Rumeurs de commandes
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 mars 2007 18:59 | |
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Bonjour Sévrien Donc airbus ne croyait plus à son 380F depuis longtemps ! C'est pour cela que visiblement il ne se souciait guère du PB. 10 Slots de mieux ils en ont besoin pour effacer les retards. Finalement on se fait trop de soucis pour eux.  JPRS _________________ JPRS |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 3 mars 2007 19:47 | |
| Ca c'est vrai. Quelle classe ! Ne pas croire à son propre avion. Il fallait le faire. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 mars 2007 21:06 | |
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Non, beochien! Je n'ai pas dit ça ! Airbus, ou, plutôt EADS, veut surement encaisser les implications, mais dit qu'il va chercher d'autres clients pour le ressusciter & le relancer. Evidemment, ... à quel horizon? Cela, on ne sait pas! J'aurais peut-être du feed-back de mon circuit motoristes ! La combinaison : -- du fait qu'il semble n'y avoir aucune pénalité de dédit (demandé par Airbus), -- & de l'apparente absence de demande de compensation faite par UPS,... me permet de croire ceci : -- UPS (comme FedEx) pourra revenir en commander quelques exemplaires, quand l'A380-800 volera commercialement & que la position côté moteurs sera stabilisée, car l'EA & son GP7200 ne jouent point leur rôle, et ne font que gêner le projet ; bref, ils n'ont plus de "business case" sur le projet depuis longtemps, point que j'ai écrit maintes fois, et je semble être en bonne compagnie, selon le récent post de raslespaquertes , même si je n'ai pas attendu l'avis de ces experts pour dire mon point de vue, étayé par mes analyses (l'EA a toujours été très heurese des retards sur le priogramme A380 -800 et -A380F, n'étant pas prête elle-même); -- UPS avait demandé & obtenu des caractéristiques 'sur mesure', et est une société bien trop sérieuse et honnête pour laisser Airbus avec ces éléments 'sur les bras'. -------- Le fait d'être débarrassé pour le moment du programme "F" n'a pas que des inconvénients. Aussi, spéculons un peu. Quand je spécule, je l'avoue. Et j'aime que mes spéculations apportent piment, et non pas idées reçues et contre-vérités ! Mon petit doigt me dit qu'une série de petits événements (que je ne préciserai pas ici) commence à éroder les justifications de la partie invisible de l'iceberg du programme A380, si tant est que cette partie invisible fût justifiée, chose hautement contestable ! Si jamais l'EA était, ou ses Associées GE & P&W étaient en train de se demander si, ou de reconnaître que sa présence sur le programme de l'A380 n'est pas vraiment utile, ceci pourrait expliquer : -- tout le long silence actuel, qui dure depuis plusieurs semaines maintenant, sur le dossier compliqué d'Emirates-Airbus (A380, A340-600HGW, A350-XWB, car le B787-10 est vraiment trop petit pour Emirates, et n'offre pas la distance franchissable souhaitée par la Direction de cette Cie., ...), dossier sur lequel les participants du Forum ont toujours "oublié" la position importante de RR ...; -- le fait que le panel mentionné par raslespaquertes ait balancé les salves vers l'EA & le GP7200. Et dupont n'a pas eu tort de dire que le programme A380 ne méritait pas ou ne justifiat pas deux motorisations. J'ajouterais : "deux motorisations, mais trois motoristes, dont un seul est entrain de dépasser les 60% das "parts de marché". Vous connaissez mes autres analyses et arguments. ------------ Il est certain que si Emirates voulait, & décidait d'évoquer la possibilité d'abandonner GP7200 pour prendre le RR Trent 900, AF at Korean et d'auteres seraient obligés de suivre le mouvement sans hésiter. Cela aurait l'avantage de clarifier et de simplifier le programme A380 et sa gestion, de la même manière que la mise à l'écart (déclarée) temporaire de l'A380F le fait. ----------- Je vous renvoie la balle, beochien, à vous & aux autres participants, pour vous demander vos réactions ! Je ne demande à personne d'être d'accord avec moi ! Mais je ne cherche pas la polémique, non plus ! Je cherche la pertinence. (Message édité par sevrien le 03/03/2007 22h41) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 mars 2007 22:08 | |
