Rumeurs de commandes
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 12 février 2007 15:55 | |
| l 'arabie saoudite se dote de 2 A330 MRTT RAVITAILLEMENT EN VOL | ||
 
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 12 février 2007 16:21 | |
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Il semble que le ministère de la défense ait parlé un peu vite ! http://fr.biz.yahoo.com/12022007/290/le ... ncore.html Sinon, cette nouvelle serait plus à sa place dans la rubrique "Les appareils militaires". (Message édité par elmer le 12/02/2007 16h22) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 février 2007 16:53 | |
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Lire ceci ! On peut sourire ! Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... lying.html DATE: 12/02/07 SOURCE:Flightglobal.com Pictures: Airbus reveals letter of intent for VIP A380 'Flying Palace' By David Kaminski-Morrow Airbus has revealed that it has a preliminary deal to supply a VIP-configured A380 aircraft to an unidentified customer, the first such agreement for the type. LEAHY : -------------- “The problem is that when a [b]VIP customer wants one, he wants it tomorrow,”[/b] he says. “He doesn’t want to have to wait.” -------- Le VIP serait, donc, pressé ! Quid du câblage, s'il ne veut pas attendre ? |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 12 février 2007 17:01 | |
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Oui, je ne vois pas trop comment Airbus pourrait vendre aujourd'hui un A380 VIP, à part peut-être en fournissant un autre modèle pour assurer l'intérim ? (Message édité par elmer le 12/02/2007 17h01) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 12 février 2007 19:50 | |
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vu dans la revue awst qu'airbus a proposé son A380F a cathay pacific face au 747-8F ..cx a besoin d'un cargo a grande capacité .. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 12 février 2007 22:44 | |
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Je dois donc dire des choses positives sur Airbus. Airbus aujourd'hui a une excellente stratégie des produits et industrielle. D'ailleurs avec ses avions elle dominera le mond aéronautique pendant encore des années. Son produit phare l'A380 sera l'avenir de l'aviation civile. Les compagnes vont faire la queue pour acheter cet avion moderne qui résoudra tous les problèmes de congestion des hubs majeurs dans le monde. Les passagers seront contents de pouvoir faire le jogging dans cet avion qui offre un confort inégalé. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 février 2007 01:42 | |
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Sincèrement, je vois Cathay Pacific opter pour le B747-8F, qui fera surement mieux l'affaire. Aussi, étant donné le temps & l'effort que Boeing & Cathay Pacific ont consacré ensemble à la définition du B747-8F, il serait inconvenant que Cathay opte pour l'A380F. Ceci dit, il est certain qu'Airbus fera une proposition très compétitive, pour essayer d'emporter le marché. PS : une omission de ma part, que je corrige. Cathay a une stratégie de Fret articulé autour des B747F. Aussi, chez CATHAY, il s'agit de cargo, parfois "heavy lift", et surtout pas de "package business", comma cela est principalement le cas chez UPS. L'A380F est vraiment une machine mieux adaptée au package business. L'A380F est, ou pourrait être? adapté au business d'UPS. Pour ses opérations cargo, Cathay aurait besoin de B747F, soit de B747-400, à convertir en "freighters"plutôt que d'A380F. Le moment venu, B747-8F s"intégrerait facilment dans la flotte fret de Cathay, ce qui n'est pas / ne serait pas le cas de l'A380F. (Message édité par sevrien le 14/02/2007 02h07) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 février 2007 01:55 | |
