Airbus A340-600HWG
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 31 octobre 2006 22:05 | |
| mais que va faire airbus quand il n'y aura plus d'A340 à livrer et quand l' A330 sera depasser par le 787 car d 'ici 4 ans il n'y aura plus d'A330 à livrer aussi, y a un moment ou il va y avoir un grand vide | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 octobre 2006 22:22 | |
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Elmer, avant le poste mentionné ci-dessus, on rebondit sur:"
peut-être qu'E. ne veut plus acheter de nouveaux 777, juste en louer, et attend d'A. un rabais substantiel sur l'A350". Pas faux. T CLARK (TC) est un enthousiaste, peut-être 'moins mégaphone' qu'on ne 'suppute'. Sauf exception, il répond à la question posée, spontanément. Dans la foule de journalistes, à laquelle il présente son 'debriefing', il distingue mal les bons professionnels des scribouillards ! Hélas, ce sont ces derniers qui 'font scoop', privilégiant l'intox par rapport à l'info. Même TC n'est pas parfait. Il a moins de sagacité & de patience que son "patron en coulisses", M. FLANAGAN. Nous avons vu ! TC saisit l'opportunité de l'arrivée du B777-300ER, avec performance en consommation améliorée au-delà des espoirs. Il tente de se défaire de ses engagements contractuels sur les cdes. A340-600HGW, vis-à-vis d'Airbus (on répète : sans jouer sur les mots, .aucune annulation sèche ; pas d'annulation sèche d'A340-600HGW). Mais TC devient coutumier du fait. D'abord, il lâche A pour B. Aujourd'hui, Il vient de voir que l'A350-XWB 'tuera commercialement' les B777-200ER & -300ER. Même si planning & calendrier permettent à B. de livrer des -300ER jusqu'en 2013 / 14, les commandes vont s'assécher spontanément bien avant. La ligne sera arrêtée. Côté moteurs, RR Trent 1000 / 1700 & leurs dérivés, & le GEnx vont laisser le GE90-115B loin derrière, sans ouvrir la porte à une quelconque possibilité de dérivé de ce dernier. Inutile ; investissement trop important pour 'n'arriver à rien par rapport aux Trent & GEnx'. Mes sources ? Les motoristes eux-mêmes (anonymat des individus exigé, bien sûr). Airbus parlerait de 18% de réduction de consommation, au moins, des moteurs de l'A350-XWB par rapport au GE90-115B. Les motoristes reconnaîtraient au moins 15% à 16%. A est, donc, "dans la zone", sans trop exagérer. Le Trent offrirait un coût d'entretien bien moins cher ; le GEnx aussi. La valeur résiduelle du-300ER chutera. Pas la peine d'acheter : mieux vaut louer ! L'obsolescence du B777-300ER est déjà commencée, & reconnue programmée. Et si Airbus, malgré les progrès constants des métallurgistes, opte pour un A350-XWB 'tout composite' (comme l'y poussent ILFC & TC, par exemple), en apprenant sur le dos de l'expérience de B avec le B787, le -300ER est déjà mourant! TC ne veut pas voir E (ses B777-300ER prenant un coup dans l'aile), 'leap-frogged' (dépassé dans un mouvement de saute-mouton) par un nouvel arrivant, qu'il convient d'attendre. D'autant plus que les B787-8 / & -9 sont 'trop petits' pour E ! Le "timing" pourrait être bon. Etre client de lancement de l'A350-XWB est tentant pour E, qui aime le 'prestige' tout autant que le pragmatisme. En outre, tenter un bon deal sur l'A350-XWB offre des possibilités de négociation ! PS : merci pour les précisions, Elmer, sur l'état des commandes. reçues d'AIRBUS au titre de l'affaire QATAR. (Message édité par sevrien le 01/11/2006 03h36) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 octobre 2006 22:34 | |
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On refait les arithmétiques de la flotte d'emirates en 2008. 20 A340-600 en moins font à peu près six mille sièges en moins. 17 A380 en moins sont équivalents à 8500 sièges en moins. Le total fait 14500 sièges manquants. Ou bien leur plan d'expansion c'est du n'importe quoi, ou bien ils sont dans la m.e.r.d.e. Pour arriver à ce chiffre de 14500 sièges, il va falloir plus de 43 777-300ER. Je vous laisse réflechir. |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 1 novembre 2006 01:43 | |
