Boeing 777
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papilou06
Inscrit le 13/02/2006 |
# 5 septembre 2006 16:25 | |
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Bonjour, qui peut m'expliquer ce qu'est un 77W par rapport à un 777? Merci de m'éclairer. |
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Skywalker31
Inscrit le 29/06/2006 |
# 5 septembre 2006 17:31 | |
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salut, Les 77W sont les derniers arrivés dans la flotte d'AF. Ils sont équipés en NEV triclasse de 310 passagers. |
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renaudoq
Inscrit le 16/08/2006 |
# 5 septembre 2006 22:20 | |
| 77W est le code du 777-300ER (Extended Range) qui présente un rayon d'action étendu par rapport au 777-300 dont les code est 773... | ||
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papilou06
Inscrit le 13/02/2006 |
# 6 septembre 2006 12:56 | |
| Merci à vous pour ces réponses. | ||
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 6 septembre 2006 20:07 | |
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Et un 340-600, combien de passagers par rapport au 777-300? Et au niveau du rayon d'action, lequel est le plus performant? |
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Dreamliner
Inscrit le 17/07/2006 |
# 6 septembre 2006 22:00 | |
| Le nouvel A340-600 HGW peut transporter 380 pax sur 13900km alors que le B777-3000ER transporte 365 pax sur 14500 km | ||
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renaudoq
Inscrit le 16/08/2006 |
# 6 septembre 2006 22:13 | |
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Le 777-300ER (ou 77W) en tri-classe ça donne 310 chez AF. En bi-classe, 378 chez Ethiad (à peine plus que le 3 classes d'AF!!), et 427 chez Emirates... Pour un 777-300 de base, 380 en tri-classe et 427 en bi-classe chez Emirates. Du coté du 340-600, on a 286 chez Cathay en Tri-classe, 267 chez Thai. En bi-classe, ca donne 333 places chez South African et entre 369 et 335 chez Lufthansa selon le nombre de classe Affaires (3 configs différentes sur leurs 340-600). |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 7 septembre 2006 08:23 | |
| ... et 472 sièges dans les 777-300ER du réseau COI chez Air France en 3 classes (14 affaires, 36 alizé, 422 tempo) ! | ||
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 7 septembre 2006 10:43 | |
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Ah d'accord, merci pour ces infos. En fait ca fait des avions pas très différents. Ils ne sont pas des concurrents directs car l'un est un bi-moteur l'un est un quadri EDIT: Formulation! (Message édité par Guillaume le 07/09/2006 15h57) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 novembre 2006 03:04 | |
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Je viens de détecter cette réponse donnée par Dreamliner à Glebel. Désolé de contredire, mais voici les données constructeur officielles, pour l'A340-600HGW : ---------- Range (w/max. passengers) 14,360 (14,600) km. 7,750 (7,900) nm. ---------------- La présentation de 2 distances franchissables est due à la possibilités d'avoir 2 motorisations différentes, soit le RR Trent 556, qui offre une poussée moteur unitaire de 56,000lbs, et le RR Trent 560, qui offre une pousée unitaire de 60, 000lbs. |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 2 février 2007 18:02 | |
Une petite question naïve pour les "experts".  Je lis souvent sur le forum que c'est GE qui a investi pour le développement du 777-300ER. Mais, en dehors des moteurs et des "raked wingtips", quelles sont les différences entre un 777-300 et un 777-300ER (et entre un 777-200ER et un 777-200LR) ? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 février 2007 20:56 | |
| Elmer, Je répondrai plus tard. J'ai les éléments. | ||
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Eagle
Inscrit le 12/11/2005 |
# 3 février 2007 00:22 | |
Pouf si on devait énumérer toutes les différences entre un 300 et un 300ER il en a un paquet  la plus flagrante visuellement se sont les trains principaux quand même. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 février 2007 01:48 | |
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(i) Elmer, je ne traite que les différence majeurs etnre les B777-300 & B777-300ER. (ii) La comparaison entre les B777-200ER et B777-200LR seraient faussées, peu parlantes, sans signification, parce que le procédé était de faire l'adaptation B777-300 / B777-300ER. Ensuite, le version -200LR est un "shrink" du -300ER. Il n'y a aucune correlation directe entr B777-200ER & B777-200LR, comme suggéré dans votre question. Par précaution, je demande à dupont ou autre Expert Boeing de me corriger, si j'ai tort. -------------- (iii) Voici les principaux éléments , en vrac, sans hiérarchisation, avec quelques commentaires au passage. ---------------------- (a) A noter que les MTOW respectifs sont : -300 : 660, 000 lbs ; -300ER : 775,000 lbs. Différence significative, soit + 115,000lbs (+17.4%) pour le -300ER, pour une carlingue de la même longueur. Même si une partie de cette différence étéit "catered for at base" / prise en compte à la base, il est clair que ceci implique tout de même l'ajout de certains renforcements et "rajouts" pour la structure de l'avion . Une telle différence n'est pas due uniquement à l'mport supplémentaire en PAX, bagages, fret & kérosène ! (b) "Design Changes": selon Boeing, 35% par rapport aux éléments des B777 de base, 'invisibles' pour les passagers. (c) Chaque aile est allongée de 2 mètres ('6 pieds 5 pouces'), ; system 'raked wing tips' (permettant de réduire la traînée, & d'augmenter l'efficacité aérodynamique, comme les winglets, mais sans augmenter la charge aérodynamique dans les proportions des winglets, et en permettant l'installation de réservoirs à plus grande capacité, d'où amélioration du rayon d'action). Aussi, les "raked wingtips' aident à réduire la distance nécessaire au décollage, améliorent la performance dans la montée, et réduire la consommation, ce qui va dans le sens de l'optimisation du rayon d'action, aussi. (d) Renforcement des ; fuselage, empennage & de l'atterrisseur avant (du nez). (e) Nouvel atterrisseur principal (nouvelles roues, nouveaux pneus et freins). Les tiges / jambes de l'atterrisseur sont renforcés, pour accueillir le poids accru de l'avion, et, surtout, pour pouvoir encaisser la puissance des moteurs à poussée fortement accrue/ Idem pour les nacelles et pylônes. NB, il y a surement des gains proportionnels de poids (X% de gain d'efficacité pour seulement 0.7X% de poids réel en sus, ... mais avec un coût de développement non négligeable à supporter) (f) La protection contre les chocs de la queue de l'avion contre la piste (en cas d'incident de "tail-scrape" au décollage ou à l'atterrissage ) est standard pour les versions de base & les -300ER. Mais il y a des dispositifs supplémentaires sur le -300ER. Et un système de "semi-geared lever à l'atterrisseur principal, qui permet de 'soulever la carlingue sur les tiges de cet atterrisseur, au décollage, lors de la rotation, pour éloigne le risque de "tail-scrape" (surement un coût non négligeable, mais bénéfique : "good cost-benefit equation" ). (g) Le poids additionnel des moteurs GE90-115B. (h) Le poids et les renforts relatifs a 10, 000 litre de kérosène supplémentaires, pour augmenter le rayon d'action du -300ER ---------------- Voilà les différences principales. Il ne s'agit pas d'un petit budget. Seul le design & réalisation d'une nouvelle nacelle (prototype) coûte entre US$200 & 300 millions, indépendamment du développement du moteur. J'espère que cela répond à la question. (Message édité par sevrien le 03/02/2007 21h30) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 3 février 2007 09:29 | |
je l'ai visité c'est cata ..une bétaillère malgré l'écran individuelle  ..bref je préfère voyagé avec l'A340 600 de cathay ou thai airways malgré qu'ils sont inférieur au 777 |
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