Boeing 777
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 27 avril 2007 13:42 | |
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Il y a aussi la commande des Air Asia X non. Mais je suis assez d'accord avec elmer, je ne constate pas vraiment l'assèchement des commandes du 773. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 avril 2007 14:59 | |
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Je m'explique. (i) J'ai délibérément décroché par rapport aux "reportings" habituels. Il ne s'agit pas de modifier les règles. C'est que je ma place sur une étude de l'impact de la seule annonce du programme A350-XWB. J'y reviendrai ci-dessous. (ii) Malgré les efforts de Boeing & d'Airbus de : -- 'finaliser l'enregistrement de leurs commandes reçues chaque année', d'une manière qui permette une comparaison valable entre les deux, en terme de commandes reçues pendant la période (année) écoulée / les "orders received", ....et du solde des commandes en mains à la fin de ladite période / année, restant à livrer / "order backlog", -- et de faire 'auditer' ces commandes reçues, brutes et nettes, ainsi que ce solde de fin d'exercice du registre extra-comptable qu'est le carnet de commandes, soit le "order back-log" / 'commandes en main', et, -- dans le processus de cet 'audit', de faire constater par les auditeurs indépendants, comme cela se doit, que les bases et méthodes d'enregistrement (des commandes reçues, annulées, et, le cas échéant, 'ajustées'), ont bien été appliquées de manière constante, période par période, pour les périodes concernées (en général les années 'N' et 'N-1'° ), -- on a observé souvent des 'litiges' liés aux resultats publiés, même après audit ! Pas trop grave. (iii) Ayant connu ce problème maintenant sur des décennies d'expériences, dans l'industrie lourde, les télécommunications (dans 3 générations technologiques, nécessitant différents 'mètres de mesure' ), dans l'aviation civile et la Défense, et dans des industries de services, tels que la publicité ou l'expertise comptable, audit & conseil & services informatiques, et, -- ayant vu, tant chez Boeing qu'Airbus, les zones d'ombre, via lesquelles on peut stocker des commandes qu'on aurait dû ou pu déclarer, -- et qu'on avait 'cachées' (facile à faire ; je n'entre pas dans le détail), -- pour les libérer l'année suivante,... , et, par là, améliorer l'image de la performance de ladite année suivante , mais sans vraiment améliorer la performance commerciale ou financière, toutes choses égales par ailleurs, -- j'ai décidé que le regard usuel sur les données historiques ne m'aiderait pas beaucoup. (iv) Aussi, je voyais qu'il y aurait, comme cela a été le cas, les périodes d'inertie, floues, sur le plan administratif & commercial, qui viendraient fausser les comparaisons, tout comme cela été le cas pour Boeing, et comme cela a 'joué des tours' (désavantageux, au debut, à Boeing, dans les analyses concernant les prises de commandes des B777-300ER, alors que la seule présence, à l'esprit des gens qui hésitaient, de cet appareil, ralentissait indéniablement les progrès des A340-600 / -500 ! ). (v) Enfin, pendant la période AVANT "l'autorisation d'offrir" de l'A350-XWB, il était clair que se ralentissaient les prises de commandes, des B787 (mais cela était inévitable, temporaire, et n'est pas notre sujet) & des B777-300ER (qui n'a pas été temporaire, qui est réel, et qui est notre sujet). (vi) J'ai, donc, cherché le point de départ / mois à partir duquel, ce phénomène de ralentissement a commencé ! J'ai détecté que : -- même les prises de commandes et d'options des A350 d'origine, jouaient un rôle, et avaient un impact ; -- le seul fait d'avoir DIT que les A330-300 & -200 ne seraient pas abandonnés, a généré des ventes, soit des transformations d'options en commandes fermes. (vii). Vous trouverez, Elmer & glebel -- mais contrôlez encore ; ne me croyez-pas 'aveuglément ; ce n'est pas ce que je cherche ! -- que, pour étudier ce phénomène de ralentissement des commandes du B777-300ER, il faut commencer à regarder vers la fin mars, 2006, quand Steve UDVAR-HAZY, CEO, ILFC, a 'engueulé' Airbus pour sa proposition A35O ! (viii) Depuis cette période-là, il y a eu beaucoup d'A330 de commandé, et très peu