Rumeurs de commandes
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 avril 2007 16:40 | |
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C'est dommage car le document est plutôt favorable aux hypothèses développées par Airbus. Comme j'ai signalé précédemment, justement beaucoup de choses ont changé par rapport aux hypothèses du document. 1. finalement, Boeing a décidé de lancer le 747-8F et le 747-8i 2. L'A380 a pris deux ans de retard et son poids est supérieur de plus de 5 tonnes par rapport à la prévision (Signalé par Mr Tim Clark, le client de 45 exemplaires). 3. depuis cette étude, Airbus a mis l'A380F au congélateur 4. il y a eu des accords d'ouverture de ciel un peu partout 5. le cycle de remplacement des 747-400 va commencer en 2010 (première livraison 1989). Malgré le fait que beaucoup de ces avions seront remplacés par des bimoteurs comme le 777-300ER, certain seront remplacés par des avions à peine plus grands comme le 747-8i. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 avril 2007 18:42 | |
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Je le lirai, dupont ! Promis ! En ce moment, j'ai quelque priorités et urgences de travail, ... inattendues, auxquelle je dois m'attaquer. Mais je le lirai, et reviendrai vers vous ultérieurement, à ce sujet ! (Message édité par sevrien le 15/04/2007 18h43) |
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cgaill7
Inscrit le 10/04/2007 |
# 15 avril 2007 21:17 | |
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Désolé Mr Dupont, mais l'A380 est le concurrent du B747. Vous avez une définission de la concurrence trop limitée, me semble t-il. Un concurrent n'est pas une copie, mais quelqu'un qui vient vous bouffer votre marché. Ce qu'a fait l'A380: aujourd'hui Boeing a arrêté la production des versions passagers du B747 et n'arrive même pas à vendre les futures versions passagers de son B747-8. Mais, il a réussit à geler le programme A380F! Un magnifique cas d'école de concurrence, avec deux avions qui se sont partagé très clairement (pour le moment) le marché. D'ailleurs, si l'A380 n'existait pas, Boeing n'aurait jamais lancé une nouvelle version du B747, continuant à vendre son B747 raisonnablement. Concernant le B777-300ER, son carnet de commande est là pour montrer que c'est une version qui a rencontré le succès, et qui continue de le rencontrer (il reste de loin la version du 777 qui se vend le mieux en 2007). J'aimerai bien que cela cesse (cela ferait monter mes actions EADS) mais je ne vois pas de raison valable avant plusieurs longues années. Même l'A350-900 ne tuera pas ce programme. 500 commandes à terme me parait raisonnablement possible. De plus je conteste votre comparaison avec la marge du B777-200ER: n'inclure pour cette version que les coûts de développement de la version et non du programme B777 dans sa totalité est malhonnête. Sans parler du fait que le lancement du B777-300ER a couté très très cher à Airbus, à la fois en terme de $$$ et d'image! En plus de faire de l'argent avec cet avion, Boeing en fait perdre beaucoup à son concurrent et le fait même passer pour un "naze". Enfin, on pourrait tourner en rond longtemps sur ce sujet, je pense que nos visions divergent trop. L'A330 s'est toujours bien vendu, parceque l'A330 ne concurrence nullement le B777-300ER. Au sujet de l'A350, il sera la star du Bourget.  Avant ça, pas grand chose à attendre de très concret. Mais effectivement il se place clairement en concurrent à la fois de certaines versions du B787 et d'autres du B777. Par contre, que pensez vous du destin à moyen terme des A330? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 avril 2007 21:22 | |
