout pas les B787 qu'il faut pour AF, ...dans les circonstances, ... -- (iii) il serait contreproductif de commander des B777-300ER obsolescents, et frappés des problèmes de moteurs que nous connaissons & constatons plutôt fréquemment depuis un certain temps (GE90-115B, en exclusivité ! Bravo, le choix stratégique ! Evidemment, ... cela vaut la peine d'acheter un moteur qui soit en position d'exclusivité, mais qui n'ait point besoin de recours au 'thrust bump', pour faire le job, à partir des aéroports "hot & high", et, bien sûr, quand ledit moteur est fiable,..... mais quand il s'agit d'un machin qui ne cesse d'avoir des IFSD à tout bout de champ, il faut se poser des questions ; sans parler des aspects de sécurité, c'est une affaire de bons sens et de saine gestion ... ! ). Aussi, pour ce qui est du moteur GEnx du B787, le milieu (motoristes & "airframers") serait en train de parler de 750 à 800 kg. de surpoids confirmé par moteur GEnx, par rapport au poids d'un moteur RR Trent 1000 ! ---------------------- Et, à la lumière de ce qui précède, il faut tout de même réfléchir, quand ce journaliste dit : -- "Avec un avantage pour le Dreamliner : sa motorisation. General Electric, motoriste fétiche dAir France et de KLM, n'est pas (encore ?) présent sur le programme A350". Fétiche ? Fétichisme ? A la lumière des faits, l'attitude d'AF et de leur "Monsieur", relève plus de masochisme que de fétichisme ! On dirait qu'ils aiment la punition auto-infligée ! A la lumière des faits, ce Monsieur est quasiment tout aussi responsable, en choisissant GE, que GE lui-même,;.....de l'injection de la 'non-qualité perçue par le client' ("customer-perceived non-quality") ! Sans dramatiser, côté Management, il serait tout de même grand temps que quelqu'un chez AF se réveille, pour donner un coup de pied dans la fourmilière ! Mieux vaudrait régler ce problème de GE90-115B, qui est une affaire sérieuse et concrète, que de se faire de la masturbation intellectuelle (si l'on veut) et politique (surtout), sur des dossiers du genre d'Alitalia ! Avis personnel de ma part, bien entendu ! Mais il me plaît, ... et je ne demande à persone de le partager avec moi ! Par contre, s'il y en a (au-delà des BCL et AFCL, mais sans exclure ces Boeing & Air France Boys), ... qui sont de cet avis .... ! ! Il suffirait que les uns et les autres cessent de nier ou de masquer l'évidence ! (Message édité par sevrien le 03/02/2008 02h22) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 février 2008 02:02 | |
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Juste une ligne en passant ! J'ai beaucoup volé dans cet avion (Crossair, Swiss, sur les lignes des Pays de l'Est, ....BA CityFlyer, sur la ligne Londres-Gatwick & Nice...etc. etc. ). J'a apprécie bien ses qualités ! Qu'est-ce qu'il est robuste, aussi, ... sur les pistes rudimentaires! Saviez-vous qu'il n'a pas de "moveable leading edges" ou "engine thrust reversers" ? Pas besoin ! La seule 'surface alaire' du haut du "T" de l'empennage lui permet d'atterrir à des vitesses très faibles, et d'avoir une vitesse de décrochage de moins de 100NM / ph (170 à 180 kph). Et j'en ai la preuve "vécue" ! A l'époque ou on respectait moins bien les limitations de vitesse, je me suis trouvé en train de rouler sur l'Autoroute du Sud, en Lancia Thema 2000 à 185 kph, vers le sud, au moment ou un HS146-300 freighter de TNT était en train de faire les derniers kms. , parallèle à la route, avant d'atterrir à l'aéroport d'Avignon Caumont. Son approche était visiblement d'une stabilité remarquable. Et ma Lancia le doublait, et l'a bien doublé ! Mais il y a préscription (c'est loin, ... la THEMA)! Juste une anecdote ! (Message édité par sevrien le 03/02/2008 08h50) |
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xmadflyer540
Inscrit le 15/01/2008 |
