Airbus A340-600HWG
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 14 novembre 2006 22:34 | |
| 4 x 249 kN contre 2 x 512 kN, c'est proche en effet. Je ne comprends pas en quoi il est sur-motorisé si leurs moteurs donnent une poussée équivalente et que l'A340-600 a une masse maxi au décollage supérieure. | ||
 
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 novembre 2006 22:51 | |
| Parce que c'est un quadrimoteur. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 novembre 2006 22:53 | |
| Il faut demander à sevrien. Il doit pouvoir expliquer en long en en large. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 novembre 2006 01:36 | |
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Bonjour, Elmer & Dupont. La phrase, "C'est clair que l'A340-600 est sur-motorisé et c'est pour ça qu'il n'est pas efficace", n'a aucune signification dans ce contexte, à tel point qu'elle est fausse. Vous auriez pu dire, au titre de l'A340-300, "l'A340-300 est sous-motorisé et c'est pour ça qu'il n'est pas efficace", et vous auriez eu raison. Relire le post ci-dessus du 12 oct., 2006 (12/10/2006 à 10h14). Cela vous donne assez d'éléments pour expliquer pourquoi les gens devraient regarder de plus près les comparaisons entre B777-300ER 1 A340-600HGW. Personne ne va dire (j'espère) que le l'A340-600HGW soit une machine plus performante que le B777-300ER. Mais, prendre le seul aspect consommation est trompeur. (Message édité par sevrien le 13/04/2007 23h47) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 novembre 2006 07:39 | |
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L'A340-600 est surmotorisé est donc il a des moteurs lourds et donc une structure plus lourde et donc consomme plus de fuel. C'est pourtant simple. La surconsommation de fuel n'est qu'une conséquence d'un certain nombre d'éléments dont la cause initiale est la conception même de l'avion qui impose une surmotorisation. A titre d'exercice, il est intéressant de comparer le rapport de masse de décollage de l'A340-300 avec celle de l'A340-600 contre le rapport de poussée de leur motorisation. Il y a quelquechose d'incohérent. |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 15 novembre 2006 09:18 | |
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??? Je croyais au contraire que l'A340-300 était SOUS-motorisé ! Cela dit, je ne comprends toujours pas comment l'A340-600 serait SUR-motorisé si ses moteurs ont une poussée inférieure à ceux du 777-300ER alors que sa masse est supérieure. Au contraire, c'est le 777 qui est sur-motorisé, mais c'est nécessaire pour un twin en cas de panne d'un des moteurs au décollage. Quelqu'un a-t-il des informations sur la masse des Trent 500 et des GE90-115 ? |
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Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 15 novembre 2006 10:09 | |
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Je me souviens d'avoir été, lors d'un stage à CDG en bout de piste et à chaque fois, l'A340-300 avait plus de mal pour s'arracher du sol que ses concurrents directs ( Boeing 777 ou Boeing 747). Mon impression était confirmée par mon responsable de stage! Donc je suis très surpris que l'on dise qu'il soit sur motorisé. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 novembre 2006 11:27 | |
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Elmer, merci pour la question. Je n'avais pas lu votre post, avant d'ajouter le PS dans celui au-dessus du vôtre (voir plus haut). Je m'aperçois que j'ai commencé à signaler l'explication. Je ne justifie rien. Ce qui suit n'est pas mon opinion, sauf où je l'indique. Ce sont les éléments que j'ai pu glaner hier soir, auprès de 2 sources, l'une française, qui veut rester anonyme, l'autre britannique (Rolls-Royce Derby). 1 - Source française : ------------------------- (i) Cahier des charges (CdC) était pour un avion du type A330 (sans spécifier -300 ou -200) ; (ii) Offre Airbus, SI OFFRE IL Y AVAIT,.... limitée à ces biréacteurs, paraît-il. (iii) Aucune offre A340-600 / -HGW. D'abord, non adapté au CdC. Aussi, indisponibilité d'avions. Problème de crédibilité et de logique pour Airbus. Airbus ne peut pas (a) dire que les 18 avions d'EMIRATES doivent rester dans la Carnet de Commandes, dédiés à EMIRATES (E), jusqu'à ce que E. s'exécute pour se libérer de ses obligations contractuelles et (b) permettre simultanément que lui, Airbus, puisse se les approprier à son propre avantage, en les proposant à d'autres clients. E. pourrait l'attaquer, à juste titre. (iv) Boeing voulait la part du marché brésilien. Prix des 300ER sacrifié par Boeing (aucune contribution significative à la récupération de l'investissement du partenariat Boeing GE); (v) Interrogations chez Tim CLARK & E. (TC / E). Si Boeing-GE respecte à la lettre l'ordre de toutes les Cies., même pour les petites commandes, TC / E va avoir beaucoup de difficultés à réunir ses 8 x B777-300ER pour livraison en 2010, au plus tôt. Mauvaises langues disent que, de ce fait, TC/ E se demanderait s'il ne devrait pas prendre en leasing les A340-600HGW, juste pour réaliser son Business Plan (BP). Pas de commentaire. 