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Je n'aime pas qu'one me traite de malhonnête, cgaill7 ! Je suggère que vous vous investissiez dans une lecture de tout ce que j'ai écrit sur cette affaire. Je vois très clairement que vous ne l'avez pas fait ! Cela est votre affaire ! Voilà un bel exemple de paresse et, peut-être de malhonnêteté intellectuelle. J'ai parfaitement inclus la répartition des côuts de développment, et même, en plus, un élément auquel vous n'avez visiblement pas pensé : le coût de la ridicule triple certification, en raison des 3 motorisations GE, P&W & RR, ... pour la partie assumée par Boeing ! Et là, je suis même plutôt généreux pour la version B777-300ER, ... qui n'avait qu'une certification de modèle, en raison de l'exclusivité moteur en faveur du GE90-115B. Aussi, c'est la B777-300 qui a profité du programme de développment des B777-200 et -200ER, & qui a servi de base ou de plate-forme du développement (d'ailleurs, dans le jargon comptable précis, ... évolution & adapation ) pour devenir le B777-300ER. Cet argument, pour lequel vous m'accusez d'être 'malhonnête' , tombe aussi dans le lac, cgaill7, et je vous saurais gré de presenter vos excuses à cet égard ! Car vous avez fait une allégation inconvenante, d'une part, et infondée, voire démentie par les faits, que, visiblement, vous ignorez, d'autre part ! Pas la peine de vous enfoncer plus, en essayant d'avoir raison, quand les faits vous donnent tort ! Vous êtes à côté de la plaque ! Dupont a mentionné les commandes prises (2007, étant une seule année, n'est pas une référence!). Il y en a eu un tout petit peu plus que la moitié des commandes prises pour la version B777-2000ER ! Les marges des B777-300ER réalisées sur les facturations, et engrangées sur les commandes prises à des prix bradés, sont bien inférieures à celles pratiquées & comptabilisées sur les 400 facturations environ sur le B777-200ER, tout au long de la vie de celui-ci ! Le carnet de commandes n'est pas forcément source de profit, vous savez ! Ce qui compte, ce sont les marges réalisables qu'il contient ! N'importe qu'elle imbécile peut vendre à perte, ou à des prix si bas qu'ils ne couvrent pas les frais fixes, par exemple ! Visiblement, vous ne comprenez pas ce que c'est que la rentabilité, ce qui est un des éléments principaux dont nous parlions. Ne cherchez pas à dévier le débat ! Et vous n'allez tout de même pas re-inventer la comptabilité --vous -- pour demander que les charges de développement (R&D) liées au B777-200 et -200ER, déjà entièrement comptabilisées, de fait (et cela est irréfutable,.... audit et déclarations fiscales de Boeing à l'appui), soit "refabriquées" pour être passées en charges une deuxième fois, par exemple ( ce qui serait une erreur comptable & fiscale de commission ), sur les récentes ventes et facturations envers Thai & ANZ, ou sur les futures facturations sur les livraisons à venir vers BA ? Non ! Vous ne comprenez pas les règles comptables, et les principes de comptabilisation des frais de développment, dans la bonne période comptable! Dommage si vous êtes comptable ou financier de métier ! Vous n'avez même pas compris combien des frais d'évolution et d'adaptation GE a pris entièrement à sa charge, au lieu que ce soit Boeing qui les supporte (grâce au partenariat Boeing -GE), en compte de résultat ou en trésorerie. Ce n'est pas une question de divergences en raison de visions différents ! C'est que vous ignorez même les faits & ne comprenez même pas les règles financières et comptables élémentaires. Bref, vous démontrez que vous avez tort ! Vous insistez, et mettez en relief votre ignorance, et tout cela en me disant en public que je suis malhonnête. Tout le monde a vu ! Bravo ! Et Boeing ne vendra pas 500 unités de l'actuel modèle B777-300ER. Et cela est clairement indiqué dans les dires et soucis de Steve UDVAR-HAZY, CEO d'ILFC, qui a bien compris que le B777-300ER a eu ses jours de gloire ! Il est tout de même le Boss d'un des plus gros clients de Boeing, et a été un des principaux acheteurs des B777, toutes variantes confondues, y compris le B777-300ER ! A choisir entre votre manque de compréhension, votre ignorance, et son savoir, je choisis, comme nous tous, celui-ci ! (Message édité par sevrien le 16/04/2007 04h48) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 avril 2007 21:33 | |
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Justement, l'A380 et le 747-8i ne sont pas du tout dans le même marché. L'A380 se trouvesur un marché quasiment inexistant. Îl n'est même pas sur le marché de remplacement des 747-400. L'A380 se trouve sur un marché qu'il doit créer lui même. S'il n'arrive pas à le créer, il mourra de lui même. L'A380 a un monopole absolu dans ce marché. c'est aussi simple que ça. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 avril 2007 21:41 | |