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L'une des ambitions déclarées du Forum est d'être crédible aux yeux du milieu aéronautique. Ces éléments méritent, donc, des commentaires sérieux et factuels. Au lieu de cela, dupont les passe sous silence, et préfère se contenter d'accuser Airbus de n'avoir aucune stratégie définie pour l'A350-XWB, &, dans la forme qui lui est propre, de faire des insinuations bien éloignées de la crédibilité visée. Dommage. --------- De deux choses l'une : (a) ou dupont est ignorant & ne comprend pas les implications derrière les choses dites ci-dessus (pas grave : avec humilité, on l'avoue, et se met en position pour apprendre) ; (b) ou dupont, avec ses airs d'expert & connaisseur, qui se permet de juger Airbus, en connaît les implications, mais les tait, ce qui et bien plus grave. ------- Si, dans les circonstances, c'était Boeing qui devait subir l'accusation de dupont de 'manque de stratégie définie', je ferais les mêmes remarques. Ici, ce n'est ni Boeing ni Airbus qui est en cause. Ce qui est visé est soit l'ignorance précitéée (pas grave), soit le fait de taire les faits sérieux & réels, pour le milieu aéronautique (bien plus grave). ---------- (i) Dans le système juridique international qui s'applique (notamment droit commercial international et 'Equity Law'), il est obligatoire, je répète, obligatoire, que : -- compte tenu de la situation spéciale de l'A350 initial, qui existe, en raison des commandes fermes passés (100) et 'engagements fermes donnés' (82), au titre dudit A350, -- le constructeur, Airbus (mais, les choses étant ce qu'elles sont, ceci aurait été la même chose pour Boeing, si les rôles avaient été inversés) traite et règle les dossiers de chacun des 'clients' concernés par les affaires contractuelles conclues antérieurement, -- avant de procéder avec les dossiers des clients intéressés par le nouvel A350-XWB (XWB), notamment les clients nouveaux, non concernés par l'A350 initial (l'A350). (ii) Parallèlement, il est impératif que le constructeur respecte les accords de confidentialité et d'exclusivité d'usage, inhérents à ces opérations, & évite toute déclaration susceptible de nuire : --aux intérêts des clients, qu'il s'agisse de ceux concernés par l'A350 ou ceux de l'XWB ; -- à la relation confidentielle entre lui et chaque client, selon les termes couvrant l'objet respectif des contrats et engagements conclues 'fermes', ou 'provisoires' ou 'en cours de négociation', -- que cela concerne l'A350, l'XWB, -- ou l'éventuelle transition de celui-là à celui-ci par les clients qui le souhaitent, -- ou, le cas échéant, l'annulation par un client de sa commande de, ou engagement sur, l'A350, qui exerce son droit d'annulation, -- & / ou les éventuelles compensations agréées d'un commun accord entre le constructeur est les clients concernés. (iii) Les obligations ci-dessus sont, ou peuvent être, compliquées là où il s'agit de contrats de leasing en cours ou déjà négociés. Ceci rend la situation encore plus délicate entre les parties, et milite contre toute déclaration de stratégie ou autre , du genre demandé par dupont. (iv) Le cas d'Air Europa est particulièrement intéressant. Là, il faut distinguer entre les constructeurs de "l'airframe" (Airbus) & des moteurs (GE), le "Lessor" (Société de Leasing), et des différentes relations entre les parties. (a) Selon les informations dans le domaine du public (et ce qui suit est normal, ... rien de plus normal, ....), la Cie. Air Europa (AE) n'a aucune relation automatique entre elle-même et Airbus ou GE. Sa seule relation est une relation de nature purement financière entre AE et GECAS (General Electric Commercial Aviation Services). (b) Les constructeurs vendent leurs produits respectifs(dans ce cas, Airbus "l'airframe", & GE les moteurs) à leur 'Client Direct', GECAS. (c) De ce fait, GECAS est dans l'obligation de fournir & "mettre à disposition", au bénéfice du client ultime, soit AE, un avion complet, équipé de moteurs, c'est-à-dire