Rumeurs de commandes
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 avril 2007 22:36 | |
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Ce qui est sur c'est qu'on ne sait toujours pas ce que l'A350 XWB a dans le ventre. On ne sait même pas ce qu'Airbus prévoit d'incorporer dans cette merveille. Nada. Rien de rien. On a vu que très peu de noms de suppliers. Ceci dit, l'A350 n'est pas encore à la "firm config". Mais quand même ... (Message édité par dupont le 10/04/2007 22h38) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 avril 2007 22:38 | |
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Mais tout ça, dupont, pour vous faire japper, courir le quintet + et vous mettre en orbite ! Patience ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 avril 2007 22:40 | |
| On s'en fout un peu de Mr dupont. Il n'achète pas d'avion. Mais, peut être que Mr Tim Clark ou un autre client a besoin d'un peu plus de visibilité. | ||
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DavidA330
Inscrit le 06/04/2007 |
# 10 avril 2007 23:07 | |
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Je vois que le monde de l'aviation est aussi impitoyable que clui des remontées mecaniques. Mais n'est pas non plus trop dangeureux de n'offrir qu'un choix limiter a 1 appareil pour chaque constructeur?(hormis l'A380). Ne peut on pas encore améliorer l'existant (A330 , A340, B767, B777) pour qu'ils puissent survivre apres 2015? |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 avril 2007 23:09 | |
| Si, l'A330 amélioré s'appelle A350 et le 767 amélioré s'appelle 787. | ||
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cgaill7
Inscrit le 10/04/2007 |
# 10 avril 2007 23:10 | |
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Bonjour, Plusieurs mois que je suis vos débats passionnés, et je dois dire que ça fait plaisir de lire de bons argumentaires, qu'on soit pro A ou B ou amoureux des deux. Ma modeste opinion sur l'actualité: - l'A380: je crois à la réalité de cet avion et à son utilité. Le hub-to-hub vs. pt-to-pt n'est qu'un débat pour journalistes: les deux concepts existent et continueront d'exister, et nécessitent tous les deux des avions de dimensions différentes. Je reste persuadé que l'A380 sera intégré dans les flottes de tous les grandes compagnies du XXIème siècle. C'est pour celles-ci une nécessité économique. Pas beaucoup de commandes cette année et en 2008, en raison du faible nombre d'avions produits, mais ensuite ça viendra fort. - B787/A350: Boeing a innové fort et récolte aujourd'hui les fruits de son audace. On ne peut qu'attendre avec impatience le premier vol du B787 et le programme d'essais. Je pense toutefois que sur le planning ils sont trop optimistes (ça me fait même peur en terme de sécurité qu'on puisse qualifier aussi vite un avion qui veut innover autant). Airbus semble enfin avoir une réponse valable et un posiitonnement cohérent avec l'A350. Reste à attendre de grosses commandes (pour le Bourget) et d'en savoir plus sur les specs techniques et la répartition de la prod. Je ne pense pas que leur retard soit un handicap insurmontable: 1 - toutes les verisons du B787 ne sortiront pas en 2008; 2 - le B777 est sorti plus tard que le couple A330/340, ça ne lui a pas causé préjudice. - A330 : Mr Dupont ne comprend pas la montée en cadence de cet avion. Je lui suggère de jetter un oeil au carnet de commande et aux perspectives. Cet avion n'est pas dépassé par le B787 pour quelques raisons simples: 1 - il vise des marchés différents, entre B787-3 et -8/9. Boeing n'a pas proposé de concurrence frontale finalement. 2 - Airbus peut être plus agressif sur les prix. Malgré l'arrivée du B787, l'A330 garde une valeur résiduelle très forte. - B777-300ER : je pencherai plutôt du côté de Mr Dupont cette fois. Je ne pense pas que le monopole de GE est causé tant de perte au 777 que voudrait nous le faire croire Mr Sevrien. La victioire commerciale de l'avion de Boeing est indéniable, indiscutable sur l'A340. Je pense que le -300ER continuera de se vendre à un bon rythme ces 3 prochaines années, même avec l'arrivée de la concurrence, par le bas, des A350. Le B777-300ER sera la vache à lait de Boeing de cette fin de décennie. - Tim Clark : j'avoue ne plus acocrder bcp de crédits aux commentaires de celui-ci sur les uns et les autres. Je pense qu'il va commander B787 ET A350, parcequ'il n'a plus vraiment d'autre choix aujourd'hui. A 50 avions chacun il peut avoir un bon prix des deux. - prix catalogues : j'ai été déçu de vous voir ressortir les prix catalogues (A330, B767, B777). J'ose espérer que vous ne leur accorder pas de valeur. Ils ne sont là que pour donner du grain à moudre aux journalistes. On sait tous qu'aujourd'hui les A330 se vendent plus au tour de 100M$ ou moins et que les B767 sont quasi gratuits! Seuls les B787 ne doivent bénéficier que d'un discount de 25/30% (sauf pour les clients de lancement, of course!). En tous cas, continuez vos débats, vous êtes lus! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 avril 2007 23:17 | |