de B777-300ER. Et le phénomène s'est accentué quand l'A350-XWB a été seulement annoncé à Farnborough ! Regardez, donc, mes dires sur cette période, commençant en avril, 2006, .. disons. Car le vrai problème "managérial" / "stratégique" pour les Cies. acquéreuses commence là ! On se moque des excuses d'Airbus ou de Boeing ! EUX ne SONT PAS le sujet ! Le sujet, c'est le marché ! Que peut / veut prendre le marché ! Quelle est l'offre ? Comment agissent les acteurs qui achètent ! San oublier que, -- en période de croissance du marché des opérations, qui coïncide avec une période de pénurie, ou de risque de période anticipée de pénurie.... d'offre de PUC ("Passenger Uplift Capability"), celui qui n'a pas de stock à vendre & à livrer rapidement est mal placé ! (ix) La comparaison est valable, et même l'inclusion des avions A330 de compensations (LHA, SIA & THAI, par exemple ... ) est valable, car, -- s'agissant non seulement de compensations dans les retards de l'A380, pour 'préjudice financier' / "consequential loss prévisible estimé & /ou réel", certains acteurs, clients A380 ou pas, et surtout les NON acquéreurs / 'commandeurs' de l'A380, se ruaient sur le marché pour avoir du PUC ; -- Boeing & les lessors avaient très peu de B777-300ER à offrir (et ce fut l'avion recherché, .. à fort prix ! ) ; -- et toutes les Cies. étaient touchées, ou anticipaient de l'être, par les ricochets des retards dans les livraisons des A380 ! (x) Ce que Boeing, et dupont, et Randy BASELER, n'avaient pas réalisé, c'est que certaines personnes chez Airbus (il y tout de même des gens perspicaces chez Airbus ! ) avaient bien compris ce qui allait se passer, en raison de ces retards A380 ! Il fallait bien qu'Airbus trouve des parades, car Airbus allait être exposé à de graves risques, dont ceux à l'extérieur ne pouvaient mesurer l'ampleur. Leur seul "outil de travail" / "cheval de bataille" pour contrer Boeing dans les "wide-bodies" était la famille A330 ! L'A340-600HGW ne faisait pas recette (ajouté le 28/04 /2007, pour mettre les points sur les "i" et les barres sure les "t" , pour ceux qui n'ont pas compris tout de suite ! ). Néanmoins, pour être tout a fait équitable, dupont avait bien écrit, sous la rubrique A330 de 2007 à 2014, dans son post du 07/01/2007 à 10h43 : -- "Dans la situation actuelle, seules les companies de leasing seraient intéressées par l'A330. Il est donc logique qu'il y aura beaucoup de commandes de leur part".-- dupont avait continué, le 07/01/2007 à 12h31: -- "En fait il faut regarder en détail leur mode de financement. Je suis quasiment sur que extrémement peu sont achetés en achat direct (en tant que propriétaire). Il y a beaucoup de "financial lease" ou crédit bail. "On a du mal à imaginer qu'une compagnie achète un avion qui la rend peu compétitive dans deux ou trois ans quand les 787 seront entrés en service" J'avais décidé de le contredire, (voir mon post du 07/01/2007 à 12h34, même rubrique) Je contestais son 'péremptoire' sempiternel. Dupont avait bien compris le problème 'technique', et le 'positionnenement dans le contexte temporel' de l'A330. Sous cet angle-là, son analyses était bonne ! Mais Dupont ne voulait absolument jamais voir l'enjeu pour Airbus, et le sérieux de cet enjeu ! Aussi, dupont, comme les BCL, ne 'captait' pas la pertinence de cet avion, A330, comme concurrent du B777-300ER -c'est-à-dire, un avion capable de venir jouer de manière crédible dans ce que les BCL considéraiant comme le jardin exclusif du B777-300ER ! Dupont et Boeing ont une définition assez étriquée de la notion de 'concurrent', surtout dans ses action et 'application'! (xi) Airbus a travaillé avec les Société de leasing, aussi bien qu'en interne, pour développer les arguments que je vous ai exposés sur le Forum comme quoi : -- le B777-300ER est absolument "over-performing" ; -- les A330 peuvent être une meilleure affaire (je ne reprends pas tous les détails ; vous les avez compris)! (xii) Les lessors "modernes & jeunes" voulaient leur place au soleil, et que les acteurs tels que GECAS & ILFC ne fassent plus la pluie et le beau-temps. A l'instar d'AerCap, ils ont : -- développé des "deals" avec Airbus, -- et fait une pédagogie auprès de leurs Cies. Clientes, pour prouver que : -- dans 95% des cas, elles n'avaient pas besoin du rayon d'action de 14,300 kms, -- et n'avaient vraiment pas besoin, simultanément, de la capacité PAX & de la distance maximale franchissable, -- -- la distance franchissable la plus longue 'représentative' dans leur porte-feuille d'itinéraires "long-haul" allait 'plafonner' dans une fourchette allant de 9,000 kms à 12,000kms, -- et ceci correspondait parfaitement aux performances respectives des A330-300 & -200, bien moins cher, en terme de "Cost of Acquisition / Leasing ", ... "Cost of Possession & / or Ownership", & de DOC ! -- (xiii) Airbus a dégagé des créneaux de production disponsibles, et peut livrer assez rapidement les Cies. qui achètent en direct, et les Lessors, qui font les opérations de leasing, auprès de clients ayant des besoins de 4 à 8 ans maxi, avant de prendre livraison d'avions du genre A350-XWB, ou de B787, ou, comme nous l'avons vu, les clients d'A380 ayant de nouveaux besoins de PUC ! (xiv) De fait, Les B777-300ER en carnet de commandes à livrer, occupent Boeing jusqu'au 4ème trimestre de 2010 ; aucun B777-300ER "new-build" ne saurait être livré avant le 1er ou le 2ème trimestre 2011, bien trop près des dates de livraison des 1ers A350-XWB, et de leurs A380, le cas échéant ! Ces clients, qui cherchaient à avoir du PUC disponible rapidement, à acheter ou à louer, peuvent se servir chez Airbus, ou les "nouveaux lessors". Même ILFC & GECAS se trouvent "squeezed out" ! ILFC a annoncé que pour le B777-300ER, c'est trop tard, .. c'est terminé ! Faut envisager un nouveau B777, le B777-400ER ! (xv) Le livraisons à venir en B777-300ER ne répondent pas au besoin en PUC qui s'exprime en ce moment ! Ce sont des commandes engrangés il y a longtemps ! Quasiment personne ne passe de vraies nouvelles commandes en B777-300ER ! Les commandes s'assèchent ! Et, ne faites pas l'erreur de confondre des commandes passées par des lessors de B777-300ER, et les livraisons de ces commandes vers des clients qui ont déjà fait leurs commandes ! (xvi) En attendant, les nouvelles commandes sont prises par Airbus, pour des A330, pour pouvoir répondre aux besoins en PUC se faisant sentir en ce moment, et pour lesquels il n'y a pas, & n'y aura pas de B777-300ER ! (xvii) Regardez les flux (vraies nouvelles commandes prises depuis avril 2006 !). Vous trouverez bien ce que je veux dire ! (xviii) B777-300ER : pour ainsi dire, il n'y a plus que des commandes anciennes à livrer. -- Pour les A330, il y de cela, bien sûr, mais, il y a des commandes qui ont été prises, qui seront prises encore, et qui seront livrées, dans un cadre de temps, où ceci n'est plus possible pour B777-300ER! -- Et le B777-300ER ne sera plus compétitif face à l'A350-XWB-1000 .... loin s'en faut ! Et, en attendant les A350-XWB, les A330 sont plus faciles à exploiter rentablement, voyage par voyage, que les B777-300ER, et les clients (Lessors, lessees, et / ou acquéreuers directs) le savent ! (XiX) La seule perspective de l'arrivée de l'A350-XWB-1000 n'empêche pas les B777-300ER déjà commandés d'être livrés ; mais elle empêche de nouvelles commandes d'ètre prises ! En attendant l'A350-XWB, les besoins à court terme sont satisfaits par des A330 ! Regardez le cas d'USAirways ! Je vous signale que cette Cie. a encore 10 options d'A330-300 non encore exercées, qui peuvent lui permettre d'attendre les A350-XWB! (xx) De fait, les vraies nouvelles commandes de B777-300ER s'assèchent, tendance qui va se renforcer, et Steve UDVAR-HAZY est en train de 'pleurer' cette situation, en demandant un nouvel avion ! (Message édité par sevrien le 28/04/2007 12h03) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 27 avril 2007 18:04 | |
| Effectivement, en calculant à partir de juillet 2006, on compte 44 777-300ER et 106 A330-200/200F/300. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 avril 2007 18:23 | |