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Selon seatguru, les 777-300ER sont configurés en 2 ou 3 classes. En 2 classes, il y a 434 ou 427 sièges suivant les versions. En 3 classes, c'est 380 ou 367 suivant les versions. Je ne connais pas la répartition 2/3 classes au sein de la flotte, mais disons 400 sièges en moyenne. On arrive à 36 appareils. En novembre 2005, Emirates a commandé 34 777 dont 24 -300ER et 10 -200LR. On n'est pas loin du compte, d'autant plus que Clark a récemment parlé de louer 7 exemplaires supplémentaires. |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 1 novembre 2006 03:16 | |
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Pensée nocturne pour Elmer, Comme je l'ai écrit dans un post ci-avant, je fais partie des gens qui pensent que le prix du baril de pétrole va condamner la famille des A-340 ( comme certaines compagnies low cost, aussi) à brève échéance. Mene si notre ami Sevrien émettra quelques arguments contraires. Cela dit , comme vous l'écrivez fort judicieusement dans votre post du 29 octobre à 10 H 37, la chaine de production de l'A-340 & l'A-330 ne font qu'une. Ne pas oublier l'A-330 ravitailleur ou tanker en phase de décollage. Et encore un casse-tete à gérer pour la nouvelle direction . |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 novembre 2006 04:08 | |
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Bonjour, raslepaquertes, je n'émets aucun doute en ce qui concerne la mort des actuels A340-600HGW. Car ils seront dépassés par l'A350-XWB, au sein de la famille d'Airbus, tout comme ils l'ont été par le B777-300ER. Je conteste la notion péremptoire de "gros consommateur d kérosène", même si je pense que l'argument de la consommation est bien vrai, et encore mieux vendu par Boeing-GE. Il faut situer les choses dans leur époque (et les cycles deviennent plus courts, sous la pression des besions changeants et plus exigeants).Comme d'habitude, dupont ne lit pas, ou seulement de son oeil négatif, les positionnements fréquents "en contexte" que les uns et les autres font sur le Forum. Je rappelle que l'A340-600 (plus que le -500 ; problème d'aile, pour ce dernier moins bien définie / 'exigée' & moins bien réalisée que voulu) a répondu parfaitement à ce qui fut demandé. Les RR Trent 556 (et encore mieux, les -560 disponibles maintenant) ont nettement mieux répondu que la version CF6 proposée initialement par GE, en exclusivité, et au prix fort, après le gaspillage futile des US$50 millions d'étude (exclusive ! ) accordée sottement par la Direction d'Airbus à l'époque, sous l'influence de la politique française -- non pas franco-allemande-- du moment (on se souvient bien de l'époque ! ). En outre, essentiellement en raison du moteur, les RR Trent 500 offrent une performance améliorée en consommation, de 18%-20% au minimum, par rappport aux GE-CF6, P&W-4058 / -62 & RR-RB211-524G/HT -- de l'époque --, ce qui, grâce à la 'capacité bénéficaire inhérente côté revenus', + d'autres éléments de coûts, a permis à l'A340-600 initial d'afficher une amélioration de "net revenue earning capacity " de 32% par rapport au B747-400, & de 41% par rapport au B747-200. Tout est rélatif. Le B777-300ER fait mieux. Et il offrait un remplacement plus "confortable & rationnel", que l'A340-600, en terme de performance et de gestion de la flotte, au moment de remplacer les B747-'classqiues' des flottes long-courrier / gros-porteur vieillissantes, 'tout Boeing'. Mais, pour beaucoup de lignes de beaucoup de Cies., il est "over-performing". C'est-à-dire, les Cies., compte tenu de leurs vrais besoins en terme d'itinéraires exploités et jugés exploitables, considèrent que le B777-300ER offre des facilités inexploitables, et que l'on paie