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Le business case de l'A380 était basé sur le fait qu'il n'y avait pas de 747-Adv. Manque de bol il a été lancé quand même grace à sa version freighter. Il faut revoir le business case de l'A380 avec les conditions d'aujourd'hui. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 avril 2007 23:24 | |
| Je ne doute pas que le carnet de commande de l'A330 est bien rempli. Mais tout investissement sur les moyens de production de cet avion me parait inutile. Airbus pourrait augmenter la marge en étant discipliné en jouant avec l'effet de rareté. Au lieu de vendre des A330 à moins de 100 millions de dollars (comme vous l'avez signalé) il pourrait se vendre mieux. Sans compter que cela pousserait Boeing à continuer à produire des 767 rendu obsolète par le 787. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 avril 2007 23:25 | |
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Je relève un seul point, dans le post de cgaill7, qui nécessite commentaire de mon quartier. Cela concerne seulement le B777-300ER (je laisse de côté le B777-200LR, car je pense que là, la version B777-200LRF aura une réussite qui poussera plus loin dans le temps qu'on ne pense). Seul GE (en dehors des Cies. aériennes elles-mêmes), grâce aux 'ventes' des services "after-market", gagnera vraiment de l'argent sur le B777-300ER. Dans un sens, c'est juste, car c'est GE qui a vraiment financé cet avion. Mais les plans étaient, de fait, basés sur des ventes (commandes fermes facturées) totalisant 500 unités. Boeing n'y arrivera pas, et en sera loin, avec ce modèle ! L'assèchement des commandes a commencé. La plupart des gens qui l'ont acheté n'en ont pas besoin (absolument pas besoin du rayon d'action et de la capacité PAS chaque jour ! C'est pour cela que SIA n'y installe que 275 passagers, et qu'Emirates ramène les 365 sièges théoriques vers les 315 / 325). Le fret en soute / "belly freight" est très rentable et aide à rentabiliser l'avion pour les Cies., mais pas pour Boeing / GE! Les ventes de démarrage ont été faites à des prix bradés. Je ne critique point ! J'observe ! Pendant quelques mois, quand cet avion était "on a roll", il a été vendu 'trop cher', dans ce sens que les acquéreurs ne peuvent pas la rentabiliser, comme ils l'avaient espéré au préalable, ou comme d'autres, qui ont bénéficié de prix bradés, peuvent le faire. Les concurrents, et surtout les lessors l'ont compris (j'ai des détails confidentiels que je ne puis révéler, mais le sens de tout cela est très clair dans certains posts, où j'explique la réussite dont jouissent certains lessors, avec les A330). Les lessors en question ont fait une réelle pédagogie au bénéfice des clients. Ceux-ci ne vont plus acheter ou louer de B777-300ER Non seulement le B777-300ER ne va plus avoir la même réussite (elle ne figure même pas dans la liste des emplettes de BA, de LHA ou d'Iberia, et AF est en train de regarder avec étonnement les détails techniques de l'A350-XWB (je ne vous dirai pas ce qui étonne ! Et Airbus lui-même ne révèle pas ! " Even LEAHY ain't talkin' " ! ). Et l'argument de la valeur résiduelle (VR) va se perdre, car cette VR va chuter ! Pas tout de suite, ... mais assez rapidement, peut-être même brutalement, au moment où cela commencera. Les non-financiers / non-comptables ne comprennent pas que c'est de loin le B777-200ER qui a gagné le plus d'argent pour ce programme ! Le B777-300ER en gagenra moins ! Des commandes ont été prises ! Mais le "pay-back" par les livraisons & facturations reste encore plutôt loin. D'un point de vue comptable, les facturations qui viendront dans cette fin de décennie aideront grandement dans ce sens ! Mais, vache à lait, ... non ! Et surtout pas quand il faut que 2 partenaires vivent dessus, chacun avec une stratégie ou une tactique qui diverge souvent de celle d'autre ! Non, non ! Le B777-300ER ne gagnera jamais autant d'argent pour Boeing que ne l'a déjà fait le B777-200ER, dont il reste encore une quarantaine à livrer & à facturer avec bénéfice ! (Message édité par sevrien le 11/04/2007 15h28) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 avril 2007 23:54 | |
