Rumeurs de commandes
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 avril 2007 15:55 | |
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Merci, run380. Mais je répète, "L'important n'est pas d'avoir raison ou tort ; c'est d'être pertinent". Nous allons tous nous tromper. Nous nous trompons tous, à divers moments. Mais, je pense sincèrement, que j'ai toujours essayé d'être pertinent, même si je peux épuiser la patience de certains avec mes tartines. Dans ce milieu, il est impossible de contester constructivement ceux qui 'ne grattent pas plus loin que le vernis', si l'on ne donne pas détails et raisonnements. Et les choses sont , en général bien plus compliquées qu'elles ne paraissent, malgré le désir des gens de simplifier en permanence. Simplifier sans connaître la complexité,... faire des synthèses sans connaître le détail,.... voila comment on perd précision et pertinence. Il n'y a qu'à regarder la plupart des hommes politiques ! ---------------- Je ne cherche point à faire du "me-tooing" sur le dos de votre post. Le but de ce qui suit est de mettre en relief certains points qui confirment, ou semblent confirmer mes dires sur d'autres points pertinents, concernant les relations TC / Emirates -- Airbus. ---------- (1) '.....Tim Clark said in an interview yesterday after reviewing the plane's design at the planemaker's Toulouse, France base. ``That gap has closed. Airbus listened.'' Ceci fait qu'il se sente 'valorisé'. Il a été écouté et entendu ; ce qu'il a demandé a été fait ; il se sent au même niveau de connaissances sur l'A350-XWB que le rival Qatar ; il est respecté comme le plus grand "passeur de commandes" d'A380, car il a été bien écouté sur l'A350 ! Et cela va lui permettre de faire un bon rapport à son Boss, et de 'briller' devant le CA d'Emirates, et de se trouver 'reconforté' dans sa position. Cela est très important pour lui, et il parle en donnant un certain 'crédit' à la nouvelle équipe d'Airbus. Souvenez-vous : ' Tu me grattes le dos, ... je te gratte le tien ; .. même combat'. ------------------- (2) ``This will definitely put price pressure on Boeing, but it's nothing they weren't expecting,'' said Richard Pinkham, a Singapore-based consultant with the Centre for Asia Pacific Aviation, in an interview today. ``They had a nice run where they were the only game in town, but they knew it wouldn't last.'' --------------- (3) The plane is sold out until the ``back end'' of 2013, program manager Michael Bair said March 19. The A350 XWB will enter service in 2013. -- Plus de production slots permettant de livrer B787, 2ème fournée, avant 4ème trimestre 2013, au plus tôt ! Revoilà Airbus de nouveau potentiellement 'dans les clous'. Très important ! Airbus doit respecter son calendrier A350-XWB, sans prendre de retard sur le programme A380 ! C'est une chance, une opportunité très forte ! --------------- (4) The A350 is bound to be less expensive than the 787, and Emirates, the largest Arab airline, may want to keep its fleet in balance between the two manufacturers for price-negotiating reasons, Pinkham said. Airbus ne doit jamais perdre ceci de vue ! Boeing va générer une concurrence redoutable ! ----------------- (5) Emirates is the biggest customer of Airbus's 555-seat A380 and has 45 of the planes on order. The airline will take delivery of the first one next year, 21 months behind schedule, because of manufacturing delays at Airbus. ``I think it's going to be a real world beater (l'A380) ,'' Clark said. ``There's not going to be a lot that's going to touch it.'' Et cela n'est pas le langage de quelqu'un qui annule ! Bientôt, Emirates occupera le site publicitaire au rond point où il y avait la maquette du Concorde de BA. Emirates va y mettre la maquette de son A380 ! Voilà les relations restaurées, car TC doit sentir que l'A380, aussi, est "back on track". Il peut prendre appui sur son espèce d'audit de rien du tout d'il y a quelques mois, et dire à son boss & au CA d'Emirates : "Tout ceci montre que le fait d'exercer la bonne pression, la pression 'collaborative & positive', ... ça donne de bons résultats ! Il n'ya plus qu'à continuer !" Maintenant, les 'clés' sont, peut-être en train d'être préparées pour ouvrir la voie à la solution du problème des A340-600HGW ! Disons que le ton y est ! Que pense notre Sherlock HOLMES, Elmer ! Est-ce que les A340 en 'commandes envisagées' de Lan Chile sont des A340-600HGW ? -------------- Affaire à suivre ! ---------- PS : quand nous lisons, run380, : Emirates