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A propos du 777-300ER, c'est un avion qui restera pratiquement tout seul dans son marché jusqu'en 2015. Il aura huit ans de quasi monopole sur son segment de marché. Les 747-400 sont remplacés et continuera à etre remplacés par des 777-300ER, car les compagnies aériennes réduisent la taille de leurs avions. Une autre partie de ces 747-400 sera remplacée par des 747-8i. Je tiens à répéter que l'A380 n'est pas le concurrent du 747-8i, il ne le sera jamais. L'A380 doit créer son propre marché. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 avril 2007 21:50 | |
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Le Bourget ne fait pas le trend. Malheureusement, l'A350 laisse 787-8 sans concurrent tout en laissant 777-300ER seul dans son segment de marché jusqu'en 2015 ou plus tard. En ce qui concerne l'A330, Airbus ne peut que tout faie pour les placer pratiquement au même cadence que celle prévue pour l'A350. il faut bien que les compagnies aériennes qui souhaitent acheter des A350 puissent attendre jusqu'à l'arrivée de ce dernier. Beaucoup d'A330 seront "loués" ou bien par les leasing companies ou par Airbus directement. Dans tous les cas, il faut qu'Airbus inonde le marché avec des avions de cette taille là. Il se peut qu'il y aura aussi beaucoup d'A340-300 qui seront livrés en attendant l'A350. En 2014, il y aura des A330 et A340 récents d'occasion et peu chers. C'est bon pour les compagnies aériennes qui ne sont pas très riches, comme celles dans les pays en voie de dévelopement. C'est bon pour l'industrie de transport aérien. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 avril 2007 22:18 | |
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Faux, dupont, car les commandes des B777-300ER s'assèchent ! Et les A330 en engrangent, et les A350-XWB commencent, aussi ! Malgré les délais de livraison, dont s'accommodent visiblment les clients, les commandes passées sur ces autre avions ne le sont pas sur le B777-300ER ! Certes, il y aura les livraisons, mais peu de commandes ! Et même Emirates serait en train de vouloir substituer des B787 à certaines de ses commandes B77-300ER, qui n'arriveraient que peu d'années avant les A350-XWB & 787 (deuxième fournée) que TC / Emirates pourrait commander ! Il veut accéder le plus vite possible à de meilleures rentabilités ! (Message édité par sevrien le 15/04/2007 22h46) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 avril 2007 22:19 | |
| Punaise ! Arréter de mettre l'A330 comme le concurrent du 777-300ER. c'est ridicule | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 avril 2007 22:32 | |
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Dupont, .. vous savez ... là où cgaill7 n'a pas tort, c'est quand il dit : -- "Un concurrent n'est pas une copie, mais quelqu'un qui vient vous bouffer votre marché." Et, pour les raisons que nous avons analysées & développées par ailleurs, et que Steve UDVAR-HAZY a captées, c'est la réalité ! Les A330 sont en train de "bouffer le marché" que Boeing avait cru être celui du B777-300ER ! (Message édité par sevrien le 16/04/2007 00h07) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 avril 2007 22:35 | |
 C'est vachement crédible. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 avril 2007 22:53 | |
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Regardez, dupont, le nombre d'A330 qui sont à livrer ! Et réfléchissez aux A350-XWB qui seront confirmés au Bourget ! Et à combien de ces avions seront des A350-XWB -1000 ! BA a des "purchase rights" (10, me semble-t-il) sur des B777-300ER, jamais commandées (prob. de l'intégration du GE90-115B dans le parc moteurs ; difficile, et, de toutes manières, les opérationnelles BA n'en veulent pas ; et WW ne va pas chercher à imposer sa volonté aux "connaisseurs" ; il était pilote, non pas ingénieur, ou Manager Power-Plant ). Mais ces "Purchase Rights" pourraient aller vers des B787-3, ... non ? Ou des B777-8 ? Ou vers des B747-8F ? Mais BA acheterait des A350-XWB-900 & des -1000, me dit-on ! A voir ! (Message édité par sevrien le 16/04/2007 04h51) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 avril 2007 23:13 | |
