Airbus A340-600HWG
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 novembre 2006 01:31 | |
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Emirates peut aussi bien acheter de A350 ou des 787 indifféremment. Il n'y a rien qui l'empeche d'acheter l'A350 comme il n'y a rien non plus qui l'empeche d'acheter des 787. Disons que emirates peut prendre l'un ou l'autre sans mettre en danger quoi que ce soit. A350 se vendra comme de petits pains. A un desavantage près, qu'il soit arrivé un peu plus tard que le 777 et le 787. Il n'y a strictement rien a prouver dans le choix entre A350 ou 787 ! L'un ou l'autre, le choix ne changera pas la vie d'emirates de façon significative. Par contre, faire un choix sur un avion qui se trouve à l'extrémité (en taille) de tous les avions .... Ca c'est une autre histoire ! (Message édité par dupont le 09/11/2006 01h34) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 novembre 2006 04:10 | |
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dupont, je ne sais même pas comment vous avez injecté ce genre de discussion. Ce n'est surtout pas avec moi ou même avec les participants du Forum, à mon avis (mais, je ne vais parler pour eux ; ils n'ont pas besoin de moi pour ça ! ), qu'il faut avoir cette discussion ! C'est avec T. CLARK (TC) et la hiérarchie d'EMIRATES (E). J'ai écrit que TC avait dit (et, dans l'Article de FLIGHT INTERNATIONAL, "Emirates Weighs Up Fleet Options", il le répète), que "l'A350(-XWB)- 1000 est trop petit". Ayant eu des conversations avec des personnes qui ont parlé avec TC dans le 10 derniers jours, et qui m'ont relayé des choses que TC leur a dites, qui ne sont pas secrètes, j'ai cherché à les partager, ni plus ni moins, avec le Forum. Personne ne dit qu'E. ne puisse pas prendre l'un ou l'autre (B787 ou A350) "sans mettre en danger quoi que ce soit". Depuis 2004, TC dit que même le B787-9 le plus "grand" est trop petit à ses yeux, et qu'il craint qu'un éventuel B787-10 ne le soit aussi ! Il dit que l'A350 est / sera top petit. Aussi, il laisse entendre que Steve UDVAR -HAZEY (SU-H) d'ILFC partage son avis sur l'aspect taille, mais SU-H est plus sensible à l'argument que nous avons mentionné ailleurs ; nous avions écrit : "E. n'a rien à faire d'un B787-3 /-8 ou-9, même à 290-300 sièges pour ce dernier. L'idée d'un "mid-size jet", aux yeux de TC, est celle d'une famille d'avions qui commence à 310-325 sièges (A350-800), pour culminer à 425-460 places environ (version A350-1000). Il est probable que TC vise une famille A350-XWB, avec une version 1000, pour lui donner un "game-changer" par rapport au B777-300ER, dont il vient de voir la 'fragilité potentielle', et au A340-600HGW, et offrant à E la possibilité d'avoir un gros biréacteur capable d'éviter à E. le besoin d'un B747-8I. ---- "Le problème est que, si Airbus vise cette définition de "mid-size jet" (pour répondre à TC / Emirates) il ne sera plus en train de faire concurrence à toute la famille B787, mais seulement à la variante B787-9. Ceci aura pour avantage de permettre à Airbus de tuer la vie commerciale des B777-200ER & -300ER, et de permettre à E. d'éviter le B747-81......". -------- Je partage aisément votre observation : -- "A350 se vendra comme de petits pains. A un desavantage près, qu'il soit arrivé un peu plus tard que le 777 et le 787." Je ne conteste pas non plus la remarque : -- "Il n'y a strictement rien a prouver dans le choix entre A350 ou 787 ! L'un ou l'autre, le choix ne changera pas la vie d'emirates de façon significative. Par contre, faire un choix sur un avion qui se trouve à l'extrémité (en taille) de tous les avions .... Ca c'est une autre histoire !" --- Tout ce que je dis est que TC & Emirates ont décidé d'articuler leur futur "business model" autour de la pièce centrale que sera l'A380! Ce n'est pas mon affaire ! J'observe, simplement, qu'ils sont prisonniers d'un certain schéma, sans doute d'une certaine 'rigidité'. Je dis aussi que : -- ayant pris des commandes fermes, TC considère qu'il peut, "en droit" faire des annulations sèches ; -- aucun avocat d'affaires ou du barreau ne l'inciterait pas à "rompre partiellement ou totalement" par la voie des annulations sèches, car, de fait, TC empirerait sa propre situation, et la perpsective d'E . ; -- parce qu'E n'a pas de solution de rechange (ni B787-10 ou -11, ni A350-1000 ou-11OO, ni B777-300ER, ni même de B747-8I ) disponsibles pendant les années cruciales du Business Plan, sauf à prendre des A330 ou ... A340-600 / -500 ; -- et que l'EA exigerait des dommages-intérêts sustantiels; -- et, compte tenu des sommes immenses englouties dans des installations à DUBAI, pour assurer la maintenance de la flotte des A380 d'E. et de toutes autres parties ayant des A380 à motorisation GP7200, il y aurait une facilité d'entretien bien trop importante à DUBAI, dont le coût d'investissement et d'entretien serait lui-même perçu comme excessif (et il le serait, réellement), ... -- avec, pour conséquence, la fragilisation de toute l'opération, et une perte de crédibilité et pour Emirates, et pour TC (je vous laisse imaginer les conséquences). Voilà ! Mais je ne me fais pas d'ulcères pour cela ! (Message édité par sevrien le 09/11/2006 06h01) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 novembre 2006 07:57 | |
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A propos des annulations d'emirates. On ne connait pas le contenu du contrat d'achat avec Airbus. Il se peut qu'il y ait des clauses specifiques qui traitent les retards ou le surpoids de façon inhabituelle y compris par le refus de livraison. Un refus de livraison sans pénalité correspondrait à une annulation. Mr Clark a bien mentionné un surpoids sur l'A340 et de plus l'A380 est en retard de 2 ans. Si par chance emirates a mis des clauses specifiques, l'annulation serait presque tacite et legale aussi bien pour l'A340 que pour l'A380. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 novembre 2006 14:08 | |
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Encore une tentative de dévier le débat ! Nous avons déjà traité ces aspects, sous tous angles et coutures. Il suffit de prendre le temps de relire. Mais, d'abord, il faut ôter les lunette juiridiques françaises. On est dans les eaux & airs internationaux! Seul le droit international joue. Pour l'A340-600HGW: ------------------------ Plus aucune protection spéciale, juridique ou autre pour Emirates (E). Airbus (A) a rempli TOUT son contrat. Le 'retard administratif', dû à la position prise et à la demande faite par E., ne peut d'aucune façon être opposé à A., 'clause specifique' ou pas. E., en "Equity Law", doit livrer sa partie. A. se garde un levier non neutre, comme nous l'avons déjà écrit. Tout le sens de l'accord conclu pour libérer E. de ses obligations contractuelles sur 10 des 18 cdes. fermes d'A340-600HGW est : pas d'annulations sèches, mais des positions négociées entre A.& E, quoi que disent les media ; les clauses spécifiques éventuelles ne jouent plus ; mais, selon les interprétations, E, non pas A, aurait encore des choses à faire pour 'cristalliser & actionner' la position de principe mutuellement agréée. A suivre. Balle dans le camp d'E, non pas chez A. Juridiquement, Airbus serait protégé par le jeu d'Equity Law & de la jurisprudence des affaires aéronautiques et de l'aviation civile. C'est avec A., à l'exclusion de Boeing, que T. Clark / E. doit finaliser la solution mutuellement acceptable entre A. et E. Plus de supputations sur cette question, svp. Arrêtez de chercher à être 'original' sur des questions déjà traitées. On n'y répondra plus. -------------------- Pour L'A380 : -------------- Prière de mettre à jour votre lecture. T. CLARK (TC) parlait devant un groupe de pro's & de scribouillards (selon un VRAI journaliste). En réponse à une question, TC a mentionné, en passant, à titre illustratif, parmi d'autres sujets, celui du poids, sans y attacher la moindre importance spécifique. Les mots '5,5 tonnes' ont alerté les ignorants. Les connaisseurs n'ont pas relevé, et n'ont rien publié après, même pas FLIGHT INTERNATIONAL, qui n'aurait pas hésité à asperger Airbus, et l'A380. TC a des sujets à traiter avec A. en janvier, 2007, après l'audit d'E (TC avoue oralement & par écrit que les techniciens d'E. ne pourront que s'incliner devant les ingénieurs d'A). Ce qui l'inquiète le plus, & que les scribouillards n'ont pas compris : la détection d'un risque de retard supplémentaire (tâche incompressible en temps- à-passer'?), qui ne dépasserait pas 3 mois, mais, si vrai, que TC aimerait voir reconnaître par Airbus, pour qu'il n'y ait plus de