des moteurs choisis par AE, ou agréés par AE. Car, comme tout le monde le sait, GECAS, pour le moment, à l'exception de 2 rares cas notoires, n'accorde les "Commercial Aviation Services" (englobés dans Contrat de Leasing) qu'aux clients qui utilisent une motorisation GE ou CFMI (GE-SNECMA/ Safran) sur leurs avions. (d) Or, même si GE avait pu fournir à GECAS les moteurs adaptés à l'A350, ceci est impossible, maintenant, dans le cas de l'XWB! Car GE n'a pas de moteur prêt, susceptible de pouvoir 'faire le job' ! D'ailleurs, il n'existe à ce stade aucun accord de fourniture- moteur entre GE & Airbus, sur l'XWB, du fait de GE. Que faire ? (e) En droit international, Equity Law dans ce cas précis, AE peut, comme 1ère option, exiger, auprès de GECAS la fourniture, en bonne et due forme, d'un moteur capable de "faire le job", soit le "RR Trent XWB". Malgré la 'politique-maison' de GE, maison mère, d'autoriser à la filiale GECAS le droit de conclure des Contrats de Leasing ou de Financement des avions Airbus ou Boeing, seulement si ces derniers sont équipés de moteurs GE (ici, il s'agirait du GEnx, mais il n'y a aucune modèle prévu pour l'XWB, que AE est réputé souhaiter, comme remplaçant de sa commande d'origine de l'A350). (f) Déjà , cette politiique-maison GE est, "stricto sensu", 'illégale'. Cela est une des prochaines questions qui sera tranchée par les Lois Anti-Trust à l'avenir. Mais, sous Equity Law, AE peut exiger et l'application de "specific performance", soit la fourniture d'un moteur, même autre que GEnx (RR Trent-XWB", donc), et le maintien du Contrat de Leasing. (g) Comme on pouvait le prévoir, GE a décidé de "jouer les gros bras", en utilisant Boeing pour approcher AE, pour demander à AE d'annuler la commande / la relation avec Airbus, pour y substituer le B787-8. Pourquoi ? Mais, voyons, parce que GE a un moteur, le GEnx du B787, à offrir, et, de cette façon peut éviter de perdre l'affaire, et préserver la politique -maison qu'il impose à GECAS ! (h) Il y aura surement d'autres cas tels que celui d'AE ! Ils devront impérativement être résolus, et, surtout, avec doigté, et avant qu'Airbus ne fasse des déclarations tonitruantes de 'stratégié définie à la dupont' sur l'A350-XWB ! Personne n'a beaucoup de sympathie ou de compréhension pour GE / GECAS dans les circonstances actuelles ! Cela peut se comprendre ! (i) Les participants du Forum pourront aisément comprendre cela, ainsi que le besoin exceptionnel d'un MoU antre Airbus et SIA sur le dossier A350-XWB, malgré l'existence de la LoI (on verra, peut-être, la même chose entre Airbus et le client Chinois). J'espère que ce qui précède, tout en mettant certaines barres sur les "t" et certains points sur les "i", apporte au Forum les clarifications appropriées. Cela va sans dire que je suis prêt à défendre chacun des points ci-dessus, devant n'importe quel acteur de GE / GECAS ! Dans les circonstances, il serait préférable, me semble-t-il, que dupont plaide l'ignorance, et cesse dorénavant de critiquer Airbus, avec sa négativité chronique, pour 'manque de stratégie définie' sur l'A350 ! (Message édité par sevrien le 13/02/2007 03h42) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 février 2007 08:01 | |
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Permettez moi juste de vous faire remarquer un fait bien réel en ce qui concerne l'A350. Et en suite, prenez par vous même la conclusion qui s'impose. L'A350 a été lancé dans sa première forme en 2004. Depuis son lancement il y a eu plus de 100 avions vendus avec des contrats "fermes". En 2006, il ya eu un autre lancement industriel. Je dis bien "lancement industriel". Cette fois-ci il s'agit de l'A350-XWB. Or, le premier avion qui a été lancé industriellement n'a jamais été annullé . Strictement parlant, ça veut dire qu'aujourd'hui Airbus a deux versions d'A350 lancés industriellement. Autant dire qu'il y a en fait deux programmes actifs de l'A350 parallels. Car il n'y a jamais eu d'annulation du premier A350 qui a été lancé industriellement avec des contrats fermes à la clé. Excusez moi, mais j'ai du mal de voir un stratégie de produit et industrielle cohérente dans tout ça. |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 13 février 2007 08:25 | |