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Bonsoir, Eh ! il faut vous calmer. 1/ Le 380 F n'est pas un vrai freighter ! 2/ C'est un excellent wagon postal (volume, colis, et pourquoi pas le tri en l'air) 3/ Airbus n'était pas en état de faire mieux pour l'instant.(Pas le temps, pas l'argent, 1 million de problèmes + vitaux) 4/ C'est sur que juste pour le volume, les clients trés spécifiques reviendront, avec des délais prévisibles et des aménagements light. 5/ Pour le vrai freighter , il manque 20-30 T à l'appel, c'est pas la peine de perdre son temps, si le PB n'est pas résolu, Une grande porte (Nez Queue) est trés demandée pour le vrai fret. Quid de la pressurisation des freighters QUELQU'UN CONNAIT ?? 6/ Le 747 8F Aluminium avec des Genx à un bien meilleur rendement freight que le 380 semi-plastoc avec ses RR, cherchez l'erreur. 7/Les moteurs type GEnx avec bleed (Ou son Equiv RR) sur le 380 dans 2-3 ans ?? ca peut faire beaucoup d'engins à qualifier. Déjà avec RR, il faudra probablement requalifier les évolutions type 787??? votre avis Sevrien?? Pour les PB de réacteurs, Sévrien, c'est votre domaine, mais je pense que 2 qualif, en début de vie, c'est 1 plus, en fin de vie, c'est un poids. Mais là on risque d'avoir rapidement besoin de passer aux dernières évolutions (De plus il y à de grandes séries qui se précisent avec les 787, et le 350, voir le 330) Bon courage Airbus, j'ai l'impression qu'ils ont mis les pieds entre 2 évolutions moteurs pour le 380, PB accéléré par les retards. Mois je crois toujours aux 500 A 380 sur 10 Ans. En atendant, comme dit Sévrien, il vaut mieux qu'ils se concentrent sur les PB passagers et ses évolutions, il y à plus à gagner today et moins mal à la tête la nuit.  Bonne nuit JPRS _________________ JPRS |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 3 mars 2007 22:29 | |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 3 mars 2007 22:31 | |
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La fonction "edit" n'a pas fontionne, donc j'ai ecrit : Oui mais le probleme est que le seuil initial de rentabilite est passe de 270 a 470 unites ! Alors meme avec 500 exemplaires vendus ce sera un coup pour rien ou presque. Et ne pas oublier que le 747 a mis 30 ans pour approcher les 1500 exemplaires dans un marche ou il n'y avait pas de concurence. |
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Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 3 mars 2007 22:45 | |
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Les avions de fret sont pressurisés comme les avions de passagers. De mémoire le seul exemple de freighter qui n'ai que le poste pressurisé sont les antonov (An-124, An-225) où la soute ne l'ai pas (les véhicules de l'armée française doivent avoir les portes ouvertes pour les transport pour ne pas être déformés par la différence de pression comme une bouteille d'eau que monte en altitude). (Message édité par Simon le 03/03/2007 22h45) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 mars 2007 23:02 | |
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Sihuapilapa, Si on ne peut pas toujours gagner, au moins vaut-il mieux ne pas perdre, en avançant et en tenant un (Bon) bout du marché !! Boeing est passé par là aussi. En plus, je crois que le A380 a bon dos pour éponger tous les PB de rentabilité d'Airbus, Changes, sites et directions multiples, erreurs, errances diverses ect il faudrait peut être répartir ! Je pense de plus que la rentabilité Airbus ne dépends pas que du 380. Malheureusement Airbus n'aura pas 30 Ans devant lui pour le 380. Je crois aussi que pour l'instant il se vend 2 ou 3 fois plus d'avions par an qu'en 1980. donc 500 A380 en 10 ans, c'est factible et plutôt raisonable, le 747, n'étant pas un concurrent de poids en avion passagers. C'est sur que Boeing sera là un jour avec un nouvel avion, accélérant un nouveau chgt de génération, Bon là on rentre dans les rèves et la spéculation ...on a bien 10 ans ou un peu plus, presque seuls, donc il faut en profiter. JPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 mars 2007 23:13 | |
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Beochien, qui doit se calmer ? Que voulez-vous dire ? Je ne vois rien d'agité dans mon post ci-dessus, si c'est à moi que vous dites de me calmer ! ---------- 1. - C'est à moi que vous dites que l'A380 n'est pas un vrai freighter ? Lire un peu nos posts. 2. - Wagon postal ? Lire ce que j'ai écrit à ce sujet. Il n'y a qu'une Cie. susceptible de pouvoir exploiter rentablement cet A380F aujourd'hui, et dans un avenir prévisible.; c'est UPS ; lire mes posts pour voir pourquoi. J'ai fourni les chiffres. 3, 4, 5, 6 - "Le vrai freighter ?" Il n'y a en a qu'un, susceptible de transpoterter plus de 120 tonnes, en dehors des Antonov, ... soit la famille des B747F. Et le B747-8F va être une fabuleuse machine. Je ne vais pas reproduire ici tous les papiers que j'ai écrits là-dessus! 7. J'écrirai sur les moteurs dy type GEnx ou RR Trent bleedless ou Bleed-Air. Ne rêvez pas de cela pour les A380 dans 2 ou 3 ans ! 2015 ou 2016 au plus tôt (et à ce sujet, je cause avec les motoristes ; je vous donnerai une nouvelle poiur vous faire sourire ! ) ------------ Aussi, il faut intégrer les remarques de sihuapilapa. Mais, pour le moment, c'est 400 à 420 appareils pour le seuil de rentabilité ! Le ciel commencera à se dégager seulement quand les vols commerciaux débuteront et l'avion commencera à être 'accepté'. C'est loin encore. (Message édité par sevrien le 05/03/2007 18h49) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 mars 2007 23:26 | |
