Airbus A340-600HWG
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 novembre 2006 18:53 | |
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Faux. Beaucoup de clauses sont actionnables à volonté. Si je peux me permettre de prendre un exemple dans le passé MD11 a été victime d'une telle clause chez les singaporéens. Heureusement que je base mes discussions sur mes connaissances, acquises graces à d'autres discussions ou par lecture. Si on ne sait pas effectivement on doit la fermer. Je me considère toujours comme un spectateur du monde aéronautique. Je n'ai pas de connaissance plus que les moyens de lecteurs d'Air et Cosmos. (Message édité par dupont le 10/11/2006 18h53) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 novembre 2006 19:17 | |
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Bonjour, Elmer. Je ne veux pas interférer dans les propos échangés sur le sujet contenu dans la citation ci-dessus. Juste une confirmation. Il n'y a pas impérativement symétrie, ou obligation de symétrie, entre le traitement des commandes chez Airbus et celui de chez Boeing (annulations, commandes nouvelles, ajustements .... ). Ce ne sont pas des données du système comptable, c'est à dire, qui entrent dans les opérations comptables de la "partie double". C'est seulement à l'occasion de la totalisation des cdes. reçues et en mains que, à la fin de l'année, par exemple, on établit des comparaisons entre Boeing & Airbus, que les Auditeurs spécialisés veillent à l'application de règles reconnues, et de manière compatible chez les deux acteurs, et que les méthodes appliquées chez chacun le soient sur les bases identiques à celles des années précédentes, pour assurer des comparaisons (de tendances, par ex. ) valables entre les années de référence. Cependant, juste sur un point de sémantique, pour faire le lien entre la commande toujours enregistrée en tant que telle chez Airbus, pour les A340-600HGW, Emirates doit certainement subir des facteurs bloquants en attendant qu'il exécute la partie non encore exécutée, et qu'il lui incombe d'exécuter. Ceci m'a été confirmé par un responsable de Rolls-Royce, qui, bien entendu, ne m'a pas donné les détails confidentiels. Il m'a dit clairement que, avant d'être libéré de ses obligations contractuelles, EMIRATES n'était pas libre de passer commande équivalente chez Boeing. Etant donné que RR est partie prenante dans cette affaire, on peut lui faire confiance. RR ne va pas inventer ses propres lois, vis-à-vis de ses partenaires. (Message édité par sevrien le 10/11/2006 19h40) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 novembre 2006 19:48 | |
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dupont, désole ! Mon ordinateur a eu un saut d'humeur pendant que j'étais en phase 'brouillon'. J'avais ajusté ma rédaction pas mal, ensuite. J'ai pris connaissance de votre réponse , pendant que je ma battais avec mon clavier sur le petit mot à Elmer et piste331. Je ne cherchais surtout pas à vous provoquer. Mes excuses. Je ne relève pas vos réponses. Je n'ai pas maîtrisé les caprices de mon clavier (ou de mes doigts). La version finale est celle que j'aurais voulu transmettre. (Message édité par sevrien le 11/11/2006 11h44) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 novembre 2006 22:10 | |
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dupont, sans polémiquer, ni faire dans le rattrapage, ... si je vous avais écrit en anglais, j'aurais utilisé le mot, "enforceable", et non "actionnable". Vous avez raison ; beaucoup de clauses (PAS toutes, non ! ) sont actionnables, c'est vrai ! Mais, dans le cas hypothétique d'annulation sèches d'A380, par EMIRATES, sur la base de clauses spécifiques dans le texte du contrat, il pourrait y avoir tentative d'actionner, ... mais il serait vite vu que : --- cela serait pire que contre-productif, pour Emirates comme dit le jargon d'aujourd'hui, --- les solutions négociées seraient bien mieux que tout le reste ! En raison des effets pervers qui pourraient frapper Emirates, DANS LA PRATIQUE, personne ne voudrait que les clauses soient "enforceable" ! Et c'est un acteur bien proche de l'affaire A380 qui me l'a confirmé ! Reconnaissez, tout de même la valeur intrinsèque de l'adage du genre, "Un compromis acceptable vaut bien plus qu'un mauvais procès" ! J'ai beaucoup creusé & recherché, avant de comprendre (et, dans le processus, j'ai eu un coup de chance). Vous avez largement la possibilité de faire pareil. Et, dans mes écrits (ok ! il faut chercher, je vous l'accorde), il y a des pistes ! Mais, si vous vous prêtez au jeu (qui n'est pas désagréable), un petit mot amical : utilisez un réseau non français ; ici, Descartes n'est d'aucun secours ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 novembre 2006 00:41 | |
| Ca c'est sur! Des A380 au prix des A330 ça se refuse pas. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 novembre 2006 05:36 | |