is``reassessing'' fleet requirements over the next 10 to 15 years. The A350 is ``significantly better than aircraft we have today,'' Clark said. ``Maintenance costs will fall as a result. It's going to be a cheaper airplane to operate.'' The 787 also ``fits all those categories,'' Clark said. Choosing between the two planes will be difficult ``because they both do brilliant jobs....'', ...la supériorité des A350-XWB & B787 par rapport aux "aircraft we have to day" se constate, aussi, par rapport au paquet de B777-300ER déjà dans la flotte ! Ne pas oublier ce qu j'ai écrit, et pourquoi TC / Emirates pourrait opter pour 20 à 30 Boeing B787 plus tard ! (Message édité par sevrien le 12/04/2007 03h46) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 avril 2007 19:53 | |
| ça me fait penser à un ami qui n'a toujours pas acheté de PC neuf. "J'achète la prochaine version, elle sera encore mieux." En attendant, il utilise toujours son PC pourri, "Pour ce que j'en fais ça suffit, par contre ça ne va pas vite." | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 avril 2007 21:06 | |
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Et pourtant, dupont, ce sont vos nouveaux copains ! Ou, du moins, Tim CLARK est votre nouveau copain ! Qu'est-ce qui vous gêne ? Ses petits mots d'éloge pour l'A350-XWB, et l'A380 (quelle surprise ! Wow ! ) ? Ou ses commentaires négatifs, à peine voilés, envers le B777-300ER ? Petite leçon à tirer ? |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 avril 2007 21:14 | |
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Ce qui me gène dans son discours est le fait qu'il lui manque des A380 mais il commence à parler d'autres avions. Il est en train de réaliser que son plan d'expansion est foireux et que finalement la croissance espérée ne sera pas au rendez vous. La preuve c'est qu'il peut très bien se passer des A380 qu'il aurait du recevoir. Juste un petit rappel. Quand il va recevoir le premier A380, il aurait du recevoir le 18ième (dixhuitième). Dix huit A380 font un paquet de passagers manquants. Il lui manque 9000 sièges et il parle de son "fleet plan". Il y a là comme un décalage énorme entre ce qu'il raconte et la réalité. Le jour il va recevoir les A380, des accords open-sky seront partout. Comme dit Randy dans son blog, le timing est très important. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 11 avril 2007 21:18 | |
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Il réussi à s'en passer parce qu'il na pas le choix de s'en passer! De toute façon, tout le monde réussi à s'en passer puisqu'il n'est pas encore en service. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 avril 2007 21:35 | |
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Foutaises, dupont ! Votre mémoire a besoin d'être dépoussiérée de nouveau ! Vous racontez encore vos âneries ! Des bêtises à ne plus en finir ! Où est votre pertinence ? Il faut la chercher, l'attraper, et la garder précieusement ! Vous n'arrivez même pas à intégrer, après au moins une demiè-douzaine d'explications et de démonstrations de votre ignorance et incapacité à comprendre, que T. CLARK a fini par reconnaître en public l'analyse que Sevrien vous avait faite ! 11 ou 12 des 18 Airbus A380 étaient des avions de remplacement, et non pas d'expansion de capacité ! Sur les 17 an retard, 10 ou 11 étaient des avions de remplacement, et non pas d'expansion de capacité ! Rebouchez la passoire qui vous sert de mémoire, dupont ! Cela aidera ! Vous radotez, vous savez, à tel point que cela devient inquiétant ! Je demanderai à Tim de vous prendre gentiment sur ses genoux, pour vous expliquer comme un bon papa, la différence entre remplacement et expansion de capacité ! En fait, dupont, vous avez déjà fait ou vu un Business Plan? (Message édité par sevrien le 12/04/2007 00h52) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 avril 2007 21:37 | |
Au fait qu'est qu'il remplace avec dixhuit A380 ?  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 avril 2007 22:22 | |
