Airbus A340-600HWG

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sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 16 novembre 2006 21:53
	Bien sûr ! Les opérations de maintenance sur les CFM-56, sauf sur les récentes variantes, ont toujours été difficiles, surtout sur les A340-300, et malgré, tout de même, la bonne robustesse du moteur. A contrario, le moteur IAE V2500 est bien plus facile à entretenir que les CFM-56, La maintenance des RR Trent 553 / 556 / 560 sur les différents A340-500 / -600, est très facile (et très peu d'entretien !). Mais AF est en train de procéder logiquement au remplacement de ses A340-300 ! dupont a raison ! AF n'a pas voulu des A340-600. (Message édité par sevrien le 18/11/2006 00h34)

Skywalker31 Membre Inscrit le 29/06/2006 183 messages postés	# 16 novembre 2006 22:33
	C'est surtout qu'AF n'a pas de moteur RR dans sa flotte, donc le A340-500 /600 avec ses Trent n'a rien à faire chez AF. C'est vraiment dommage qu'une seule motorisation soit proposée.

Curufinwe Responsable Inscrit le 27/04/2006 2 618 messages postés	# 16 novembre 2006 23:11
	Skywalker31 a écrit :C'est surtout qu'AF n'a pas de moteur RR dans sa flotte, donc le A340-500 /600 avec ses Trent n'a rien à faire chez AF. C'est vraiment dommage qu'une seule motorisation soit proposée. je ne suis pas du tout au courant de tout ce qui se passe, mais je doute que cette motorisation RR seule soit voulue du côté d'Airbus. GE n'a juste pas proposé de moteur ... ou, nous a-t-on menti à l'insu de notre plein gré? _________________ David - ~~prof~~ policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse! Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward.

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 087 messages postés	# 16 novembre 2006 23:24
	sihuapilapa a écrit :Air France vient de commander un nouvel 773, la compagnie remplace systematiquement ses 340 par des 777, c'est portant un client fidele d'Airbus. Il ya bien sur le choix des moteurs, mais pour avoir bavarder avec un mecano D'Aerolinas Argentina, la facilite de maintenance a du peser lourd dans la descision. Il semble en effet que les operations de maintenance courantes sont difficiles sur les 343. Qu'en est-il reelllement, qqn aurait-il des infos a ce sujet ? Il faut relire les sujets sur Air France dans la rubrique "compagnies aériennes". Eagle (qui ne vient plus beaucoup malheureusement), qui est mécano chez AF, a mentionné ce problème à plusieurs reprises.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 17 novembre 2006 01:05
	Visiblement, les participants ici ne sont pas au courant de la manière dont cette exclusivité en faveur de RR est arrivée ! Il ne faut surtout pas blâmer RR ! Je ne roule pour aucun motoriste. Ils sont tous excellents. Mais l'absence de GE sur les A340-600 /-500 est la faute entière de GE, surtout après le favoritisme dont il a bénéficié initialement (rechercher mes posts à ce sujet : ex. 23 /10 /2006 ci-dessus). RR est venu a la rescousse du projet, et il convient de ne pas l'oublier. L'influence politique a interféré, comme ça arrive souvent en France. Airbus, sous influence politique, avait permis, unlitéralement, que GE exclusivement reçoive et fîche en l'air US$ 50 millions, dans une étude, pour n'accoucher de RIEN, sauf d'une demande d'exclusivité "de iure", et un prix ridculement élevé à l'unité, pour une nouvelle version 'agricole' de CF6, pour les A340-600 /-500. Airbus, se réveillant tout d'un coup, a rejeté l'offre GE, et s'est tourné vers P&W & RR. P&W n'avait rien à offrir. RR était en mesure de répondre rapidement, et Airbus leur a accordé une exclusivité 'de fait' ("de facto"). Après leur 'faute de gestion' de l'exclusivité sur l'étude, en faveur de GE, Airbus n'avait pas le culot de demander des sous de développement à RR ! Mon témoignage, avec celui d'autres acteurs, est déposé à Bruxelles. La distinction claire entre l'exclusivité qui a fini par être accordée à RR, en contraste avec celle, concoctée entre Boeing & GE, est agréée et cataloguée par les Autorités Anti-Trust des USA et de l'UE. L'affaire Boeing & GE, sans appel d'offres ni compétition, ne pourra plus jamais se faire. L'exclusivité accordé à RR, après une compétition, dans laquelle, hélas, certaines personnalités politiques françaises, cherchant à favoriser GE d'abord, pour ensuite apporter des travaux de réalisatiion à SNECMA, & en excluant P&W & RR, a fini par rendre justice à RR. Le type d'accord que la 'politique française' aurait agréé (on ne l'a pas vu, hélas) pour le gestion des relations entre GE & la France et ses Sociétés (notamment AF & SNECMA) ne pourrait tout simplement pas exister dans les autres pays de l'UE, ou, du moins, la plupart de ces pays. Quand certaines sociétés du monde aéronautique ont déposé à huis-clos, dans l'affaire GE-Honeywell, devant les Autorités de l'UE, ce n'était surtout pas pour plaider en faveur de GE. Ceci dit, les choses changent, et le travail de J.IMMELT, qui a remplacé J. WELCH, à la tête de GE, est admirable. De nombreuses situations, non conformes à la législation en vigueur, notamment dans la Législation des Contrats ("Contract Law"), et la Législation sur la Concurrence (Directive européenne), quand J. IMMELT a pris ses fonctions, sont aujourd'hui régularisées. Les équipes d'IMMELT ont été remarquables. (Message édité par sevrien le 17/11/2006 01h46)