2- RR Derby (pas de révélations de secrets ; juste quelques détails pertinents). (i) Remarque générale : chez TAM, légère modification dans le style du MANAGEMENT, depuis l'arrivée de nouvelles personnalités. Plus d'accent sur les aspects financiers. Pas une approche "aviation pure". D'où acceptation d'une offre basse, défiant toute concurrence sur le plan financier, même si l'avion est d'un type nouveau pour la flotte & "surperformant par rapport aux besoins initialement spécifiés par TAM". Ceci ne signiferait pas que TAM ait tourné le dos à Airbus (dont, dixit TAM, l'A350-XWB l'intéresse fortement ! ). (ii) Tous les points ci-dessus en '1-Source française', confirmés. (iii) RR est "fournisseur unique" des moteurs de l'A340-600 /-HGW (R Trent 556 ou 560). RR sait s'il répond à un appel d'offres, & confirme : pas concerné par l'affaire TAM (ma remarque : semble indiquer, aussi, que, si AIRBUS a soumis une offre d'A330, la motorisation aurait été GE, CF6). (iii) RR avance spontanément les remarques sur Airbus & TC/E en "1" ci-dessus, mais confirme que RR participe à une "campagne de ventes" d'A340-600 (HGW?) aux Philippines (PAL), & que le contexte est soudain compliqué par la position récente annoncée de SAA (Sevrien partage cet avis, évidemment). RR ajoute que le bon dénouement du dossier A340-600HGW Airbus / Emirates aura sa pertinence dans cet appel d'offres PAL, et ne sera pas neutre dans le contexte SAA. (iv) Les répercussions des retards dans les livraisons A380 créent / annoncent un manque, pendant une période assez cruciale, chez Boeing & Airbus, de "wide-body PUC" ('capacité PAX gros-porteurs, à carlingue large). Même les A340-300 / -E sont recherchés. SWISS vient de récupérer des avions de ce type d'occasion, et SAA reprend les 3 x A340-300E sous-loués à je ne sais qui (jet Airways, Inde ?). Le résultat est que, contrairement à certaines informations non approfondies, les prix des A340 (toutes versions confondues, sauf l'A340-200) remontent, tout comme ceux des B777-300ER. (v) Enfin, sauf erreur de ma part, Airbus avait décidé il y a quelques mois, de ne plus accepter de cdes. d'A340-300E "new-build" (à vérifier). J'espère que ceci répond à votre question "riche d'implications". (Message édité par sevrien le 15/11/2006 11h43) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 novembre 2006 11:35 | |
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Désolé ! Mon erreur ! Lapsus ! Faute de frappe ! j'aurais dû écrire : -- 'Vous auriez pu dire, au titre de l'A340-300, "l'A340-300 est sous-motorisé et c'est pour ça qu'il n'est pas efficace", et vous auriez eu raison'. --------- Merci d'avoir indiqué ! Faute de relecture de ma part. Bêtise, car j'avais assez longuement traité du sujet de votre remarque, Guillaume, avec (i) les pilotes d'Iberia (notamment en décollant pour revenir à Madrid d'Amérique Latine et de Miami), aujourd'hui ravis de la performance des A340-600, et (ii) avec les responsables d'Austrian, qui ont confirmé le problème sur les vols A / R à Beijing ! (Message édité par sevrien le 15/11/2006 11h36) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 15 novembre 2006 12:15 | |
| Il me semble avoir lu quelque part (quelqu'un peut-il le confirmer ?) que l'utilisation de la plus grande longueur de piste possible est une procédure courante pour ne pas consommer trop de carburant sur les A340-300. Cela voudrait dire qu'il semble avoir du mal à quitter la piste, mais c'est seulement parce qu'il n'est pas à puissance maxi. | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 15 novembre 2006 12:18 | |
| Je n'avais pas pensé à cette explication, mais c'est une réponse plausible. TAM n'a pas de Trent dans sa flotte, ses A330-200 étant PW pour les plus anciens et GE pour les plus récents. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 novembre 2006 14:27 | |