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Merci ! C'est une nouvelle intéressante, et lourde d'implications ! Mais n'hésitez pas à me dire si vous n'êtes pas d'accord ! Vous avez 'noté' mes dires tout de suite ! Dupont n'a jamais voulu les accepter ! Je ne cherchais pas la confrontation ! Je cherchais un analyse "parlante" ! Je sais que je ne suis pas toujours 'câblé' comme les autres dans ma façon de voir, ou de chercher à voir ! Mais, à mon tour, je cherche à voir 'avec les lunettes de l'autre', sans refouler de façon sectaire ou par dogme, le point de vue de l'autre ! Je me permets de penser que les BCL pourraient me / nous accorder une 'petite réciprocité' dans ce domaine ! |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 27 avril 2007 18:41 | |
| J'attends une confirmation d'Airbus pour une commande ferme (tableau ou communiqué officiel) avant de la prendre en compte. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 avril 2007 18:52 | |
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Oui, .. s'agissant de la Malaisie, le fait d'avoir signé / "inked" la commande ne signifie pas forcément la fin des formalités ! Il ne serait pas étonnant que l'on ait besoin d'obtenir la ratification du Gouvernement (Ministre des Transports / 1er Ministre ? ). (Message édité par sevrien le 27/04/2007 19h13) |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 27 avril 2007 19:34 | |
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Elmer, savez combien de 777-200 ont été commandé depuis juillet 2006? Il me semble que le 777 200 rentre aussi en concurrence avec le 330. Tous les 330 vendus ne le sont pas au détriment des 777 300ER, certains le sont au détriment de la version 200. Quant à votre analyse Sevrien, je suis pret à y adhérer dans la mesure ou je ne connais pas vraiment toutes les ficelles que vous mentionnez. Je pense juste que pour le grand public, les commandes actuelles ne montrent pas spécialement encore l'assèchement des commandes du 300ER, puisque Boeing en inscrit encore régulièrement à son carnet de commande. |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 27 avril 2007 20:07 | |
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Bonsoir Sevrien Au risque de jeter un peu d'huile sur le feu, force est de constater que les commandes de A330 sont des solutions de rechanges et ne repondent pas toujours a une reelle strategie d'investissement. Le cas Aia X en est la meilleure illustration, pas de 777 dispos avant des lustres ou des A330 sur etageres, le choix est un choix par defaut pour ne pas dire par depit. Et comme l'a souligne Glebel ci dessus, la comparaison entre un A330 et un 777-300 n'a pas vraiement de sens. Cela reviendrait a comparer un 777-300 et un 767-300. Boeing doesn't bite the dust ...  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 avril 2007 21:15 | |
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Bonsoir, glebel, je ne demande pas qu'on adhère à mon point de vue. Je demande que : -- on reconnaisse la pertinence de mes analyses, -- ou qu'on prouve qu'elles n'en ont pas (je me permets de dire que je ne fais jamais aucun trucage dans l'utilisation des faits ; exemple dans un autre registre : mon post aujourd'hui, sur les RR Trent 500 (surtout les 553 & 556, .. pas encore les 560 ; RR va avoir de mes nouvelles dès lundi matin, soit le 30 avril, 2007 ; car, jamais je n'aurais pu anticiper un tel "effet pervers", et la qualité de ma source, qui est française, est irréprochable, et crédible sur le pan international ; je suis sûr que cela sera vite résolu,.. mais on a le droit et le devoir de réagir). -- Vous dites : "Il me semble que le 777 200 rentre aussi en concurrence avec le 330". -- Désolé. C'est faux. Rien a voir. Regardez Cathay, qui a des A330-300, & des B777-200, et qui a bien explicité, dans le passé, les différences -- fortes -- entre les deux. Mais 'fortes différences', ... ça peut signifier 'complémentarités intéressantes' ! -- Si l'on voulait faire une comparaison entre le B777-200 et un Airbus, ce serait entre l'A340-300 et le B777-200. Ce serait plus proche , mais sans vrai "précision" ; je vous épargne le détail, pour ne pas endormir le Forum ------- Vous dites : "Je pense juste que pour le grand public, les commandes actuelles ne montrent pas spécialement encore l'assèchement des commandes du 300ER, puisque Boeing en inscrit encore régulièrement à son carnet de commande". -- Je diverge. Pour le grand public, j'ai du respect. C'est pour ça que je ne véhicule pas les idées fausses. -- (i) Comprenez le vocable, "s'assécher". Je l'ai choisi exprès. C'est un processus, non pas une action instantanée. Les commandes s'assèchent, comme la terre en période de sécheresse, meme après de fortes pluies ; c'est progressif ; car il y en a de moins en moins, et pour des raisons évidentes. L'A350-XWB -1000 arrivera. Personne ne veut prendre livraison de B777-300ER entre le mois de juin, 2011, et les mois de mars / juin 2014, quand l'A350--XWB -1000 va arriver pendant le 2ème ou le 3ème trimestre 2014 ! Au bas mot, .. 