bref l'A380F est un cargo orphelin sont avenir paraît très flou dans le milieu du cargo ..  ..(Message édité par run380 le 13/02/2007 08h26) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 février 2007 10:09 | |
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Il faut être beau joueur ! dupont n'a pas totalement tort. Mais, comme d'habitude, il dévie le débat, car il n'a aucune réponse valable, sauf à poser un faux problème, à l'un quelconque des points & arguments de mon post précédent. Je pourrais l'envoyer paître. Mais la courtoisie oblige qu'on lui réponde. Car, encore une fois, il cherche à berner le Forum avec sa vision (fausse) des choses, en faisant pirouette avec l'imprécision du politicien, dans le seul but de semer la confusion, sa pirouette étant destinée à "marqueer des points " (qu'il ne marquera pas) et à véhiculer encore des idées fausses sur le Forum. Dans quel but, avec quelle utilité ? dupont fait erreur. On explique "en soft", en faisant un peu de pédagogie, sans pontification, mais on le tapotant gentiment sur les doigts, car il a oublié les choses qu'on lui avait déjà longuement et péniblement enseignées. dupont oublie les choses fondamentales (et autres) très pertinentes que nous avons écrites en matière de droit international, il y de nombreux mois. J'en rappelle les éléments de base ét les aspects 'clé' qui jouent ici. Mais je dis fermement, qu'il faut que l'esprit français sorte de sa boîte de raisonnement conventionnel, & accepte que ce soit le droit international, qui s'applique totalement, de même, par exemple, que c'est le principe de prix de vente des avions coté en US$, pas en Euros ou Yen! Il va falloir que dupont se fasse mal pour mieux voir et mieux comprendre. Désolé d'avoir à répéter ce que dupont aurait dû déjà apprendre, absorber et retenir. (i) Dans le domaine "de contract law" / droit des contrats qui s'applique à l'aéronautique, les us & coutumes comptent pour beaucoup. (ii) On peut aller vers le négatif, pour annuler et faire litige, mais on est obligé de jouer selon les principes suivants : (a) d'abord, un retour à la base ; "authorisation to offer" (ATO) est toujours faite / lancée dans le sens du droit anglo-saxon ; normalement c'est le CLIENT / le chaland qui fait l'offre : mais l'ATO n'est pas une offre au sens juridique français du terme ; l'ATO est considéré, en droit international, comme une 'invitation à traiter' / "invitation to treat" (ce point, ce fait de droit, est fondamental, irréfutable et non négociable) , et c'est au client de faire son offre (on le voit bien ; à une étape 'clé', c'est la LoI -- Letter of Intent / Intention"-- qui est faite, cristallisant l'intention du client "d'acquérir " ; et c'est toujours le cient qui l'écrit ; (b) le processus de discussions et de négocations, en droit international, est considéré comme une série d'offres (commençant par la première offre du client) et de contre-offres, ... jusqu'à l'accord final, dans toutes ses composantes. (c) Le LoI est un étape 'clé', indiquant que les partiés, mais en priorité le client, sont engagées, l'une envers l'autre, et ont une obligation à continuer à négocier, dans le but, on l'espère, de signer un accord définitif, qui cristallise les commandes fermes, options, 'droits d'achat' ("purchase rights") etc. (d) Les provisions 'standard' de ce droit international commercial ("international contract law") peuvent s'appliquer. Regardons, en (e) ci-après, l'aspect négatif. Le principe en cause et celui dit "Condition fundamental" ; les mots en anglais sont dans cet