mauvaises surprises. Pas un sujet qui fâche, mais un principe de rigueur à respecter. Si tel est le cas, TC a raison. Le POIDS : TC finira par reconnaître aisément qu'il y a environ 1.0 à 1.5 tonnes (max), sur Le total de 5.5 mentionné, potentiellement imputables au choix moteur, & à partager plus ou moins également entre moteur 'sec' et des parties des nacelles, pylones, broches, point d'attachement à l'aile (je ne suis pas spécialiste). Il resterait 4 à 4, 5 tonnes, soit < l'excédent reconnu par Boeing -- 5 tonnes -- sur l'actuel B787, et qui y resteront pour les 150 à 200 1ers B787 produits (selon Boeing, il y 2 ou 3 jours). B. tient toutes les autre promesses et garanties de performance fournies. A. est assujetti au même principe, ni plus ni moins, sur l'A380. Les promesses & garanties réalisées, & publiquement confirmées par SIA & QANTAS, affaiblissent le cas d'E. Le poids ne saurait être un facteur d'annulation. Peut-être, avec des arguments tirés par les cheveux, pourrait TC /E. demander à A. des compensations financières minimales. Le terrain n'y est pas propice, vu les positions prises par SIA & QANTAS, et qui 'pèsent' en Equity Law. Même si 'clauses spécifiques inhabituelles', reste la liste de problèmes pratiques dressée, dans notre dernier post, et sur laquelle TC n'a aucun intérêt à baser une action d'annulation sèche. Aucun Avocat, censé protéger les intérêts 'globaux' d'E. et de ses Dirigeants, ne saurait simultanément poursuivre une action d'annulation sèche, les deux objectifs de l'Avocat étant 'de fait, conflictuels et non cumulables'. TC/E est, donc, sur le plan pratique, coincé. Malgré toute clause spécifique éventuelle, TC est publiquement "on record" comme ayant dit & répété qu'E. a basé TOUTE SA STRATEGIE 'gros-porteur et long courrier' sur le socle de ces 43-45 A380, commandés fermes, à des prix très intéressants, et dont il veut absolument prendre livraison. Il a renchéri ( bandes & documents publics le montrent), disant que : --- il n'a 'aucune intention ni volonté d'annuler', --- car Airbus est central dans la stratégie d'E, --- & l'activité de vitrine d'E. est le long courrier, --- et les 5 premères années du Business Plan conditionnent le reste sur 15 à 20 ans'. Le fait qu'il ait dit , 'Néanmoins, toutes solutions demeurent envisageables', sera tenu pour des 'obiter dicta' ( 'choses dites en passant', et sans valeur juridique déterminante ; Equity Law ne permet pas de continuer à dire une chose & son contraire). De fait, en Equity Law, il ne s'agit pas, comme en France, de faire la seule lecture de la LETTRE, mais de focaliser sur l'ESPRIT. Sur la base de l'esprit, quelles que soient les clauses spécifiques, c'est l'esprit de 'specific performance', que nous avons déjà expliqué, qui est retenu, et non pas les éventuelles clauses léonines ou trop rigides. Et n'importe quel tribunal, sous droit international, finirait par recommander un accord en toute réciprocité, car (i) une période de 2 ans n'est pas significative sur 20 ans, ou les "timing differences" sont fréquentes & usuelles, et (ii) de toutes façons, TC /E ne ferait que se tirer une balle dans le pied, sous sa propre responsabilité, en faisant des annulations sèches, car, selon ses propres propos, pour TC /E, il n'y a aucune solution meilleure que, ou équivalente à, la poursuite avec l'A380, même si A. doit assurer encore des compensations, pour 'faire équité'. Par ses déclarations, & ces principes, et, surtout, la situation de tout avocat, qui aura, de fait, à réaliser une quadrature du cercle, TC /E va se trouver isolé. Il le paraît, de fait, déjà, sur le plan pratique, même s'il semble protégé sur le plan juridique. Le problème 'clé', sous cet angle serait le quasi-vide juridique (non pas un vide total), sur les retards dans l'aéronautique, civile et militaire, qui dépasseraient nettement les 12 mois. Et là, encore, il y a jurisprudence internationale, dans les contrats (transfrontaliers) de vente d'armes et d'équipements militaires & / ou civiles, où les Gouvernements, agissant en tant que 'Agents Economiques Libres' ("Free Market Agents"), ont 'négocié' reports et modifications 'politiques' successifs, qui provoquent des retards allant bien au-delà de 12, voire même de 60 mois ! Toile de fond juridique peu intéressante pour les parties, y compris TC /E, qui ne gagnerait rien à faire cavalier seul ! Arrêtons-là, svp. Ceci est stérile, et, comme d'habitude, votre retour systématique, sans relecture de votre part, sur des choses déjà traitées au mieux à ce stade, n'apporte rien. Et vous n'ariverez pas à nous coincer par des incohérences de notre part, vis-à-vis de nos écrits antérieurs. Si nous faisons une erreur de raisonnement ou de fait, ou que nous ayons à modifier quelque chose, nous serons les premiers à le dire, & à le faire, spontanément. (Message édité par sevrien le 10/11/2006 01h35) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 novembre 2006 21:18 | |