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Elmer, merci pour vos détails, très parlants! Mais c'est plus que plausible. Je vais plus loin, en bâtissant sur votre observation "... et GE, pour les plus récents". Veuillez recevoir ceci constructivement ; il n'y pas de polémique. Vous le savez. Pas de pontification. Que de la transmission d'info's. Boeing & GE savent que les comptes pour la version PAX des B777-300ER / -200LR ne réfléchiront pas les ambitions ou les résultats que visaient Ph. CONDIT & J. WELCH pour ces avions. La comptabilité chez Boeing & GE, aux USA, et le reporting pour Wall Street et le SEC (COB ou ASF à l'américaine, si vous voulez) vont faire des révélations peu agréables. Sans parler des "oeufs brouillés" en trésorerie, pour perte délibérée en traçabilité des subsides, la comptabilité analytique devra faire une séparation nette entre Civil (PAX), Fret et Militaire. (i) Boeing-GE (surtout GE) n'ont toujours pas récupéré leur mise de fonds sur ce projet / partenariat. (ii) Les résultats acquis à ce jour et estimés prévisibles pour le reste du Civil (PAX) dudit partenariat : -- malgré les avis personnels des uns et des autres, qui ne résistent ABSOLUMENT PAS à l'EXAMEN des REGLES OBLIGATOIRES de REPORTING des US GAAP ("Generally Accepted Accounting Principles" / 'Principes Comptables Généralement Acceptés'), -- qui, aux USA, ont FORCE de LOI, .... ... risquent fort de rester négatifs (les amateurs ne réalisent pas, et ce n'est pas leur faute, ...mais ils pourraient admettre les faits fournis par les professionnels avertis en US GAAP, que les rabais énormes pratiqués sur certains composantes des contrats de vente B777-300ER / -200LR n'avaient de sens stratégique, qui si certains volumes de ventes étaient réellement facturables aux clients ; même problème, dans le principe, que les conditions de prix consenties aux clients de lancement de l'A380). De ce fait, Boeing & GE, sensibles aux problèmes multi-facettes posés par le lancement de l'A350-XWB (et voici une 'raison de concurrence' d'importance primordiale, pour laquelle Airbus devrait le lancer), sont passés en mode aggressive de prix baissés (je ne dis pas 'bradés'), pour privilégier leur partenariat, dans des opérations de limitation des dégâts opérationnels, commerciaux, comptables et financiers, et de contribution aux frais inévitables, plutôt que de recherche pure de profits. Pour le B777-300ER, "boom-time" va s'estomper, et il y aura quelques nuages qui s'amoncèlent à l'horizon. L'effort Boeing-GE vise à éliminer ou à réduire le besoin de création de provisions pour pertes sur marchés, sur campagnes groupées, et / ou investissement, selon les règles d'US GAAP. GE n'allait pas tourner le dos à son partenaire Boeing, en faisant cavalier seul sur un A330, pour son CF6 ! Aussi, ne pas sous-estimer les énormes effets disruptifs que l'action NTSB & FAA contre les CF6 (disques de turbine) produit chez GE, et les impacts sur la crédibilité du motoriste, et sur les contraintes de dépose-moteurs, pour inspection totale (fréquence imposée = norme multipliée x 3). Tout cela déteint sur TOUT LE PARC DES CF6 ! Les Cies. Clientes jouent la prudence, et commencent à vouloir une investigation en profondeur, sur tous les avions motorisés par GE CF6 , quitte à ce que ceci s'échelonne sur plusieurs années ! Elles ne font plus tout à fait la "confiance aveugle historique" au motoriste ! Les ingénieurs n'y peuvent rien, sauf faire le travail exigé ! Et qu'on ne vienne pas me chercher sur ce terrain-là . Je ne révélerai pas les données que les motoristes cherchent toujours à minimiser ! Regardez le cas du RR Trent 800 sur le B777-200ER de MAS la semaine dernière! En fait, ce "n'était rien". Il n'y a PAS EU DE 'IFS' ("In-Flight Shut-down" / Extinction Moteur en Vol). Mais cela a été fortement médiatisé ! Le problème est d'une toute autre nature et dimension pour GE ! Il convient de les plaindre ! A noter que les GE90-115B des B777-300ER ne sont pas touchés par ces mesures draconiennes NTSB / FAA. Le 'bo-bo' qu'il y a eu récemment est sous supervison, mais tout cela est moins grave dans les impacts, & sera terminé quand les livraisons auront lieu chez TAM. L'ensemble de tous les facteurs expliquent cette opportunité offerte à et saisie par TAM. J'espère que ceci est utile. (Message édité par sevrien le 15/11/2006 15h23) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 novembre 2006 18:47 | |
| On y est presque mais il faut changer un peu le raisonnement. Aller, il faut essayer d'aller plus loin ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 novembre 2006 18:55 | |
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dupont, ne revenez pas avec les histoires de ratios de puissance excédentaire disponible par moteur en cas de panne au décollage ! En ce qui concerne votre postulat plus haut, cela n'a rien à voir ! On y reviendra en temps voulu ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 novembre 2006 20:54 | |
| Ce n'est pas ça du tout. Et je maintiens que l'A340-600 est sur-motorisé que c'est la raison principale de son sur-poids et son inefficacité énergétique. | ||
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