ordre, réfléchissant le vrai droit de contrat, romain, pas celui qu'on croit l'être, à savoir le "Code Napoléon (CN)" (car CN diffère à la base du vrai droit commercial romain : CN spécifie que le commerçant est dans un état d'offre permanent, alors que le droit romain, comme nous l'avons dit, spécifie que le commerçant fait l'invitation à traiter ; il est dit que ceci résulte du problème de manque de vocable précis / specifique de la langue française -- aucune critique-- qui n'a pas de vocable courant pour distinguer entre 'l'offre économique' ("supply" en anglais) et 'l'offre juridique' ("offer" en anglais)). (e) Dès lors qu'une "condition fundamental" / condition fondamentale intervient, rendant le contrat apparemment irréalisable, le contrat , en droit international, peut être constaté comme irréalisable par les parties, d'un commun accord et résulter en la reconnaissance qu'il est simplement devenu sans objet, et, donc, "null & void" / 'nul et non avenu', cet état de fait ouvrant les possibilités d'évaluation objectives des préjudices subis par les parties respectives (pas besoin d'aller devant un Tribunal ; c'est la 'maturité' et 'la maturité d'attitude' à la base du système de droit international, qui joue sur les principes (souples d'application) plutôt que sur les mots / à la lettre (réfléchissant 'règles strictes' et rigidité, plutôt que souplesse ; encore une fois, simple constatation, pas de critique). Dès que les parties décident que le contrat est "null & void", le contrat n'existe plus, et il n'y pas lieu d'avoir le moindre débat à la française sur, par exemple, dans les mots de dupont, "Or, le premier avion qui a été lancé industriellement n'a jamais été annullé". Il est annulé de fait et de droit si les parties décident. Un point, c'est tout! Mais, voir (f). (f) Mais, c'est là que peut entrer en piste les principes d'Equity Law. Les parties peuvent exercer le droit fondamental qu'est la "liberté de contracter". Au lieu de décider d'appliquer le plein négatif (problème pour dupont, qui voit le négatif plus vite que le positif), les parties peuvent décider que le problème de la "condition fondamentale disparue" ne doit pas rendre le contrat "null & void", mais seulement "voidable" / 'évitable' ou 'annulable', ce qui a pour résultat, de très loin le plus souvent, d'être interprété POSITIVEMENT, dans le domaine aéronautique, comme 'solutionnable à l'amiable, d'un commun accord, avec ou sans compensations équitables' (même si l'objet fondamental du 1er contrat a disparu, qu'il y ait eu lancement d'industrialisation ou pas de l'A350 initial ; et là, dans le droit international, sous Equity Law, la notion de lancement industriel ne peut jouer que dans un cas de vrai litige, qui, dans le milieu ou les us & coutumes priment, est un argument qui serait jeté par n'importe quel tribunal, car le tribunal est ce que l'on cherche à EVITER, et les précédents juridiques / la jurisprudence ont tendance à confirmer que les Tribunaux envoient les Constructeurs et les Clients dos-à-dos, pour régler leur différend, si différend il y a, entre adultes,.... ce qui explique la tradition et les normes de déontologie, dans les milieux aéronautique et d'aviation civile, de trouver des solutions constructives, sans laver son linge sale en public ). Voir (g) ci-après. (g) De fait, c'est ce qui s'est passé, dupont. Votre manque de compréhension (ou votre difficulté à voir) est réglé de fait et de droit, et est sans objet. Regardez le cas concret de FINNAIR qui ne fait que confirmer tout ce qui précède, et balayer vos soucis et idées. (h) En réalité, à la demande, voire même à l'interpellation des clients, &, qui plus est, ébruitées sur les ondes et dans les media, les faits concernant l'A350 & l'XWB tueraient dans l'oeuf toute tentative d'un quelconque client frustré d'invoquer l'annulation unilatérale du 1er lot de contrats et commandes (A350). (i) En réalite, dupont, on