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A remplacer A330-200 potentiellment 19 sur 29 B777-200 /-200ER potentiellement 9 sur 9 B777-300 potentiellement 12 sur 12 Je crois que ceci vous donne les explications, dupont, même pour votre lenteur d'esprit ! Dommage que ayez toute l'énergie pour braire, brailler et japper, ou raconter des âneries, et balancer des idées non étayées, mais zéro énergie pour aller chercher quoi que ce soit qui risque de démontrer celles-là et celles-ci. ------------- T. CLARK a reconnu publiquement, vers la fin de 2006, et de nouveau, au début de 2007, que, s'il ne trouvait pas quelques B777-300ER (il est peut-être plus circonspect, maintenant), il pourrait faire un "roll-over" de certains des A330-200, comme solution de PUC temporaire. Reconnaissez que vous avez eu tout faux. Dans votre lenteur d'esprit (que vous avez déclarée ouvertement), et votre côté que certains perçoivent comme obtus (que vous n'avez pas déclaré), et ce qui semble être un genre de refus de chercher les éléments susceptibles de vous contredire clairement, vous passez à côté d'éléments qui pourraient vous permettre de faire des analyses pertinentes (la pertinence, ... vous vous en souvenez, dupont .. ? ). (Message édité par sevrien le 12/04/2007 00h17) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 avril 2007 22:31 | |
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Punaise ! remplacer des A330-200 par des A380. Je me sens vieux ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 avril 2007 00:24 | |
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Vieux ? Peut-être que vous l'êtes, dupont. C'est vous qui voyez ! Il me semblait que c'est la PUC des avions que TC / Emirates voulait remplacer ! Mais c'était le siècle dernier, quand vous étiez jeune, alors, dupont, et quand Randy n'avait pas inventé son Blog , et que Boeing avait presque perdu la main dans le domaine du lancement de nouveaux avions. |
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cgaill7
Inscrit le 10/04/2007 |
# 12 avril 2007 01:32 | |
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Pas énormément de temps, malheureusement pour répondre. Juste pour Mr Dupont, concernant la "non concurrence" par Boeing de l'A380, je rappelerai brièvement l'histoire de l'A380: "A la fin des années 90, Airbus travaille déjà depuis plusieurs années sur un concurrent du B747. Il y a eu de nombreux concepts, on a vu sortir des designs conventionnels, d'autres beaucoup plus avangardistes (notamment tous les projets d'ailes volantes géantes), on a même vu une "collaboration" entre Boeing et Airbus sur un projet d'avion géant (collaboration qui a vite tourné court). Mais pourquoi Airbus s’entête t-il à lancer un tel programme ? A cette époque si, Airbus n’est pas encore numéro un mondial, mais fait déjà figure de très solide numéro deux. En à peine 25ans, la firme est venue prendre 30 à 40% de PDM aux américains, se payant même le luxe d’en rayer un de la carte. Sa gamme est la plus innovante du marché, et propose une solution aux compagnies d’avions allant de 120 places à plus de 300 places. Elle concurrence Boeing sur tous ces segments de marché, sauf le plus lucratif : les très gros porteurs. Le B747 est la vitrine du groupe de Seattle et également une véritable vache à lait. Les premières versions datent de 1969 (comme le Concorde !) mais le B747-400 a été conçu à la fin des années 80. Rien de plus normal dans ces cas là de chercher à concurrencer l’américain, ce qu’Airbus a toujours réussit avec succès. Lorsque le programme A380 est lancé, Boeing cherche à la déstabiliser par tous les moyens. Notamment en affirmant qu’il n’existe pas de marché pour un tel appareil. C’est le début de l’interminable polémique entre hub-to-hub et point-to-point. En parallèle, les ingénieurs de Boeing travaillent sur des versions améliorées du B747. –X, -500X, -600X, les projets voient le jour, mais ne semblent pas obtenir de succès auprès des compagnies. Boeing perd petit à petit l’avantage « temps » sur Airbus : si dans un premier temps il pouvait sortir un concurrent à l’A380 plus rapidement qu’Airbus, au fil des années son programme de modernisation du B747 prend du retard. Au point qu’aujourd’hui Boeing ne produit plus de B747… en version passagers. En parallèle, son concept de « Sonic Cruiser » fait un bide retentissant, de plus en plus d’analystes se posent des questions sur sa capacité à innover, il perd sa place de numéro 1 mondial à la fois en terme de commandes et livraisons, il s’empètre dans des scandales liés aux marchés militaires US truqués, etc. Le rebond revient avec le B787 qui d’un coup fait passer toute la gamme A330/340 d’Airbus pour vieillote. Puis en novembre 2005 il se décide pour le B747-8, un B747 allongé, amélioré et équiper des futurs moteurs du B787. Retournement de situation, d’autant plus que malgré le très bon déroulement des essais en vol de l’A380, ce dernier va connaître les gigantesques problèmes