# 3 février 2008 02:08 | |
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.. (Message édité par xmadflyer540 le 01/03/2008 23h46) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 février 2008 09:11 | |
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Oui ! La nuance entre "qualité perçue" & "qualité acquise" est de taille ! La distinction est bonne, et impérative ! Il en est de même pour la valeur ajoutée ! Regardez bien ce qui se passe si l'on néglige l'aspect "customer-perceived value added" ! Il ne s'agit pas de la "valeur ajoutée" fiscale et comptable ! Mais de la vraie valeur économique 'exploitable', sous tous ses angles, qui doit être positive, pour pouvoir permettre l'activité avec "sustainability" ! Ne jamais oublier que l'expression "développent durable", est la traduction, qui a été adoptée en français, pour le terme en anglais, "sustainability". "Développment durable", qui est un terme relativement nouveau en français, est en train de devenir un terme de mode, alors que la notion de "sustainability" est un concept économique fondé depuis des siècles ! D'ailleurs, derrière le courrier sous le lien mentionné par nago, sous topic "Accidents et Incidents aériens", page 38, hier, 02/02/2008, à 14h50 , dont voici un extrait (http://www.temoignages.re/article.php3?id_article=27545 ) : -- MME Huguette Bello attire lattention du Ministre des Transports sur une série dincidents qui ont affecté le fonctionnement des avions Boeing 777 300 ER de la Compagnie Air France sur la ligne Paris-Réunion. Doctobre 2007 à janvier 2008, cest par trois fois quun avion de ce type et de cette compagnie a connu des difficultés sérieuses............ --- indépendamment de l'aspect "risque et danger", elle est en train de mettre le doigt sur une perception vraie et négative de la valeur ajoutée d'AF, aux yeux de ceux qui compent : les clients d'AF, ... pas ses ingénieurs, certes bien diplômés, et de bonne facture, mais qui, ridicules, se donnent futilement en spectacle, en essayant de jouer les professionnels, dans leurs déclarations lénifiantes, qui cassent les oreilles et pieds aux clients, grâce auxquels vit AF,, ... déclarations du genre : -- "Il ne faut pas dramatiser ; cela ne fait que 3 incidents sur 3 à 4 mois ; -- "comme moyen de transport, l'avion est statistiquement bien plus sûr que la voiture,..... . -- " et puis, vous avez, ....ou devriez savoir, .... car nous, nou ssavons, ... et nous le savons pour vous, car nous pensons pour vous, d'ailleurs .... que, en réalité, ...tout est sous contrôle... " Oui, sous contrôle, mon oeil ! Tellement sous contrôle que certains de leur nombre semblent déjà être réduits à l'argument d'une médiocrité et d'une fausseté intellectuelles, selon lequel les problèmes-moteurs et incidents ne seraient pas de la responsabilité d'Air France ! Allez dire cela devant tous les gardiens de la jurisprudence de la Planète, et des Instances Internationales qui supervisent le Transport aérien international, .... car il s'agit d'une activité internationale...... avec des règles internationales, ... pour ceux qui n'ont pas encore pigé ! (Message édité par sevrien le 03/02/2008 09h25) |
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dune4544
Inscrit le 31/12/2007 |
# 3 février 2008 11:52 | |
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--- "Air France KLM devrait également faire connaître sa décision dans peu de temps, peut-être au premier semestre 2008 et au plus tard fin 2008 / début 2009. Le groupe franco-néerlandais devrait passer une commande massive pour une centaine d’appareils. L’A350 est en compétition avec le B787. Avec un avantage pour le Dreamliner : sa motorisation. General Electric, motoriste fétiche d’Air France et de KLM, n'est pas (encore ?) présent sur le programme A350". Avec un avantage pour le DreamLiner .... Oui, si ce Monsieur est assez têtu pour choisir