est entrain de voir le processus 'en action', en mouvement, en aplication concrète et directe de ce que j'ai écrit en (b) ci-dessus : "le processus de discussions et de négocations, en droit international, est considéré comme une série d'offres (commençant par la première offre du client) et de contre-offres, ... jusqu'à l'accord final, dans toutes ses composantes". (j) L'A350-XWB est, en réalité une contre-offre d'Airbus, ni plus ni moins, en réponse au rejet de l'offre de l'A350 d'origine. Votre argumentaire et votre tentative (encore une fois!) de dévier le débat n'ont ni sens, ni fondement, ni substance. Ils n'ont pas cours, et ne peuvent en avoir. (k) Un point final dans cette déclinaison des aspects du droit international qui jouent, pour bien faire le tour de la question, et être intellectuellment honnête, il est vrai que GE pourrait tenter de se cacher derrière son petit doigt en invoquant la disparition de l'A350 initial, pour justifier son droit de refuser de fournir un moteur. Mais, s'il le faisait, il se ferait prendre pour le minable de la profession et de l'industrie, et courrait le risque d'une "class action" contre lui, pour les cleints dans le même cas que EA (Air Europa), par exemple. Aussi, cela ne lui donne aucun droit de tenter de : -- persuader le client AE de changer de choix "d'airframe" & "d'airframer"; -- compte tenu des principes de déontologie du milieu, de "Corporate Governance" et des us & coutumes (de droit commun, donc, coiffés par l'Equity Law) Boeing ne voudrait pas être vu très longtemps aux côtés de GE / GECAS, comme interférant dans les discussions de base, entre Airbus & AE, sur les aspects mentionnés ci-dessus, dans un nouvel itinéraire vers le contrat ultime entre GECAS et AE, --en raison d'une collusion entre GE, largement présumable, sur la base d'évidence dite "prima facie" visible, & Boeing (et, donc, à la charge de GE & de Boeing, dans les circonstances, de rejeter, en prouvant, au-delà de tout doute raisonnable, l'absence totale de ladite collusion, ce qui serait impossible dans le contexte maintenant ! ), -- en raison de l'existence du montage avec GECAS, l'accustation (qui serait juridiquement fondée, sur la base des faits visibles / "prima facie evidence") de ce qu'on appelle "conditional sale" (soit, en français, l'équivalence de "refus de vente"-- du moteur RR Trent-XWB dans une envloppe de contrat de leasing, par exemple, ce qui est totalement illégal, surtout dans un contexte ou les principes qui s'appliqiuent sont ceux d'Equity Law, notamment celui de "spécific performance", soit celui d'exécuter son contrat, & 'livrer sa promesse', quelles que soient les règles et "policies" ('bidon', dans ce contexte), internes au Groupe GE ! -- GECAS peut discuter, ...ne peut pas jouer "les gros bras". Aussi, il y a les faits. La terre entière les connaît ! GE a des problèmes de ressources : -- besoin d'augmenter la production pour livrer les CFM-56 promis, et CFM-34, celui-là ayant besoin de vigilance, vu le risque statistique qui semble commencer à jouer (selon remarques FAA), & celui-ci déjà sous les projecteurs et contraintes du NTSB, qui exerce la pression via la FAA, qui, maintenant, est obligée d'exercer extrêmes diligence et prudence en surveillant GE, sur les moteurs précités, ainsi que sur les CF6 et son programme spécial, qui va durer jusqu'à la fin 2008, plus les travaux à faire sur l'amélioration du GE90-115B, INVESTISSEMENT à PROTEGER selon les dires publics de GE lui-même, plus les réalisations du GEnx pour le B787, et de la version "cropped fan" pour son exclusivité sur B747-8I / -8F, plus les vestiges de son exclusivité batarde et partielle, sur les 150 1ères commandes fermes de l'A350 initial, que GE lui-même a exigée, et vis-à-vis desquelles il est même permis de se demander si GE aurait été prêt, vu l'état des choises sur l'A350-XWB ! ). ---- Non, GE n'aura pas "un leg