que nous lui connaissons aujourd’hui. Le plus drôle est que les « market forecast » de l’américain ont toujours fait apparaître un besoin pour les appareils de plus de 450places d’environ 900 à 1000 unités sur 20ans. Quand on sait qu’en 2019 le programme B747 fêtera ses 50ans, on ne se fait pas de soucis pour le break-even de 420 A380. Au regard de l’histoire, quelle leçon en tirer ? Que devait faire Airbus à la fin des années 90 ? Sa gamme était ultra moderne sur tous ces segments de marché, il ne pouvait pas lancer un programme de type « B787 » ou « A350 » qui serait venu cannibaliser ses récents A330/A340. Son choix pour l’A380 paraît somme toute assez logique." Pour moi cet avion n'a jamais été lancé sans tenir compte de la concurrence. D'ailleurs Airbus a toujours accordé à celle-ci une part non négligeable du marché dans ses études marketing. D'un marché qui existe, que Boeing, pour des raisons stratégiques à longtemps nié, mais que ses propres études marketing font apparaître. Quand AF, SIA, Qantas et LH (et bientôt BAE) choisissent d'acheter un avion à 250M$, ce n'est pas pour faire plaisir au constructeur. Concernant le B777-300ER: je persiste et signe: cette version donne au programme B777 le statut de vache à lait. Je pense qu'elle pourra dépasser le B777-200ER qui avait donné au programme ses lettres de noblesse. Concernant les shrink et les stretch: l'A330-200, l'A319 ne sont ils pas les meilleurs exemples de versions réussies? J'ai en tête une loi "aéronautique" (non officielle) qui dit: on peut racourcir une fois un avion, on peut l'agrandir une fois, mais jamais deux!". Et j'avoue ne pas avoir de vrai contre exemple à y apporter. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 12 avril 2007 01:59 | |
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Un exemple ? Le programme CRJ Challenger 605: plus de 700 exemplaires CRJ-100/200/440(versions allongé du 605) : plus de 1000 exemplaires CRJ-700: 260 exemplaires CRJ-900: 200 exemplaires CRJ-1000 (production commence en 2008) : 40 exemplaires ...et la production continue Il y a aussi les E-Jets d'Embraer (E-170/175/190/195) avec un carnet de commande de 500 appareils J'aimerais bien savoir aussi quel constructeur américain Airbus a rayé de la carte ? (Message édité par lequebecois le 12/04/2007 02h03) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 avril 2007 02:42 | |
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Je veux bien, cgaill7, que vous persistiez et signiez : ---- "Concernant le B777-300ER: je persiste et signe: cette version donne au programme B777 le statut de vache à lait. Je pense qu'elle pourra dépasser le B777-200ER qui avait donné au programme ses lettres de noblesse."--- Abstraction faite du programme B777-200LRF, comme je l'ai dit, expliquez-nous comment "cette version, le B777-300ER, dans sa forme actuelle, comme je l'ai dit... -- (lire bien ma prose : "Mais les plans étaient, de fait, basés sur des ventes -- commandes fermes facturées -- totalisant 500 unités. Boeing n'y arrivera pas, et en sera loin, avec ce modèle ! L'assèchement des commandes a commencé) : -- " donne au programme B777 le statut de vache à lait." Si vous n'êtes pas comptable / financier (vous l'êtes, peut-être), comment pouvez-vous dire une chose pareille ? (i) Pour être vache à lait, il faut générer des cash-flows, et des profits. D'où vont venir ces cash-flows et profits ? (ii) Pour faire des profits, il faut facturer. Pour pouvoir facturer, il faut construire & livrer. Pour pouvoir construire et livrer, il faut avoir des commandes. D'où, et quand vont venir les commandes? (iii) Il y a un phénomène de marge, et marge pour Boeing ; or, la marge brute globalement comptabilisée pour les B777-300ER est bien en deçà de celle comptabilisée pour le nombre correspondant d'unités facturées, au stade équivalent du programme B777-200ER, notamment parce que il n'a pas été nécessaire, au titre du programme B777-200ER, de (a) dépenser des sommes considérables sur "l'Airframe" du B777-200ER, uniquement pour réaliser les promesses & garanties données aux clients en matière de consommation, comme cela a été le cas pour le B777-300ER (mais avec d'excellents résultats, soit dit en passant), et (b) de comptabiliser des provisions pour pertes sur 'campagne', en raison du démarrage bien trop lent, dû à certaines retards (faibles) dans le programme et à l'hésitation initiale des clients à venir s'engager. Aussi, il faut se rappeler que, au lieu de pratiquer les prix