28% à 30% de consommation en moins, sans parler d'autres économies sur la maintenance, moteurs et "airframe". Le grand public me comprendra ! -- (ii) Je mets en garde contre les fausses impressions. Exemple: Les 4 x B777-300ER achetés par TAM ne sont pas de vraies commandes 'stand alone' , sauf à ce qu'on me prouve le contraire ; GE, partenaire de Boeing, les aurait déjà achetés (c'est GECAS qui les aurait acquis, pour des opérations de leasing) ; une fois vendu par Boeing à GECAS, les commande & vente sont de fait réalisées ; on ne les compte pas deux fois ; ça fait partie des 'ajustages' en fin d'année, dont je parlais ! Il serait bon que, en cours d'année, l'on soit sûr des commandes fraîches, vraiment prises. Toujours est-il que, au regard des faits précis, même sans ajuster pour le type d'anomalie que j'indique, le B777-300ER est en net retrait par rapport à l'A330 ! Les faits sont là, peu importe les avis infondés du grand public ! Gobez les impressions et idées reçues si vous voulez. Ce n'est pas mon problème! Ce n'est ni Airbus ni Boeing qui me paye ! ILFC est à la fois l'un des plus des grands clients de Boeing, et le 1er client (en nombre d'unités, et en valeur US$) d'Airbus; Steve UDVAR -HAZY ne me contredit pas! Au contraire ! Le grand public peut croire ce qui'l veut, dès lors qu'il ne m'impute pas, à moi, des âneries que je n'aurais jamais dites, écrites, ou véhiculées sur le Forum. -- -- (iii) aussi, il faut situer les opérations B777-300ER dans leur contexte ; les commandes reçues à ce jour doivent totaliser aux alentours de 295 à 300 unités, ...pour les versions passagers de B777-300ER et -200LR ; le programme fut, de fait, basé sur 500 unités (chiffre officiel présenté à l'UE ; alors que, ensuite, les dirigeants de Boeing & GE se sont publiquement vantés de pouvoir prendre les commandes pour réalisér 1500 ventes ! Si, par bonheur, ils prenaient encore seulement 200 à 250 commandes, dans les 12 à 36 mois qui viennent (et il ne faut pas rêver !) , Boeing-GE ne pourrait même pas les construire & en assurer les dernières livraisons avant fin 2015, date à laquelle, si tout marche bien, les A350-XWB-1000 seront en train de faire la brillante démonstration de l'obsolescence du B777-300ER, déjà commencée, en réalité ! -- (iv) Aussi, sans GECAS, qui finance & subventionne systématiquement les avions achetés (mais seulement si le moteurs sont GE ou CFMI ; là, pas de problème, car GE a une exclusivité moteurs sur les B777-300ER, alors qu'Airbus, pour quelque modèle que ce soit, n'a pas le même parrainage, surtout quand RR à lui seul détient 44% à 47% du marché de motorisation de l'A330), .... d'autres avions seraient sans doute choisis ; regardez bien les Cies. qui ont commandé des B777-300ER, et posez-vous la question de savoir si ces Cies auraient même pu s'offrir les moteurs ! ---------- (v) Vous dites : "Tous les 330 vendus ne le sont pas au détriment des 777 300ER, certains le sont au détriment de la version 200." -- Faux ! Dans l'état actuel des choses,..... dans les circonstances actuelles,... les choses étant ce qu'elles sont, quasiment toutes les prises de commandes d'A330 le sont, d'une certaine façon, au détriment des B777-300ER ! Mais ceci est un point de vue académique ! Car, sur le plan pratique, le problème est que les responsables du programme n'ont pas de B777-300ER à vendre ! D'abord, le B777-200 de base ne se vend plus. Le premier exemplaire en est déjà parti chez le ferrailleur ! Les B777-200ER sont dans une ligue différente, en raison de la distance franchissable ! BA a pris ses B777-200ER pour la combinaison PAX (capacité volontairement plafonnée à 301 passagers théoriques, mais en réalité sans dépasser 285, ... et avec le rayon d'action de 14, 400 kms, environ, maintenu , alors que les