to stand on", sauf a se faire prendre pour le partenaire dominateur, bref "le cowboy" de l'époque de Jack WELCH. Cela ne servirait en rien la professions, & ne serait pas juste pour J. IMMELT, qui fait tout pour gommer les mauvais souvenirs, et tracer une autre voie. dupont, vous auriez mieux fait de ne pas tenter de dévier le débat ! Il est temps : -- d'exercer votre mémoire, de recevoir et de respecter le temps et l'effort qu'on peut passer à vous transmettre du savoir ; -- cesser de chercher systématiquement la confrontation. Quelle en est l'utilité pour le Forum? Désolé pour la longueur de ce qui précède. Mais vous en êtes vraiment la cause, dupont. On ne va pas laisser passer les idées fausses que vous cherchez à transmettre et à véhiculer. Ce n'est point pour avoir raison ! C'est pour la rigueur et la pertinence, et pour essayer de tenir lun des objectifs 'clé' déclarés du Forum : rester crédible pour l'industrie aéronautique. On ne fait pas cela en étant un Cheer Leader, que ce soit pour Boeing ou Airbus, ou en cherchant systématiquement, dans votre syndrome NIH, la confrontation, basée sur votre propre 'difficulté à voir' (comme si votre propre incompréhension, votre manque de savoir, devaient suffire, étaient LE critère pour donner tort aux autres), alors qu'on vous a déjà tout expliqué sur le fonctionnement des principes & mécanismes mentionnés ci-dessus. (Message édité par sevrien le 14/02/2007 18h04) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 février 2007 15:13 | |
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J'ai omis d'ajouter, croyant que ce n'était pas nécessaire, que les professionnels peuvent légitiment supposer (et le font) que, à ce stade totalement prématuré (les choses étant ce qu'elles sont), le but d'Airbus, sur ce sujet, est: -- pour des raisons dites clairement, mais que votre esprit ne semble vouloir ni admettre ni voir, -- de ne faire aucune déclaration de 'stratégie définie', -- même si cela vous pose un problème à vous, dupont. "Come in out of the cold "! Faites comme les professionnels, et les Cies. Aériennes qui discutent avec Airbus. -------- Voir : Article intéressant ! ----------- Lien: http://www.flightglobal.com/articles/20 ... tions.html ----------- DATE: 13/02/07 SOURCE:Flight International Finnair finalises deal on A350 delay reparations By David Kaminski-Morrow Carrier negotiates bargain XWBs from Airbus as part of compensation talks Finnair expects to conclude shortly negotiations with Airbus centred on compensation for delays to the delivery of its A350 order, and says that it will not have to pay extra for the twinjet despite the fact that the new XWB version is significantly improved over the original design. The Finnish carrier opted to acquire nine Rolls-Royce Trent-powered A350-900s, with options on four more, at the end of 2005 - a few months before Airbus redesigned the aircraft and unveiled it as the A350 XWB last year. --------- FINNAIR arrive à négocier ses A350-XWB-900 pour le même prix que la commande de l'A350 initial ! ---------- L'affaire Finnair est la confirmation de tout ce que j'ai écrit en réponse à votre critique infondée d'Airbus sur son "manque de stratégie définie" sur l'A350-XWB (du moins, bien évidemment, avant ma tartine d'aujourd'hui à 10h09, qui ne fait que réinforcer tous les écrits en question ). (Message édité par sevrien le 13/02/2007 15h17) |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 13 février 2007 16:05 | |
| les commandes d'airbus en janvier 2007http://membres.lycos.fr/airbus/les%20commandes%202007.htm | ||
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 13 février 2007 16:05 | |
| http://membres.lycos.fr/airbus/les%20co ... 202007.htm | ||
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 13 février 2007 16:11 | |
| 1 A318 DE LA GAMME ACJ EN PLUS POUR PETTERS GROUP | ||
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