trop cher, surtout quand on n'en a pas besoin. Mais, indéniablement, cet appareil a crée un excellent standard pour une certaine période. Mais il ne s'en vendra pas le "minimum visé" (à l'époque) par le partenariat Boeing-GE, de 500 exemplaires, B777-200LR y compris. Néanmoins, je persiste et signe en disant que les études objectives ont eu tendance à démontrer qu'une comparaison GLOBALE, de "4 Trent 556" par rapport aux '2 GE-90-115B', est plus favorable à la combinaison des 4 Trents. Et il est bien connu que GE a joué, à une époque, aujourd'hui terminée, sur une proposition de baisse de prix ridicule pour l'entreteien, qu'un facteur purement comptable a créée, comme "effet pervers favorisant.... momentanément", pour faire quelque percées notoires --méritées, d'ailleurs. Mais le bilan favorable pour B777-300ER, par rapport à l'A340-400, réside en la combinaison cellule -moteur, et non pas en la motorisation! La seule consommation est un aspect bien 'marketé', à courte vue, mais inévitable, puisque facilement identifiable, et médiatisé, et parce qu'on paie plus fréquemment ses factures de kérosène que celles de son entretien ! (Message édité par sevrien le 08/11/2006 00h52) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 1 novembre 2006 10:21 | |
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La décision de prendre 34 777-300ER a été prise avant la décision d'annuler la commande des A340-600 et avant l'annonce du retard des 17 A380. Ce qui veut dire que les 20 A340 et les A380 étaient bien dans le cadre de "l'expansion". Ou bien cette expansion n'aura pas lieu ou bien emirates sont obligés de prendre plus d'avions de quelquepart ou bien ils sont obligés de retarder l'expansion au moins de deux voire trois ans. Dans tous les cas, on y voit une incohérence. Ce n'est pas les A350 qui arriveront en 2013 et plus tard qui vont résoudre le problème. Ce n'est pas non plus les 747-8i qui n'arriveront à partir de 2010. En 2008 et 2009, emirates aura raté son plan d'expansion qui était de toute façon bidon. (Message édité par dupont le 01/11/2006 10h43) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 1 novembre 2006 14:02 | |
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Peut-être, difficile de savoir quand la décision a été prise... Peut-être TC ne voulait-il déjà plus des A340-600 avant, mais il a attendu la bonne opportunité pour repousser sa commande. Elle s'est présentée quand Airbus a proposé l'A340-600E. Ensuite, les retards de l'A380 lui ont fourni une autre opportunité : celle d'annoncer une annulation. Ensuite, le fameux plan d'expansion était soit bidon soit trop ambitieux. Le développement d'Etihad et de Qatar sont aussi un frein à cette expansion. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 novembre 2006 15:07 | |
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Bonjour, chers tous. De retour, voici quelques éléments que j'aurais voulu apporter plus tôt. Je pense qu'il n'est pas encore trop tard. Mais, mieux vaut que que je traite les sujets dans plusieurs posts séparés. Ici, une précision (sans polémiquer) sur l'ordre des cdes. B777-300ER & A340-600HGW d'Emirates (E). E. a commandé ses B777-300ER en deux temps. Mais sa première démarche fut après sa mise en ligne des A340-500 (avant même ceux de SIA). T. CLARK (TC), impressionné, à l'époque, par la performance des moteurs, a déterminé l'utilité & l'opportunité d'une version A340-600HGW, surtout pour les 'jours chargés' de la semaine, entre Dubai & NY A/R. TC était demandeur. QATAR a emboîté le pas. Airbus (A) s'est fait tirer l'oreille. TC a insisté. Entretemps, une opportunité : GE était agacé par la cde. ferme de 50 x B777-300ER, que GECAS avait passée, et dont il avait effectivement 'pris livraison' / accepté le transfert de propriété. Il lui restait 24 sur les bras! Boeing (B), voyait que TC voulait des A340-600HGW. Dans un effort de