F22raptor Anonyme Inscrit le 11/11/2006 190 messages postés	# 17 novembre 2006 02:17
	sevrien a écrit :Raptor, réponse polie mais ferme. Venant de vous, à moi, sur le Forum, le post ci-dessus est irrecevable à ce stade. Quand une affaire est close, elle est close, et on n'en parle plus. Mais en parlant de liberté d'expression, on a vu ce que cela a pu donner dans votre cas. Mais vous n'avez pas eu la politesse, usuelle entre gens bien élevés, de me faire la moindre excuse, privée ou publique, pour les fausses allégations et accusations que vous avez faites à mon encontre, par écrit, en public. En outre vous me faites de la morale, sans même distinguer entre agressivité (absente) et impatience (pleinement présente, et justifiée, à mes yeux, dans les contexte). Aucun de vos posts, du moins dans mon axe, depuis un certain temps, ne donne le moindre FAIT, mais, bien sûr, pléthore d'opinions personnelles & idées infondées. On peut toujours discuter des idées. Mais si elles doivent être considérées comme des faits irréfutables, tout simplement parce qu'elles sont prononcées par vous, cela n'a aucun intérêt pour personne sur le Forum. Je vous ai répondu poliment, et promis que je poursuivrai ces réponses (et, au regard de mes écrits et de vos posts, j'ai couvert ce qui nécessitait réponse). Mais vous n'avez eu cesse de revenir à la charge avec opinions, avis infondés, et ZERO faits, pour le plaisir de contredire, sans le moindre FAIT étayant votre avis! C'est un type d'agression, que nous connaissons déjà sur le Forum. Ne pas confondre aggressivité avec impatience, chez qui que ce soit. Je suis impatient avec vos interférences ; contrairement à mes habitudes (car j'aime prendre le temps et la courtoisie de répondre), je le manifeste exprès, pour les raisons suivantes. (i) On vous a donné des reponses polies et factuelles, sources à l'appui, là vous vous étiez trompé (ce n'est pas grave) par ignorance (ce n'est pas grave, non plus) ou par votre réfus de reconnaître les "faits acquis" (ce qui est gênant, surtout quand une lecture des postsd'autrui, et d'interventions bien plus pointues et pertinentes que les miennes, vous aurait alerté plus d'une fois). Aussi, c'est un manque de respect pour les autres participants qui ont contribué à une construction, pour laquelle ils ont fait de la recherche utile. (ii) Vous revenez plusieurs fois, sur les mêmes sujets, déjà traités sur le Forum, et où les uns et les autres ont reconnu les 'faits acquis', ou aidé à les établir, et à l'évolutuon dés idées y afférentes. Vous nous épinglez, à tort, sur des faits validés, souvent par des Sources fiables et respectables, de grande qualité, en les rejetant , sous le poids de VOS impressions infondées, & donnant VOTRE interprétation à nos mots, souvent en nous imputant erronément des dires et écrits qui ne sont pas les nôtres. C'est inconvenant, et, en outre, une forme d'agression, qui rend impatient (que vous contestiez les 'idées reçues', surtout si elles sont manifestement infondées, c'est bien, et vous aurez du soutien de toutes parts : rien de plus normal. Que vous contestiez des "faits acquis" & validés, avec des opinions infondéées, comme vous le faites, cela ne 'collera' jamais). (iii) Dans le même mouvement, on vous a demandé, poliment, de faire un petit investissement personnel de lecture d'un large éventail de contributions. Cela aurait évité bien des choses négatives. On a la perception que vous n'avez rien fait de significatif dans ce sens là ! Ne vous étonnez, donc, pas des impatiences en face. (iii) Aussi, sur un thème où il y a des faits à maîtriser, vous pourriez demander poliment qu'on vous donne les précisions. Cela est bien plus constructif que de débarquer avec des