forts, et d'extourner les provisons 'avec plein impact positif', lors des facturations, dans les années comptables ultérieures, le partenariat Boeing-GE a sacrifié les marges en bradant les prix, ce qui veut dire que les reprises des provisions pour 'pertes sur camapgne' n'ont pas été faites dans un cadre d'optimisation financière, mais vraiment pour couvrir les réelles dilutions de marges, causées par les prix pratiqués / bradés. Rien de tout ça sur le programme B777-200ER. (iv) Le pourcentage de profitabilité dans les sommes facturées et facturables sur le programme B777-300ER, est plus faible que celui du programme B777-200ER. Malgré quelques commandes 'au prix normal', il était redevenu nécessaire de donner de forts discounts de nouveau, pour stimuler les ventes. D'ou perspective de taux de rentabilité et de pourcentage de cash-flow récupérable dans les facturatios à venir, ... moins bonne que pour le programme B777-200ER. (v) Le tableau est compliqué par le besoin de faire du 'volume' de profit. Ce volume est lié au nombre d'unités facturées / facturables. A la fin du programme B777-200ER, le nombre d'unités facturées sera entre 440 et 450, vraisemblablement. Il faudra encore une entrée de plus de 125 ou 130 commandes fraîches de B777-300ER, pour approcher ce chiffre de B777-200ER. Sachant que, le premières commandes prises aujour'hui qui sortiront en -300ER "'new build", ne sortiront qu'au début de 2011, au plus tôt. Qui va passer des commandes pour un avion, dont les premiers "new builds" ne sortiront qu'au moment où on sera en train d'anticiper les sorties de la 2ème fournée des B787 et les premiers A350-XWB-900 ? Aussi, les nos. 60 & 70 de ce lot putatif de commandes fraîches de -300ER, avec un rythme de prise de commandes nettement ralenti déjà, si tant est que Boeing -GE atteigne ce chiffre, seront envisageables seulement en 2012, peut-ête 2013 ! Autant dire que les commandes n'arriveront pas ! Et, sans commandes, ils sont où, vos cash-flows et profits de vache à lait ? ----------- (vi) Si vous ne pouvez pas répondre aux diverses questions ci-dessus -- et vous ne le pouvez pas -- votre "Je pense qu'elle pourra dépasser le B777-200ER qui avait donné au programme ses lettres de noblesse" ne vaut rien ! Aucune attaque personnelle dans cette remarque. (vii) Mais, lire et comprendre pourquoi le CEO d'ILFC, Steve UDVAR-HAZY, est déjà en train de parler du besoin de faire un dérivé de -300ER (il a oublié ce qui est arrivé, grâce à lui, d'ailleurs, au dérivé d'A330 qu'était l'A350 d'origine ?), qu'il appelerait, par exemple, -400ER ! Je n'entre pas dans le débat qui me permettrait de fusiller cette ideée ! Pas besoin ! Le point important vraiment significatif, ... c'est qu'ILFC vient de reconnaître publiquement l'assèchement des commandes du B777-300ER, en même temps que la montée en commandes des A330-300 /-200, stimulée par, entre autres, les lessors rivaux, qui, eux, ont développé une véritable stratégie pour neutraliser GECAS et B777-300ER, et peuvent prouver que (a) pour ceux qui ont besoin de PUC à court-terme, en attendant l'A350-XWB, les DOC, pour un leasing court-terme, pour un A330-300 / -200, sont bien moins chers chez eux que chez GECAS ou ILFC pour un B777-300ER, et (b) quasiment aucune Cie. n'a besoin simultanément des PUC et distance franchissable du B777-300ER ! Lire mes posts à ce sujet. Non ! Pour la vache à lait, il faut revoir la copie ! (Message édité par sevrien le 12/04/2007 13h56) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 12 avril 2007 08:37 | |
| Or, ce qu'a lancé Airbus n'est pas du tout le concurrent du 747. En effet l'A380 est unique dans son genre. Il a le monopole, mais dans un marché très petit. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 12 avril 2007 08:40 | |
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Voici une lecture intéressante: Airbus vs. Boeing in Super Jumbos: A Case of Failed Preemption" Quelques remarques de ma part: 1. finalement, Boeing a décidé de lancer le 747-8F et le 747-8i 2. depuis cette étude, Airbus a mis l'A380F au congélateur 3. il y a eu des accords d'ouverture de ciel un peu partout 4. le cycle de remplacement des 747-400 va commencer en 2010 (première livraison 1989). Malgré le fait que beaucoup de ces avions seront remplacés par des bimoteurs comme le 777-300ER, certain seront remplacés par des avions un peu plus grands comme le 747-8i. (Message édité par dupont le 12/04/2007 09h04) |
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