prise de parts de marché, le Partenariat B-GE fit une offre à bas prix, irréfusable, et E. passa la 1ère tranche de cdes. : 26 (dont la part 'nouvelle' / 'new build' pour B. ne fut que 2 avions ; c'est GECAS qui plaça ses 24, affaire 'soulageant', à lépoque, à la sa situation de trésorerie & d'endettement tendue, de la Maison Mère, GE, que les "Credit Rating Agencies" regardaient d'un oeil hostile. A. ne put pas se plaindre de la décision en faveur des B777-30ER, disponibles 'quasiment tout de suite'. A. se décida, & lança l'A340-600HGW (avec E. comme client de lancement). Les améliorations apportées par B., pour réduire la consommation & améliorer le rayon d'action des -300ER, dont AF, SIA & CATHAY bénéficient, aussi, se confirmèrent & chauffèrent le coeur à TC, devant l'enthousiasme du marché montant en faveur du -300ER, alors que les ventes des A340-600 marquaient le pas. TC se montra moins pressé pour l'A340-600HGW, et fit plaisir à A. par ses cdes. fermes et croissantes pour l'A380. Mais E. passa commande pour une 2ème tranche de B777-300ER. A. évoqua la possibilité d'une version "enhanced", A340-600(HGW)E. TC sentit la possibilité de s'échapper de ses obligations contractuelles, s'apprêtant à montrer ses muscles de 'plus gros client à ce jour pour l'A380' ! Le reste, nous savons. Je ne sais pas si cette note est vraiment utile. Mais elle positionne les choses (sans erreur importante, me semble-t-il) dans ses contexte et époque. Pour compléter, et répondre, sans polémiquer non plus, à tous les soucis liés au Business Plan apparemment 'excessivement ambitieux' d'E., j'envoie une note liée en partie à celle-ci, sous la rubrique A380. (Message édité par sevrien le 08/11/2006 00h56) (Message édité par sevrien le 21/03/2008 18h40) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 7 novembre 2006 16:38 | |
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Ce qui explique pourquoi Emirates reçoit en ce moment un grand nombre de 777-36NER en plus de ses 777-31HER (6N est le code client GECAS chez Boeing, 1H est celui d'Emirates). Tous ces 777-300ER ont donc été achetés par une filiale de GE ! Je n'avais pas fait le rapprochement... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 novembre 2006 18:23 | |
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Merci pour la réaction prompte, Elmer. C'est tout le problème de GECAS, qui est souvent (de façon permanente) le plus gros client des moteurs GE & des avions de Boeing & d'Airbus. Ne me demandez pas de trop révéler. Mais c'est quand un de mes papiers a prouvé à M. MONTI, dans l'investigation "anti-trust" UE, de l'affaire GE-Honeywell, que GECAS (à l'exception -- exception de circonstance -- d'UNE affaire de 8 Airbus A320, de jetBlue, motorisé par les V2500 d'IAE) ne finance que les avions motorisés par des GE ou des CFM56, .... que la M.... s'est mise dans le ventilateur ! (Message édité par sevrien le 07/11/2006 18h37) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 7 novembre 2006 20:27 | |
| L'annulation partielle de la commande A380 d'emirates n'est pas exclue. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 novembre 2006 21:29 | |
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Rien n'est exclu. C'est une évidence banale. Mais d'où tenez-vous vos informations? Ou s'agit -il, encore une fois, d'un, "Honnêtement, je ne sais pas....." ? Comme supputation, on ne fait guère mieux. Le fait que Tim CLARK (TC) l'ait dit n'a aucune espèce de pertinence. Mais, de la part d'Emirates (E),...pas d'annulations sèches d'A380, ... pas plus qu'il n'y a eu d'annulations sèches d'A340-600HGW! Tout ça est de l'imprécision des journalistes, tout comme votre petite phrase. Je répète. Entre adultes, E & Airbus (A) se sont entendus pour qu'E. soit libéré de ses obligations contractuelles fermes sur 10 de ses 18 x A340-600HGW. Si E. devait annoncer une décision de concrétiser une 'non prise' d'un nombre d'A380, ceci serait : -------------- (i) soit la cristallisation d'une possibilité, prénégociée, dans des limites / selon un plafond, pré-établis contractuellement, dans l'accord liant A.