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Bonsoir Simon Pressurisation Freight Vous avez sûrement raison pour les freighters normaux, directement dérivés d'avions de ligne, mais je pense néanmoins que l'altitude normalisée peut varier, et, 2500 m est trés différent de 3500 ou 4000 m au niveau des résistances de la coque et donc DU POIDS, il y à matière à réflexion et je soupçonne Boeing d'avoir optimisé ses versions 747 fret, surtout pour diminuer la pression sur le nez ouvrable (Partie délicate, cela pousse dur dessus) ?? C'est encore une question ?? Sûr c'est plus facile a gérer, les carlingues avec de l'alu qu'avec du plastique, pour le freight. Quid des Bélougas et des nouveaux 747 Dreamfreighters ! Ceux là c'est sur ne sont pas pressurisés normalement, sinon ils seraient trés (trop) lourds. Coté poste de pilotage du Bélouga, bien sûr qu'il l'est, on ne va pas envoyer les pilotes avec des masques O2, on n'est plus en guerre !! JPRS _________________ JPRS |
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Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 3 mars 2007 23:51 | |
| En exploitation normale des avions cargos dérivés d'avions passagers, je pense que l'altitude ne doit pas varier beaucoup, les pilotes doivent respirer sans masque comme vous le dites si justement. | ||
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 4 mars 2007 02:29 | |
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Message nocturne Je me demande comment Airbus et Boieng vont pouvoir répondre à la contradiction commerciale qui se met en place sur la planète pour les 10 ans à venir. D'un coté le continent asiatique ainsi que celui de l'Amérique du sud s'ouvre au monde de la consommation. Donc soif de se transporter ou de voyager. De l'autre faible progresssion économique aux USA et dans l' Union européenne mais des fortes contraintes environnementales à satisfaire. Je pense surtout aux exigences de dimunition du bruit au dessus des villes. On pourait dire d'un coté du quantitatif de l'autre du qualicatif. Bref quelles machines vont sortir du lot? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 mars 2007 22:33 | |
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Pressurisation / Freight./Simon Ouvrir les véhicules militaires, dans les A 225 - 124, bon, si ils son étanches NBC ça se comprend, quid des réservoirs !! C'est vrai que pour les militaires, jouer sur la pressurisations, fait partie de leurs normes, une pressur, réduite à 3500-4500 m c'est supportable pour des passagers militaires, et on gagne des tonnes de cellule, surtout dans les grands diamètres. C'est pour cela que je posais la question pour le 747 8 F, vu son excellent rendement. Y aurait il eu une optimisation de ce côté, avec une pressuriation différente pour le poste ?? C'est juste une question que je me pose. Il suffit d'un SAS si on veut vraiment accéder derrière. Car je crois bien que c'est ce qu'ils doivent avoir fait dans le Beluga, je ne les vois pas maintenir cette cathédrale à 3000 m, par contre le poste c'est plus facile. JPRS _________________ JPRS |
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Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 5 mars 2007 23:22 | |
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Le personnel militaire n'est pas transporté à bord des An-124, ces appareils servent seulement à la projection du matériel. La pression en soute est grosso modo la pression extérieure. L'équipage (pilotes, techniciens, mécaniciens, manutentionnaires) est logé dans deux compartiments pressurisés (un à l'avant - poste - et un en arrière des ailes). Bonne nuit (Message édité par Simon le 05/03/2007 23h22) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mars 2007 01:40 | |
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DATE: 06/03/07 SOURCE:Flight International Aeroflot is to acquire up to 15 Airbus A330s as a stopgap measure ahead of its much-delayed order for a new long-haul fleet, writes Tom Zaitsev. Aeroflot is to acquire up to 15 Airbus A330s as a stopgap measure ahead of its much-delayed order for a new long-haul fleet, writes Tom Zaitsev. Aeroflot's decision marks the latest twist in a long-running and heavily politically influenced saga surrounding the future composition of the fleet. Both manufacturers have put forward proposals, but Aeroflot sources say talks between the carrier and Boeing over the 787 are suspended. The airline confirms it is actively seeking up to 15 secondhand widebodies. "Over the next 18 months, there are no slots at Airbus for building aircraft to our order," it says. Aeroflot hopes to take delivery of two A330s this year and add three more in 2008, says fleet development chief Sergei Koltovich. ------------- Affaire à suivre |
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