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Les faits: emirates a annoncé l'annulation des A340-600. La façon dont cela été exécutée n'est que du détail. En ce qui concerne les A380 on ne sait toujours pas et on ne le saura pas les termes du contrat et les clauses spécific en particulier la "walk-away clause" comme toutes les compagnies demandent aujourd'hui. S'il y en a une, on ne sait de toute façon pas dans quelles conditions la clause s'appliquera. On peut très bien imaginer une clause de retard du type "On tolère un retard jusqu'à 365 jours avec x$ par jour par avion pendant les premiers 100 jours de retard, y$ par jour par avion pendant les 100 jours suivants et z$ par jour par avion pour le reste. Au delà de cette lmimite de 365, l'acheteur a le droit de refuser l'avion sans pénalité et que le vendeur doit rembourser les avoirs". Je rappelle qu'un contrat est un accord entre deux ou plusieurs parties qu'on peut mettre au terme en commun accord. C'est comme le marriage quoi. |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 9 novembre 2006 21:45 | |
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Je m'en doutais un peu : les 18 A340-600 d'Emirates ne sont toujours pas annulés chez Airbus. Pareil pour les 10 A380 de FedEx. Voir le tableau Excel ici : http://www.airbus.com/en/corporate/orde ... eliveries/ |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 novembre 2006 21:50 | |
| C'est un stagiaire qui fait le fichier. Il n'a pas encore trouvé la touche "effacer". | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 9 novembre 2006 22:57 | |
| Pourtant il l'avait trouvée pour les 2 d'ILFC. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 novembre 2006 00:36 | |
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Merci, Elmer, pour votre assiduité et votre factualité! Les faits ! Que les faits ! Je n'aime pas me citer, mais voici quelques lignes pour dupont : ------------- 'Tout le sens de l'accord conclu pour libérer E. de ses obligations contractuelles sur 10 des 18 cdes. fermes d'A340-600HGW est : pas d'annulations sèches, mais des positions négociées entre A.& E, quoi que disent les media ; les clauses spécifiques éventuelles ne jouent plus ; mais, selon les interprétations, E, non pas A, aurait encore des choses à faire pour 'cristalliser & actionner' la position de principe mutuellement agréée. A suivre. Balle dans le camp d'E, non pas chez A.' --- Elmer, vous venez de le confirmer. Aujourd'hui, c'est du substantiel, même si ça change plus tard ! Les faits peuvent être modifiés. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 novembre 2006 01:43 | |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 novembre 2006 03:45 | |
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Malheureusement, dupont, dans les dossiers que nous traitons ici, et pour lesquels c'est le droit international qui s'applique, et, notammant dans ses aspects, 'Droit des Contrats' / "Contract Law" , et, s'agissant de ce dernier, dans le 'corps de droit' dit "Equity Law", ce n'est pas si simple que cela. C'est même bien plus compliqué. Relire : (i) les notes adressées à Elmer, LE 04/ 10 / 2006, sous la rubrique AIRBUS A380, ainsi que ... (ii) la note à vous-même, du 14 / 10 /2006, sous la rubrique AIRBUS A380 également. Elles sont longues, mais leur intérêt réside en deux aspects : (A) elles répondent, en effet, à votre remarque citée ci-dessus ; (B) elles correspondent, dans leur analyse "appliquée" , exactement à la situation constatée aujourd'hui, entre Airbus & Emirates, dans l'affaire A340-600HGW. Même si vous n'aimez pas 'a priori' les arguments contre votre point sur cet aspect, force