& E. ; (ii) soit une négociation de compensations (par exemple, ... une substitution) entre A. & E. dans des paramètres indiqués par la souplesse générale inhérente au contrat entre A. & E. ; par exemple, il se pourrait qu'il y ait un échange d'A380 contre des A350-XWB. Il y aurait des compensations négociées, pas de 'pénalités' ou 'd'indemnités de dédit' (termes proscrits dans ce genre de cas). TC est en train de faire du "brinkmanship", (pas de vocable directement équivalent en français ; on pourrait dire, 'joue dangereusement sur le bord du précipice', ou casser l'image, en disant 'donne dans l'acrobatie politique' / 'fait de la haute voltige politique', les deux avec un 'p' minuscule, bien sûr), près du bord du précipice des obligations contractuelles d'E. sur des commandes fermes, signées en tant que telles pour E. En cas d'annulations sèches, il y aurait des indemnites de dédits pour A., à qui E serait obligé, aussi, de céder ses acomptes. Même chose pour l'EA, qui chercherait des compensations, sinon des pénalités et indemnités de dédit, sans doute monétaires, pour les ventes perdues, et tous les frais de R&D /d'adaptation du moteur GP7200, qui serait, de fait, orphelin! Personne n'est dupe. Si, par contre, E. passe une commande ferme de lancement de l'A350-XWB ' (par ex. 50 cdes. fermes, + 50 options), on peut imaginer qu'A n'aurait pas de difficulté à libérer E, sur, disons, un nombre limité de cdes. d'A380, et le solde des A340-600HGW ! (Message édité par sevrien le 07/11/2006 22h03) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 novembre 2006 00:13 | |
| Il n'y a absolument aucune raison qui empeche emirates d'acheter l'A350 qui se vendra d'ailleurs en nombre. En revanche, la validité de choix de l'A380 reste toujours à prouver. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 novembre 2006 01:24 | |
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dupont, je ne comprends pas votre prose. Je ne comprends même pas pourquoi vous alignez les mots suivants : "Il n'y a absolument aucune raison qui empeche emirates d'acheter l'A350 qui se vendra d'ailleurs en nombre". Faudra m'expliquer ! Pour ma part, je n'ai jamais écrit, et n'ai pas encore lu les écrits d'un autre participant du Forum, allant dans le sens qu'EMIRATES serait empêché, de quelque façon que ce soit, d'acheter des A350-XWB ! Encore votre façon de lire! Votre insatiable besoin de trouver à prendre le contre-pied de n'importe quelle façon ! Négatif et stérile ! Pour la phrase suivante : "En revanche, la validité de choix de l'A380 reste toujours à prouver", on peut vous rétorquer : "Pas plus que la validité du choix du B787 reste à prouver". On se heurte au même problème que d'habitude : dès qu'on vous fait la démonstration de votre 'négativité chronique' (votre syndrome NIH), vous allez encore dévier le débat et introduire un ingrédient hors sujet (votre sujet ; celui que vous avez choisi) et sans objet. T.CLARK (TC) / Emirates ne peut tout simplement pas décider, impunément, de faire une annulation, par exemple, parce que vous, dupont, contestez le choix de l'A380, et que TC, dans un moment d'égarement, décide de vous écouter et de procéder à des annulations sèches ! D'où le genre de raisonnement que nous avons développé à maintes reprises, plus pour vous que pour les autres, qui semblent 'piger' (et ne nous chantez pas votre lenteur d'esprit ;ça ne prend pas ; il suffit de vous lire lorsque vous vous mettez en orbite sur le B747-8 et le GEnx, comme s'ils étaient vos bébés ! ), ....sur des annulations sèches, compensations négociées, avenants de substitution etc. etc. |
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