un avion trop petit pour ses besoins, dans le but unique de prendre une motorisation GE, il faut se poser des questions ! Si j'étais représentant des pouvoirs publics français et souhaitez maintenir cette fâcheuse tradition d'interventionnisme "politique" dans l'économie, pourriez vous me conseiller Mr Sevrien à fin de savoir: 1 que représente pour Safran son partenariat avec GE: - ca et emplois "français" OU "européens" - retombées technologiques si transfert américain - contrats de maintenance internationaux - il y a t il eu des points positifs pour AF de ce partenariat GE/CFI? - parc moteur B737NG en exclusivité 2 que coûte à Airbus/Safran ces arrangements franco-américains: - pas de motorisation GE pour A350 ? - sous-traitance snecma de second niveau - suprématie technique croissante de RR sur GE&PW - part plus importante des airframers que des motoristes dans la balance commerciale mondiale Je ne fais qu'effleurer aujourd'hui une partie de ce sujet mais il me semble maintenant plus important pour la france et l'europe de soutenir airbus que safran Quant à AF c'est maintenant une société privée évoluant dans un contexte hautement compétitif et qui ne doit pas être influencée par des considérations autres que celles de gestion d'une compagnie aérienne. En revanche, il n'était pas facilement prévisible il y a quelques années d'anticiper la suprématie technique croissante de RR et encore moins la perte de fiabilité des GE 90-115B Ceci dit, je trouve que les 777-300 ER d'AF restent de trés belles et confortables machines. Dune Paris |
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Magicfire
Inscrit le 21/04/2007 |
# 3 février 2008 14:22 | |
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Shannon n'e'st pas du tout à 10km de Dublin!!!! J'y ai été cet été et c'est au sud-ouest de l'irlande Voir l'image (Message édité par Magicfire le 03/02/2008 14h22) (Message édité par Magicfire le 03/02/2008 14h23) (Message édité par Magicfire le 03/02/2008 14h23) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 février 2008 14:42 | |
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Bonjour Bon ça me rassure que l'Irlande n'ait pas rétréci à ce point  Shannon à toujours été l'aéroport le plus proche des Amériques ... vers Gander, Terre Neuve par exemple ! Route du ravitaillement historique des Anglais pour la WWII Et aussi de la plupart des convoyages ou trajets d'avions de tout type "un peu short" en autonomie, encore maintenant !! Et premier ou dernier point de déroutement suivant le sens Shannon à une histoire !!JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 février 2008 15:06 | |
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Relisez bien ce que j'ai écrit ! C'est l'aéroport de Dublin, qui est à à 10km. au nord de Dublin ! Ce qui le rend d'accès relativement plus difficile que celui de Shannon, pour les gens résidant ou travaillant dans les villes que j'ai indiquées, soit : Limerick, Portlaoise, Wexford, Kilkenny & Galway! Le "il" se rapporte à 'celui de Dublin' ! Vous auriez voulu que je dise 'Ce dernier ' ou 'celui-ci' ? Pour moi cela tombait sous le sens ! Surtout si l'on tenait compte des villes que j'ai mentionnées ! (Message édité par sevrien le 03/02/2008 15h13) |
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Magicfire
Inscrit le 21/04/2007 |
# 3 février 2008 15:52 | |
| tu as mal formulé ta phrase, tout le monde comprend que tu parles de Shannon avec "il" | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 février 2008 17:13 | |