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Merci, enfin, dupont d'écrire ce que j'ai écrit pendant des mois ! Il conviendrait que vous reconnaissiez non pas la complémentarité du B747-8I avec l'A380 (cela est une vue de l'esprit) , mais surtout le fait que la version -8I est un "spoiler" très efficace, comme je l'ai toujours écrit ! L'efficacicité de ce B747-8I réside en le fait qu'il a démontré la futilité pour Airbus de procéder à la construction du "shrink" A380-700, qu'Airbus avait vite décider d'abandonner, car cet avion de 480 places ne pourrait jamais être optimisé comme l'est le B747-8F /-8I, qui est un "stretch" ! Et c'est vraiment la version -8F qui est la machine fabuleuse, non pas le -8I ! On peut toujours tirer la quintessence "optimisée" d'un stretch", ... mais 'jamais' d'un "shrink" ! L'A319 est une réussite non pas technique, mais commerciale, pour les Cies. aériennes, en raison des itinéraires sur lesquele il est exploité avec un taux d'occupation élevé. Mais l'appareil équivalent, de la prochaine génération de la famille A320, devra être 'optimisé' ! Et l'A380-700 aurait toujours été bien trop lourd ! (Message édité par sevrien le 11/04/2007 00h04) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 avril 2007 00:10 | |
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Le 747-8i n'est pas le concurrent de l'A380. Jamais ce sera le cas. Il se trouve que l'A380 est positionné bien au dessus de l'A340-600 ou du 777-300ER. Le seul avion de plus de 400 place "légitime" est le 747-8i car il complémente les 350 places. L'A380 a le monopole sur un marché qui n'existe pas. Il n'y a rien à "spoiler" en ce qui concerne l'A380. Les compagnies aériennes préfèrent prendre des 777-300ER pour remplacer les 747-400 au lieu de franchir le pas et acheter des A380. Aujourd'hui, pour les compagnies aériennes qui ont besoin d'avions de plus de 400 place, elles peuvent acheter le seul remplacement "légitime" des 747-400. Il s'appelle le 747-8i. (Message édité par dupont le 11/04/2007 00h12) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 avril 2007 00:26 | |
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Le B747-8I est de fait un spoiler, et était même décrit de cette façon par votre cher Randy BASELER, et Richard ABOULAFIA (RA)! Si vous ne commprenez pas le mot "spoiler", aller chercher dans le dictionnaire ! RA et moi-même avons pas mal correspondu sur ce sujet ! Un "spolier" est rarement un concurrent direct. Donc, ne cherchez pas à me faire dire ce que je n'ai pas dit ! Aussi, ne pas introduire la notion des 350 places et son rôle! Pas nécessaire ! Le B747-8F était prévu, in fine, comme le fer de lance du tandem -8F et -8I, et pour cause. L'utilité du B747-8I était d'abord celle d'un spoiler, fatalement placé dans le "gap", au sein de la famille des Airbus, entre les A340-600 et l'A380, jugé par certains comme trop important ! Après, vous pouvez raconter la manière dont on a élucubré chez Boeing pour 'arguer & argumenter'. Cela s'appelle 'arranger la sauce après la cuisson' ! Vous le faites tout le temps ! (Message édité par sevrien le 11/04/2007 15h47) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 avril 2007 00:40 | |
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Le 747-8i est placé là où il n'y a personne. C'est aussi simple que ça. Le but de Boeing est de vendre cet avion et non pas de faire un gros avion. Boeing a toujours soutenu l'hypothèse qu'il n'y pas de marché assez grand pour des avions de plus de 500 places. Si Airbus voit un marché énorme pour ce marché là, c'est son problème. Si elle a fait un avion pour ce marché là, c'est aussi son problème. LE 747-8i est possible parce que GE fournit un moteur du 787 qui correspond bien à 747. Cela permet de faire deux pierres d'un coup. Il faut aussi rationaliser la production du 747. le -8 est une bonne opportunité pour le faire. En plus de ça cet avion correspond au besoin des compagnies qui veulent un avion un peu plus grand que le 747-400. Je crois que l'histoire du 747-8 est assez simple. Il ne faut pas chercher plus loin. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 avril 2007 00:53 | |
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Non, cest le contraire ! D'une pierre, deux coups ! Dupont, vous nous avez déjà raconté l'histoire du B747-8. J'ai rectifié ! Nous étions d'accord, mais vous ne vouliez pas le dire tout de suite ! Votre problème NIH. On ne va pas remettre cela ! |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 11 avril 2007 15:36 | |
tc ne sait plus lequel choisir décidement notre sévrien voit juste  Airbus New A350 Closes Gap With Boeing, Emirates Says ``There was a canyon'' between the Boeing Co. 787 and the Airbus A350, President Tim Clark Emirates is ``reassessing'' fleet requirements over the next 10 to 15 years. The A350 is ``significantly better than aircraft we have today,'' Clark said. ``Maintenance costs will fall as a result. It's going to be a cheaper airplane to operate.'' The 787 also ``fits all those categories,'' Clark said. Choosing between the two planes will be difficult ``because they both do brilliant jobs.'' http://www.bloomberg.com/apps/news?pid= ... cZoNE0nreY (Message édité par run380 le 11/04/2007 15h39) |
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