A330-300 étaient jugés trop "grands" et n'ont une distance franchissable que de 10, 500kms. Quand on : -- passe vers les 335 PAX del'A330-300, et la distance franchissable de 10, 500 kms, -- l'opérateur reconnaît qu'il s'approche des 365 PAX du B777-300ER, mais il voit que, -- 95% du temps, il n'a vraiment pas besoin d'aller vers les 14,300 à 14,400kms de distance franchissable à chaque voyage (d'ailleurs, presque jamais, pour la plupart des Cies aériennes, même s'il a besoin de 325 à 335 sièges tous les jours !). --- Là, le dirigeant privilégie le nombre de sièges / passagers transportés, et il "fait avec", quand il est nécessaire de prendre en compte le rayon d'action ! -- Il accepte l'argumentaire et fait escale ! Regardez le cas de Tony FERNANDES, CEO d'AirAsiaX ! (Message édité par sevrien le 28/04/2007 12h07) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 avril 2007 22:51 | |
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Bonsoir, sihuapilapa ! Pas de problème ! Pas d'huile sur le feu ! Vous avez une partie de votre réponse dans ma réponse à Glebel. Le problème est que la pensée unique , le "monothink" ne tient aucun compte de la dynamique des choses ! Je ne parle pas dans l'absolu, ci-dessus ! Je prends le contexte comme il est, & les choses comme elles sont ! La donne a changé ! Pour un tas de raisons, et dans un environnement économique, où les cycles deviennent de plus en plus courts, au moment ou les nouvelles options technologiques et marchés (avec ou sans dérégulation), commencent à se bousculer, je m'adapte, .. j'adapte mes réflexions ! Cela ne veut pas dire que je sois caméleon et faux cul ! C'est le pragmatisme ! Je vais vers les solutions de "horses for courses". Dans les circonstances, les A330 ne sont pas les solutions de rechange ! Ce sont des solutions d'investissments d'adaptation, peu coûteuses . Le type-rating fait que le dirigeant de Cie . aérienne, qui ; -- veut adapter ses pilotes à l'A350-XWB (qu'il envisage de commander) , rapidement et efficacement, -- et organiser, de manière optimisée, la formation "emergency" en cabine, a tout intérêt à opter pour la solution A330, plutot que d'aller vers le B777 (-300ER ou autre ), pour des raisons évidentes -- "self-evident" -- de "cost benefits of common type-rating & swift conversion", and "cost-savings through familiarity with cabin lay-out & concomitant security routines & reflexes"! Accessoirement, maintenant que les différents clients potentiels d'Airbus A330 sont devenus des clients réels, il y a un phénomène (pas forcément des plus durables,... mais on verra ..) , qui fait que la valeur résiduelle de l'A330 devient une affaire plus attractuve, et celle du B777-300ER bien moins attractive ! Non, non ! Le problème est que l'A330-200 a tué le B767. Mais aujourd'hui, les situations financières précaires des Cies américaines, à la sortie de Chapter 11, encouragent des solutions telles que l'adaptation de winglets au B767-300ER, par exemple, après les réussites sur B737 et B757-200 ! Ls gains sur le compte d'exploitation vont se faire sentir (et la robustess de "l'airframe" de ce Boeing sera un véritable cheval à économies), et permettre aux Cies. de se refaire une sante, avant d'investir en des B787 ou A350-XWB ! La donne a changé ! Il y a de nouvelles opportunités permanentes ou de transition. C'est aux acteurs de s'y adapter, sans rouspeter tout le temps en disant, "Ce n'est pas ce que j'attendais ! Je me sens inconfortable ! " Certains croyaient le B777-300ER invincible & intouchable ! Pour ma part, j'ai toujours cru cette ridicule exclusivité "vulnérabilisante"., et nuisible au marché, à Boeing, et aux clients. Je n'ai pas changé d'avis ! Puisqu'il est "overperforming", il n'est pas vraiment adapté au marché, malgré ses grandes qualités ! Cela est en train de se voir. Regardez ce que j'ai écrit sur les possibilités, voire la quasi certitude, pour Emirates & Qatar, d'annuler une partie de ces commandes de B777-300ER, pour prendre, en substitution, des B787 ! Voilà des commandes "négatives" sur cet avion, en perspective, et loin de la pensée de Glebel et du "grand public" ! D'ailleurs -- qui sait ? -- quand le soldat dupont sort sa petite phrase, "Une annulation partielle de commandes n'est pas à exclure", .... peut-être pense-t-il à une annulations de B777-300ER ! (Message édité par sevrien le 25/05/2007 21h33) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 27 avril 2007 23:19 | |