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Dune, bonjour, et merci pour ce post ! Je vous devais une réponse par ailleurs, que j'avais rédigée / 'tapée' ! Hélas, ... problème technique, au moment de la "transmission", indépendant de ma volonté, qui m'a même empêché de récupérer le texte préparé ! J'étais en train de reconstituer le 'fruit de mes efforts' ! Ce post arrive, donc, à un moment opportun. Mais, pour les questions nécessitant une recherche plus fouillée, et qui peuvent ennuyer le Forum, je vous écrirai en MP. Ici, j'essaie de donner des réponse d'ordre général, qui 'ne soient pas fausses'. ------------------------------- Une belle réussite, tout de même. CFM-56 est le moteur le plus vendu de tous les temps, grâce à sa qualité d'origine (à l'époque, il fallait ce moteur, qui a montré que le JT8D de P&W avait pris trop de paresse, en reposant sur ses lauriers, et que P&W n'avait pas prévu le marché que GE avait 'senti'). Aussi, il faut se rappeler un fait capital que la plupart des intervenants sur ce Forum ignorent: GE avait déjà rendu visite chez RR, & vu que ni eux, GE, ni qui que ce soit d'autre, ne pouvaient rien apprendre à RR sur le plan technique, selon le "State of the Art" de l'époque, ou de celui prévisible ! Bien sûr, compte tenu des économies d'échelle possibles chez GE, ce dernier aurait pu apprendre vite à RR comment se mettre à réduire bien et durablement,... sa 'base coûts' ("cost base"), et ceci est encore vrai aujourd'hui,..... mais RR s'y attaque énergiquement, et efficacement, comme on peut le voir ! Il faut que les Français / la France mettent les lunettes des autres ! Ils sont les premiers à rouspeter, à juste titre, contre 'l'espionnage industriel' de Douglas, quand ils ont permis à ce dernier de rendre visite à "Caravelle" ! Cela ne leur venait même pas à l'idée que RR aurait pu avoir le même problème avec GE ou P&W ! --------- Parlons d'emplois français ! De nombreux emplois ont été créés ! Surtout grâce à l'exclusivité des CFM-56 sur B737-300 / -400 / & -500 (là, IAE doit s'en prendre à lui-même, pour les raisons que j'ai indiquées ailleurs sur le Forum) ; aussi, bien sûr, en raison de la situation privilégiée de CFM-56 sur les premiers A320 (encore une fois, ... IAE doit prendre ses responsabilités, relatives aux erreurs qu'il a commises ! ). Mieux vaut ne pas en parler ici ! En MP. Vous avez lu ce que j'ai écrit par ailleurs ! Ceci nécessite un vrai partenariat ! Pas le schéma prévu par GE, que j'ai "illustré" récemment. Et voir mes réponses à glebel sur ce sujet ! AFI est 'prisonnier' de GE ! Regardez le developpement de LHA Technik, grâce à de vrais partenariats, & dans son courage d'avoir dit à GE d'aller se promener, et d'apprendre à travailler différemment ! (J'y reviendrai plus en détail en MP, pour éviter de répéter des choses déjà écrites par ailleurs sur le Forum.) Oui, ... comme indiqué ci-dessus, mais de grands effets pervers, aussi (à traiter en MP, pour éviter les doublons pour le Forum). Vous avez pu lire mes remarques ! Airbus pourra aisément supporter le fait de ne pas avoir la commande d'AF-KLM ! C'est AF-KLM qui se tirera une balle dans le pied, si AF continue à permettre à leur grand manitou 'de facto' de choix moteurs (derrière la façade des 'sponsors' /'parrains') de faire ses caprices, la pluie et le beau temps! Il n'y a aucune sociéte moderne au monde qui permette qu'une telle situation perdure ! Ce qui semble se passer chez AF sur ce plan, dans ce domaine précis, est, pour les observateurs externes, un comportement managérial antidiluvien, au niveau Corporate ! Pas d'attaque contre l'homme ! De tels processus & pouvoir apparents de décision ne devraient pas exister ! Aujourd'hui, malgré les idées reçues sur la "commonality", il est plutôt facile de changer de motoriste, pour les raisons déjà indiquées ! ----------- Le problème est que , malgré les mots "partenaire" et "partenariat" sur le papier, Safran-SNECMA est en position 'de facto' de sous-traitant. Il n'est pas forcément prudent de parler de "suprématie technique" ; disons que les options stratégiques et techniques de RR semblent être les plus payantes depuis un