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ma boule de crystal", dixit dupont, au sujet du lancement de l'A350-XWB. Elle s'appelle comment , cette boule ? Informations allant dans le même sens que celles de ma source RR. Avec des 'suppléments'. Source ici: fournisseur d'Airbus & de Boeing (non;pas RR), et qui connaît bien les dossiers A380, A340-600 . -600HGW, et A350 /A350-XWB. A son avis, faits à l'appui : ------------- -- (i) Emirates(E): positionné pour être libéré de ses obligations contractuelles sur les dix A340-600HGW, et seulement sur les dix ; mais à ce jour, ne pas considérer les cdes. comme annulées ; la constatation d'Elmer est bonne. De toutes façons, il ne s'agit pas d'annulations sèches, mais de possibilités en cours de négociation ; E. ne s'est pas encore exécuté. Comme nous l'avons dit. ------------ --- (ii) FedEx : malgré annonces dans les media, et communications de FedEx (F), de Boeing (B) & d'Airbus (A), ...discussions encore ouvertes entre F & A ; probablement une affaire classée non pas comme annulation sèche (absence d'indemnité de dédit?), mais comme "possibilités de substitution". --------- -----(iii) tant qu'il en existe un reliquat, A340-600HGW, comme possibilité d'échange ; oui, mais, à ce stade, limitée au seul axe A340-600HGW/ A350-XWB. Ceci pourrait bloquer toute avenue de discussion entre E. et B. sur B787. De toutes façons, E dit que les avions de la famille B787 actuelle, sont 'trop petits'. ----(iv) 350-XWB; détails à résoudre; E. & T. CLARK (E/TC) continue à dire que A350-1000 'trop petit'. Mais, à ce stade, configuration fondamentale figée, & ne changera pas, si l'on veut vraiment le lancer maintenant. Allonger l'appareil pour lui donner plus de sièges, = problèmes de rotation / "tail-scrape" lors du décollage ; A n'écoute pas qu'E/TC ; discussions avec ILFC, LHA, Cathay et d'autres ; pas besoin d'aller plus loin que cette config aujourd'hui. --- (v) tout le monde connaît les discours de TC ; il veut annuler l'A340-600HGW, mais aimerait un A350-XWB ou autre appareil, positionné entre les 350 sièges de A350-1000, et les 555 de l'A380 ; il attendra ; tant que B. ne'aura pas lancé le remplaçant du B777-300ER & B747-400 / B747-8I (ce qui en dit long sur la confiance que B. place en la vie commerciale de la version -8I), aucun besoin actuel pour A. de lancer un A350 "super-stretch" ou autre avion, allant jusqu'à 450 / 475 places ; --- (vi) ILFC aimerait un avion d'A qui soit un vrai concurrent pour la famille B787 (il n'est pas dit que B. cherche à lancer trop tôt le B787-10 ; alors, A pourrait accéder à la demande d'ILFC, mais avec l'A350-1000 positionné pour "tuer" le B777-300ER (pour le -200ER, c'est déjà fait). --- (vii) hésitation devant le choix d'un A350-XWB "tout composite", comme le demandent ILFC & Emirates (facteur important dans le retard de l'annonce du lancement officiel de cet A350). (Message édité par sevrien le 11/11/2006 11h47) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 novembre 2006 11:10 | |
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dupont : "dans le passé MD11 a été victime d'une telle clause chez les singaporéens." Sans aucune recherche, les détails dont je me souviens sur les risques pour la Cie. 'annulante' étaient, dans l'ensemble, plus que faibles, dans les circonstances, par rapport au cas Emirates-Airbus (E-A), 'multi-facette' (d'une dimension bien + grande). -------- (i)Détails concernant la seule composante "contrat A380": pourrraient entraîner des conséquence bien au-delà de la partie visible, qui n'est que 'le dixième de l'iceberg', avec un potentiel très défavorable pour E; toujours une 1ère fois, mais les professionnels proches du dossier -- ne parlons ni des media ni même des Cies. Aériennes, mais des grands acteurs industriels -- ne voient ni T. CLARK ni la Cie. E. recourir à des annulations sèches; connaisseurs disent même que ceci pourrait créer un 'nouveau standard vers le bas', création dont personne ne voudrait être vu comme ayant la paternité. -------- (ii) Sans s'exécuter, sur l'A340-600HGW, E. restera dans une position de non-conformité contractuelle, ; tous concernés le savent ; ceci ne renforce pas la position de négociation d'E.; Boeing a la chance d'avoir un McInerney à sa tête aujourd'hui, avec ses intelligence et sens de l'éthique dans les affaires, pour ne pas chercher à abuser d'A., dans un contexte où B. n'a pas spontanément place ; si, en pareil cas, B. était 'l'airframer concerné', il saurait gré à Airbus de ne pas interférer. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 novembre 2006 20:27 | |