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Une annulation partielle n'est pas à exclure, surtout quand les deux anglais à la tête d'emirates seront partis à la retraite au moment où les avions devront être livrés. 15 A380 contre 18 A340-600 parait très honette, en plus des A350-XWB à 102 millions de dollars. |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 28 avril 2007 00:02 | |
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Sevrien, contrairement à ce que vous pensez, je trouve vos analyses très pertinentes. Manifestement vous êtes très bien informé. Quand on est pas dans le "milieu", il est à mon avis impossible de connaitre toutes les ficelles que vous mentionnez. J'apprends donc beaucoup de vos postes. Seulement, pour moi (et je ne pense pas être le seul), jusqu'à maintenant, le conccurent du 777-300ER était le 340 600 (ou 500). Je ne voyais pas du tout le 330-300 dans la même catégorie. Je ne pensais pas vraiment qu'une compagnie qui s'intéressait au 773 le mettait en concurrence avec le 330. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 avril 2007 00:55 | |
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Glebel, vous devriez resituer immédiatement mes analyses B777-300ER / A330 dans leur contexte précis, à l'origine, au lieu de dévier le débat (je répondrai à votre post, ci-dessus, mais, de grâce,... lorsque vous vous joignez à un dialogue -- où vous êtes le bienvenu -- entre Elmer & moi, ayez la sympathie & le "focus" de rester sur les rails du sujet, sans vous égarer, comme vous faites ici, en introduisant des éléments qui n'ont rien à voir avec la question posée par Elmer ! ). Je vous la rappelle : Hier, 27 /04 /2007 à 11h59 Sevrien, pouvez-vous m'expliquer pourquoi vous dites que les commandes de 777-300ER s'assèchent alors que celles d'A330 rentrent encore ? Cette année, la seule commande ferme d'A330 est celle de Guggenheim pour 6 A330-200F. Au 30 mars, 19 777-300ER avaient été commandés ---------------- J'ai répondu de manière longue, mais très circonstanciée, à cette question. Le but des détails de mon raisonnemlent, était de permettre aux lecteurs, et à Elmer, & à vous-même, de : -- vous insérer dans mon "processus de penser", et de le respecter, rigoureusement, -- tout en me comprenant, mais, surtout, ... -- dans l'espoir que tous qui s'y intéresseraient, accepteraient la règle du jeu, non dite, mais évidente, .. -- de sortir de la boîte de raisonnement conventionnelle ! Ce n'était pas pour que vous commenciez à penser "conventionnel" avec des retours sur l'A340-600 ! L'A340-600 (HGW) n'a aucune pertinence, aucune place, dans cette réponse, et pour cause. Il s'agit d'une analyse peu banale, peu conventionnelle, mais absolument authenthique & fondée. Authentique, parce que j'avais fait beaucoup de recherche bien auparavant, et avais eu des discussions probantes avec AerCap ! Les dirigeants étaient fort sypmpathiques, surtout le CEO! Mais, étant donné qu'ils étaient dans la période suivant de près leur IPO, la Société et ses dirigeants étaient encore sous la contrainte d'une confidentialité pesante. Sans le réaliser, j'avais mis le doigt sur une partie 'clé' de leur stratégie, confidentielle, que je ne vais pas révéler ici, et nous nous sommes mis d'accord pour laisser s'écouler quelques mois avant de reprendre nos discussions. J'ai la permission d'écrire des choses à l'intérieur de certaines limites, que j'ai scrupuleusement respectées. ----------------- Fondée, parce que j'utilise des faits, sans trucage d'arguments, pour arriver à une analyse et à une conclusion, que certains semblent trouver pertinentes & cohérentes. (i) Le fait que j'aie fait une focalisation, pour les raisons de circonstance, et de contexte, que tout le monde peut comprendre, sur les relations entre le B777-300ER et l'A330, n'enlève rien à la concurrence, qui n'est plus d'actualité, mais un détail du paysage, entre le B777-300ER et l'A340-600(HGW). (ii) Cette concurrence existe toujours sur le papier, comme celle entre le B777-200LR & l'A340-500. Mais