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On verra ! On parle bien des firm orders, n'est-ce pas ? BA qui acheterait des A350-1000XWB à ce stade ? Ce serait surprenant. mais pourquoi pas. Beaucoup de gens ont fait des erreurs. (Message édité par dupont le 15/04/2007 23h15) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 avril 2007 23:49 | |
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Pour les A330, je parle, effectivement, de "firm orders". Ce que je disais sur les A350-XWB est plus en retrait, car les commandes doivent être validées ! Et c'est pour cela que j'ai dit "... confirmés au Bourget". S'agissant de BA, j'ai simplement 'jeté dans le lot' ces mentions de BA, parce que le seul fait d'avoir su que BA avait : -- discuté des délais de livraison des A350-XWB-900 & / -1000 avec Airbus, -- & exclu le B777-300ER de tous les termes de référence (tdr) concernant la prochaine tranche d'appel d'offres pour le renouvellement de la flotte BA (qui ne commencera qu'en 2010, au plus tôt, pour ce qui est des livraisons), .. pour montrer que : -- ces seules discussions et tdr, -- & surtout l'exclusion des B777-300ER, malgré les "purchase rights" négociés du temps de Rod EDDINGTON, pour 10 B777-300ER, le B777-300ER avait du plomb dans l'aile, et que les commandes s'assèchent ! D'ailleurs, ne jamais oublier une phrase sybilline de Willie WALSH ou de Robert BOYLE, après avoir passé les 4 cdes. firm + 4 options pour les B777-200ER : -- 's'il s'avérait nécesaire de créer rapidement de la PUC (Passenger Uplift Capability) en raison d'un manque subit, inattendu, à court terme, nous pourrions, en ce moment-là, avoir recours à des leasings court -terme d'A330' ! Cela indique bien la lisière de l'obsolescence commerciale de cet avion B777-300ER ! Je n'ai pas dit que, demain, BA allait commander ferme des A350-XWB-1000 ! Je pense plutôt à "après demain". En spéculant, je suis prêt à dire que BA prendra des A350-XWB-900 , plutôt que le B787-10. Aussi, on me dit que BA est intéressé par l'A350-XWB-900R (nous avons échangé à ce sujet) Une fois ce choix décidé (A350-XWB-900), que BA voit d'un oeil favorable (pour 2013, me dit-on), mes sources me disent que BA poursuivrait avec l'A350-XWB-1000 (histoire de poursuivre l'aspect 'famille') plutôt que de bifurquer vers le B787-10, qui n'offrirait que 310 sièges ! Suivant un échange intéressant de posts que nous avons eu sur le B787-3, je vois une possibilité pour quelques exemplaires de cet avion, pour les distances relativement courtes ou moyennes, en raison de la situation (saturation) des "time-slots" de LHR. Si BA n'achète pas quelques B787-3 / & -8 (ces derniers sur les "long, thin routes"), je détecte le risque de voir BA aller vers une flotte "tout Airbus", possibilité que de nombreuses personnes considèrent comme réelle et non souhaitable. Voilà quelques réflexions , sans hiérachisation particulière. (Message édité par sevrien le 16/04/2007 00h47) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 avril 2007 01:04 | |
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Remarques concernant l'année 2010, mentionnée dans le cadre de l'appel d'offres de BA, pour la 1ère tranche du renouvellement de sa flotte gros-porteurs moyen-à-long courrier. (a) Il me semble que l'année 2010 est l'année dans laquelle le processus des 3 '(?) tranches d'appel d'offres seront 'administrativement et commercialement' terminées. (b) Alternativement, 2010 pourrait être la 1ère année théorique d'un 'cadre de temps"' / "time-frame" pour des livraisons possibles. Sachant que BA n'attendrait pas ses 1ers A350-XWB (ou B787), avant 2013, ou ses 1ers A380 (le cas échéant) en 2014, cette année 2010 pourrait être l'année de 1ère livraison de toute ou partie des options des B777-200ER récemment réservées. (c) Enfin, au cas où il se concrétiserait un besoin urgent et inattendu, aujourd'hui, de PUC, mais toujours possible, avant les 1ères livraisons des Airbus A350-XWB, ou de Boeing 787, mentionnés en (b) ci-dessus, il pourrait s'agir, le cas échéant, d'A330à prendre en leasing. Des réactions, réflexions ? |
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