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Bonsoir, chers tous ! De retour pour vous faire sourire avec une histoire d'A340-600HGW ! Eh oui ! Il n'y a pas que PAL (Philippine Airlines), qui s'intéressse à l'A340-600HGW ! Il ne faut jamais dire jamais ! Source : FLIGHT INTERNATIONAL. DATE:13/11/06 SOURCE:Flight International South African Airways to grow Airbus A340 fleet ; no A380 for now By Brendan Sobie Carrier shelves plans for A380 'at this point of time' --------------------- SAA a besoin d'A340-600 ! Pas question de prendre un 3ème type de "wide-body" à ce stade (du redressement de la Cie., après ses déboires récents), et l'A380, entouré d'incertitude, pose des problèmes. Le comble ! Vous n'allez pas le croire : pas d'A340-600 disponible avant 2008, et SAA est en train de faire le tour des Maisons de Leasing, pour en avoir ! Il y a un mauvais plaisantin qui dit que T. CLARK a fini par augmenter encore son intelligence ! Economiste de formation, il aurait décidé de pratiquer le vrai jeu de l'offre et de la demande. Les mauvaises langues disent qu'hier soir, il a fini par comprendre qu'il ne trouverait peut-être pas ses B777-300ER, pour 2008, et, ne pouvant attendre comme les moutons jusqu'au 3ème trimestre, 2010, aurait exécuté son contrat avec Airbus, achetant les 18, dont 8 pour Emirates, et mise aux enchères ("open bid") pour les 10 restants, histoire de faire monter un peu la mayonnaise, entre SAA, et PAL , et faire de la revente à profit, avec une prime "de rareté et de vitesse" ! Et Airbus est en train, de rigoler, tout le long de l'avenue, jusqu'à la banque ! Voilà ! Sur ce, .. je vais prendre l'apéritif ! On l'a bien gagné ! --- PS : ----------- Vous m'avez cru ? Vous avez eu tort ! C'est Sir Richard BRANSON qui a fait le coup ! Il a plus de courage et d'humour que les autres ! -------------- Mais non ! C'est de la fiction ! Même pas de la supputation ! Mais la vérité, non fictive, est que SAA cherche des A340-600, et qu'il en manque, jusqu'en 2008 ! Franchement, si T. CLARK n'arrive pas à faire quelque chose, il va nous permettre de croire le pire à son sujet ! Airbus doit rigoler, et RR va voir augmenter sa charge de travail pour les RR Trent 500 (sans doute la version 560, pour être précis). Maintenant, vous avez compris pourquoi Airbus (John LEAHY en tête, portant le drapeau) ne va pas faire preuve de grande souplesse vis-à-vis d'Emirates, ... sur ce dossier d'A340-600HGW ! Cette fois-ci,... je vais vraiment prendre l'apéro ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 novembre 2006 21:51 | |
| A340-600 au prix d'un A321 (prix catalogue). Ca ne se refuse pas. | ||
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 14 novembre 2006 02:18 | |
| Et bien si ils font des rabais a ce point là on comprends que chez Airbus ca va quand même mal? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 novembre 2006 04:19 | |
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Est-ce quelqu'un a vu mention d'un A340-600 au prix d'un A321 ? Cela vient de sortir? Ce qui est intéressant, en matière éonomique, quand on comprend (même tout juste) les mécanismes de l'offre et de la demande, c'est que, dans une économie libérale, la rareté de l'offre, face à la demande importante, fait monter les prix ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 novembre 2006 07:36 | |
| On a bien compris le mécanisme de l'offre et de la demande. Justement on a vu la demande pour des A340-600 a beaucoup baissé et donc le prix baisse. Par contre la demande pour le 777-300ER est montée donc le prix monte. Malgré l'augmentation de cadence de production du 777 avec la nouvelle ligne de production mobile prévue par Boeing, visiblement il n'arrive toujours pas à satisfaire la demande. | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 14 novembre 2006 09:39 | |
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Mais 2008, ce n'est pas loin : c'est dans 1 an et des poussières ! Je ne vois pas comment Airbus pourrait proposer des slots avant au rythme de production actuel ! Si SAA veut des A340-600, en 2007, ça ne peut pas être du neuf, sauf si un client existant (Lufthansa, Virgin, Etihad ?) lui cède un de ses slots. Et sur le marché de l'occasion, c'est simple, il n'y en a pas (à moins qu'Airbus n'ait plus besoin de son proto !). Il y a en fait très peu d'A340, toutes versions confondues, disponibles en occasion. S'ils sont bien maintenus, ils s'arrachent dès que leur disponibilité est annoncée. Air Canada a déjà placé 3 de ses -300 (2 pour LAN, 1 pour Swiss). Les 2 -300 d'Austrian iront aussi chez Swiss. Les 2 -300 d'AF qui doivent quitter la flotte cette année sont réservés par Air Madrid. Le seul -300 dispo actuellement est celui de BWIA (pour cause de mauvais état ?). Le seul modèle qui pose problème est le -500, du fait qu'il soit fait pour un marché de "niche". Air Canada aurait finalement décidé de garder ses 2 exemplaires faute de pouvoir les revendre. |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 14 novembre 2006 12:38 | |
| ...et pour agrandir sa flotte en n'opérant que des modèles qu'elle a déjà, SAA ne peut espérer non plus se tourner à court terme vers des 747-400. Tous ceux qui sont retirés sont déjà réservés, soit par Air India, soit pour des conversions cargo. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 novembre 2006 21:30 | |
| On m'a fait remarquer aujourd'hui que la poussée des quatre Trent500 sur l'A340-600 correspond presque à la poussée des deux GE90-115 du 777-300ER. C'est clair que l'A340-600 est sur-motorisé et c'est pour ça qu'il n'est pas efficace. | ||
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