est de reconnaître que : -- (i) tout ce qui est écrit est représenté dans le cheminement vers, et la conclusion (pour le moment) de ce dossier, dans ses aspects concrets à ce stade (il ne s'agit pas de verbiage théorique) ; -- (ii) vous, Elmer et moi, aux moments respectifs de la rédaction de ces notes, n'aurions pas pu prévoir le déroulement des événements qui a eu lieu, générant la situation actuelle, qui est, ironiquement, conforme au contenu des ces notes ; -- (iii) nous pouvons constater que Tim CLARK est coutumier des déclarations unilatérales, qui, in fine, ne résistent pas toujours à l'examen ; -- (iv) si (a) vous pouvez justifier, à votre satisfaction personnelle, vos réticences sur le A340-600HGW, et votre impression (que nous partageons) que Tim CLARK ne veut absolument pas mettre en service chez Emirates les A340-600HGW, tous objets de commandes fermes, (b) nous, Elmer et moi, sans connivance aucune, pouvons démontrer que : -- jusqu'à ce que les choses changent, ou que T. CLARK (TC) agisse comme il doit le faire, pour réaliser sa partie de la "performance spécifique" (en Equity Law), -- du contrat liant Airbus et Emirates sur ces avions, et / ou, le cas échéant, des avenants mutuellement agréés entre les parties, -- afin de permettre à Emirates d'être libéré de ses obligations contractuelles intiales y afférentes, -- TC et Emirates resteront dans l'obligation d'exécuter leur partie du contrat. Bien entendu, il ne s'agit pas de dire, "Nous avons raison , et vous avez tort". Non, non ! Il s'agit simplement de dire que, jusqu'à ce que TC / E s'exécute, rien n'a changé, malgré les déclarations de TC, qu'il convient de traiter avec prudence. |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 10 novembre 2006 15:51 | |
| en tout cas boeing a comptè les 15 777 que fedex a commandè | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 10 novembre 2006 16:05 | |
| Pour ma part, je ne vois aucun rapport : les commandes ne sont pas transférées de Airbus à Boeing, elles n'ont rien à voir entre elles. FedEx n'a pas besoin d'annuler une commande chez Airbus pour en passer une chez Boeing. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 novembre 2006 18:28 | |
| Un contrat est un contrat, quelque soit la jurisdiction choisie. Tout contrat peut se terminer. Il y a toujours une clause de mise en fin de contrat ("Termination clause"). C'est comme ça et pas autrement. Si Mr sevrien a vu des contrats, il doit le savoir. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 novembre 2006 18:42 | |
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Merci, dupont. Oui, on sait cela. Mais dans le dossier A380 qui 'lie' Emirates & Airbus, il y a des facteurs exceptionnels, hors norme, qui rendent les clauses usuelles (apparemment les plus simples, qui devraient être facilement applicables), quasiment impossibles à "actionner", en raison des conséquences perverses qui seraient produites. Cela n'apporterait rien de bon à EMIRATES que d'appliquer de manière péremptoire une "walk-away" clause, comme on a l'habitude de l'entendre. Vous avez bien vu ces derniers jours que KKR ne va pas poursuivre son offre sur VIVENDI (Uiversal Music), en raison d'un effet 'revolver' lié à un accord, soit un 'privilège' fiscal octroyé dans le passé à ce groupe, et qui aurait un effet pervers très grave, en cas de changement d'actionnaire majoritaire. L'effet serait totalement "perdant-perdant" pour toutes les parties, y compris des tiers. Il faut accepter que des choses similaires puissent se produire dans certains des cas qui nous intéressent. Un bon effort de recherche pourrait vous aider à trouver. Ne voyez rien de désagréable dans mon refus d'en dire plus, ou de vous y aider. Mais, il est vrai, je ne dirai pas plus. Il est compréhensible que vous vous positionniez par rapport à votre propre 'système référentiel', votre savoir personnel. Mais, ici, cela ne suffit pas. Il y a d'autres éléments. Malgré vos grandes connaissances visibles dans les affaires aéronautiques, et de l'aviation civile (si, si ! je n'ironise pas, certainement pas ! ), votre 'référentiel' n'est pas transposable en l'état. Cela nous arrive à nous tous de temps à autre. Cordialement. (Message édité par sevrien le 10/11/2006 19h11) |
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