la réussite du B777-300ER a plus ou moins 'tué' l'A340-600(HGW) en tant que concurrent classique, ou 'acteur de concurrence usuelle ou classique'. (iii) Mais on ne peut plus vraiment parler de concurrence active et dynamique entre ces appareils ! Ou sont les compétitions "head-to-head" maintenant ? (iv) Quand Etihad a acheté ses B777-300ER, il n'y avait aucune concurrence entre les A340-600(HGW) et le B777-300ER, parce qu'Etihad s'était déjà habillé en A340-600 / A340-500, et ne cherchait pas à renforcer ses positions sur ces variantes d'Airbus. Même chose pour Kingfisher ; quand K. a voulu son appareil ULH (Ultra-Long Haul), il n'a même pas attaché la moindre importance au B777-300ER / -200LR ! Aussi, pour Thai ! Les B777-300ER /-200LR n'avaient pas "place à bord". Thai a respecté les règles de International Tendering, mais a carrément jeté l'offre Boeing-GE. Aussi, quand Thai a commandé des B777-200ER, propulsé par les RR Trent 800, GE a eu le malheur d'essayer de placer le B777-300ER ! Il paraît qu'il fut éconduit sans cérémonie, immediatement ! Thai ne veut pas le moteur GE90-115B ou -110B dans sa flotte ! Qatar a pris des A340-600HGW, et prendra toutes ses commandes fermes et options, paraît-il. En même temps, Qatar passait des commandes pour des B777-300ER, et -200LR. Les A340-600 HGW et B777-300ER / -200LR étaient considérés par Qatar comme complémentaires, et non concurrents ! Il y a eu une certaine concurrence, si'l'on veut, dans les dossiers de SAA, de SIA, de CATHAY, et de Virgin BLUE. La compétiton entre Boeing & Airbus, sur les dossiers d'Ibéria, LH & Virgin Atlantic, fut bien plus apparente que réelle ! Aussi, le cas d'Emirates est un cas "sans compétition". Emirates avait 'pleuré' pour qu'Airbus lui fasse son jouet de 'A340-600HGW. Airbus ne voulait pas vraiment! Quand le jouet fut fait, Emirates n'en voulait plus. Being avait réussi un coup de maître dans son "fuel-burn enhancement package" pour le B777-300ER, qui devint tout d'un coup le nouveau jouet que voulait Emirates, l'objet de tous ses désirs ! On connaît l'absurde situation qui en est résultée ! ----------- Ne me faites pas dire ce que je n'ai jamais dit ! Vous dites : "Je ne pensais pas vraiment qu'une compagnie qui s'intéressait au 773 le mettait en concurrence avec le 330". Je n'ai jamais dit ou même suggéré ça ! Mon propos est que les gens cherchant du PUC, courraient tout de suite, aveuglémént, souvent sans avoir fait des pré-analyses valables, vers les Lessors. Les lessors leur demandaient de réfléchir à leur problématique, d'analyser avec précision la structure de leurs itinéraires, leurs objectifs stratégiques et financiers, ... et finissaient par prouver que l'A330 serait une bonne solution, le plus souvent mieux adaptée ! Ce genre d'approche a fait, en suivant la logique (pas fausse) de cgaill7, que l'A330 commence à empiéter sur et à "bouffer' le marché réputé (mais par qui ; les moutons de mode ? ) être celui du B777-300ER! L'A330 est devenu concurrent, là ou on ne l'attendait pas ! J'epère que ceci clarifie les choses (Message édité par sevrien le 30/04/2007 17h21) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 avril 2007 03:49 | |
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Vous faites des procès d'intention, vous aussi, dupont ? Cela semble être à la mode, en ce moment, chez certaines personnes de bas et petit esprit ! Curieux ! Cette saloperie-là doit être contagieuse ? Vous vous basez sur quel(s) critère(s) ? Vous avez des preuves concrètes, ou vous parlez dans le vide, dupont ? Ce sont les habitudes de Boeing ? C'est chez Boeing, que la signature donnée ne vaut rien ? Cela nous étonnerait, quand-même ! Méfiez-vous, dupont, dans la réponse que vous donnez ! Etes-vous sûr que Maurice FLANAGAN soit anglais ? Prouvez-nous, dupont, qu'il s'agit de "15 A380 contre 18 A340-600". Aussi, prouvez-nous, dupont, qu'il s'agit de'A350-XWB à US$102 millions pièce ! (Message édité par sevrien le 28/04/2007 10h16) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 28 avril 2007 09:06 | |
| Si ça vous intéresse, je veux bien vous donner l'information, mais c'est assez négligeable : 10 -200ER et 3 -200LR (net). | ||
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