certain temps, et que RR semble avoir évité les problèmes de "non qualité" qui ont assailli GE & PW ! Le problème est que les soi-disant connaisseurs se réveillent en faveur des motoristes quand ils se sont laissés piéger par l'effet 'mode' & marketing des "airframers" ! Et là, tout d'un coup, on se rend compte que de nombreuses grandes avancées émanent, aussi, &, dans certains contextes, le plus souvent, des motoristes ! --------- Cela est un point de vue qui est adopté bien plus dans les conversations privées, que sur la place publique ! Et cela est dommage, à certains égards ! Mais il ne serait pas bon de stigmatiser Safran-SNECMA, dont les ingénieurs sont de la plus haute facture ! Mais tant que Safran -SNECMA restera assujetti aux accords actuels, et n'osera pas bousculer les choses, en prenant l'initative, ses ingénieurs ne pourront pas s'exprimer comme, aux yeux de certains observateurs, ils le mériteraient ! C'est un contexte où il y a 'trop de politique dans le cockpit' ! Si AF avait le courage de BA ou de Qantas, il aurait sonné les cloches il y a longtemps à GE ! Malgré la qualité de beaucoup de ses hommes / femmes, son comportement managérial collectif réfléchit bien davantage celui d'une Administration, d'un 'fonctionnariat dans le privé', encore sous la tutelle du Ministère des Transports ou équivalent (on n'arrive plus à suivre les titres aujourd'hui ! ). Là, on peut être facilement en désaccord ! Depuis le lancement du B777-200 / -200ER, cela était visible pour ceux qui ne tolèrent pas les contre-vérités, les "unlevel playing-fields', les idées reçues, les actions de protectionnisme des Américains, qui ont commencé avec la magouille qui a résulté en l'obligation pour RR d'avoir à accepter que GE & P&W passent loin devant lui dans la queue pour la certification de son moteur 800 RR Trent sur les B777-200 / -200ER et -300 (certains de mes papiers y afférents pour la CE / UE remontent aux années 1997-99, et avant, pour ce qui est du moteur RR RB211-545-E4, et exposent ces choses clairement) ! RR a eu à faire "the running from behind", notamment pour le RR Trent 800 contre les GE & P&W rivaux ! Mais, dès que THAI a choisi le RR Trent 800, et SIA ensuiite, dans le sillage de cette commande , GE a commencé à pleurnicher (oui,.... ça s'appelle 'pleurnicher' ! ), disant qu'il allait quitter le marché ! Le reste, sur le B777-300ER, est de la littérature ! En France, les actions de concurrence déloyale dans ce secteur furent invisibles ou passées sous silence ! A&C se permettait de dire des vérités ! Personne d'autre ! Ce n'était surement pas AF qui allait rouspeter, ... Cie. Nationale qui allait bénéficier de FF 20 milliards de subsides, et devenir, à la sortie de sa période de restrictions, client de lancement du B777-300ER, chose qu'il a fallu masquer, pour laisser ostensiblement à d'autres cette haute distinction, pour des raisons que je ne rappellerai pas ici ! Car cela concerne une réalité qui pourrait déplaire à beaucoup ! C'est indéniable ! Toutes les variantes (disons, surtout, les B777-200ER / -300 et -300ER / -200LR & -200F) le sont ou le seront ! Mais là n'est pas la question d'actualité ! Il est grand temps de résoudre, une fois pour toutes, tous les problèmes du moteur GE90-115B, et que les GECL cesser de nier l'évidence concernant GE ! GE ne mérite aucun traitement de faveur ! Et AF ne peut continuer impunément à dire que tout va bien, que tout est sous contrôle, et laisser entendre ou se propager que rien n'est de sa responsabilité ! (Message édité par sevrien le 03/02/2008 20h19) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 février 2008 17:14 | |
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Plus maintenant ! Et qui est 'tout le monde' ? (Message édité par sevrien le 03/02/2008 17h25) |
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