opinions, exprimées avec hautaineté, faciles à réfuter, mais auxquelles on est peu enclin à consacrer le temps ét l'énergie. Regardez en exemple, que je prends au hasard, comment Elmer, qui connaissait le sujet bien mieux que nous, est allé nous trouver des éléments parlants et pertinents, qui nous ont permis de 'progresser', sur l'A340-600HGW.Les FAITs glanés par ELMER nous ont aidé à consolider nos idées & raisonnements. Prenez appui sur des exemples de ce genre ! Il y a tout un paquet de personnes de bonne volonté, et avec de grandes connaissances utiles. J'ai pris la peine de vous répondre, pour montrer que le Forum ne claque pas la porte aux autres. Mais si vous continuez à sortir vos grandes theories & opinions personnelles là où ce sont les faits qui pèsent, il faudre tirer les conséquences. Vous avez réagi à mon impatience que, à tort ou à raison, j'estime légitime dans le contexte. Il aurait été bien plus agréable, par exemple, que vous ayez un peu de reconnaissance pour les ingénieurs de Boeing (& d'Airbus), prêts à relever le défi de construire un Super Biréacteur, plutôt que de mettre en doute leurs capacités, comme si vous aviez un savoir-faire supérieur au leur, chose que nous contestons énergiquement, jusqu'à preuve du contraire. Cordialement (Message édité par sevrien le 16/11/2006 19h36) Pour le super bi réacteur je ne doute pas de leur capacité mais j'avais dis que se serais difficile a faire certifié, Cordialement (Message édité par F22raptor le 17/11/2006 02h20)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 17 novembre 2006 03:23
	Le certification ne serait pas un problème, pas plus que celle du B777, qui avait 3 certiifications, en raison des 3 motorisations ! Oui, je crois que je sais bien lire le français, surtout assez pour voir que vous l'écrivez très mal. Arrêtez de chercher des trucs auxquels nous n'avions pas pensé ! Vous n'y arriverez pas ! "Nous y avons été" BIEN AVANT vous, et avons été formés par des gens bien meilleurs que nous ou vous. Et la différence est l'humilité devant la tâche ! Comme mes collègues, ni plus ni moins, nous nous sommes appliqués à apprendre, NON PAS à passer notre temps à essayer de prouver que que nous savions plus que nos Mentors ! Quelle foutaise ! Cesser de prendre les autres pour des débiles ! Cela fait 20 ans que j'ai écrit pour des Cies. aériennes, des organismes internationaux (moins aujourd'hui) sur les ETOPS /LROPS, avec les problèmes d'aéroports de déroutement , les soucis des pilotes, et "cabin crew" / personnel navigant non pas au niveau de la machine, mais quand ils ont plus de 3 heures (avec l'histoire des 207 ou 240 minutes sur "Transpacifique") à voler sur un moteur, avec les risques lorsqu'il y a 365 passagers en train d'avoir sérieusement peur, parce qu'ils savent qu'il n'y a qu'un moteur qui fonctionne ! Nous avons été obligés de démontrer à des Cies. que, s'ils réduisaient le nombre de sièges à 300-315, IL Y AURAIT BEAUCOUP MOINS DE STRESS PARMI LES PASSAGERS, et moins de risques pour le personnel de cabine ! Seulement, il a fallu démontrer que les chiffres des coûts et revenus annoncés par Boeing ne seraient plus "vrais". Nous avons eu à démontrer que les consommations étaient erronément calculées, non pas sur le plan de la sécurité, mais sur celui des chiffres de gestion, parce que Boeing n'avait pas intégré / n'intègre pas le coût du kérosène supplémentaire brûlé, pour les kilomètre supplémentaire que le birécteur doit faire par rapport à l'itinéraire que peut suivre un quadrimoteur ! Si vous aviez fait la lecture que nous vous avions recommandée, vous auriez vu que j'ai parlé de l'avion d'Air France, B777-300ER, qui a été obligé de se poser en Sibérie, avec tout l'inconfort pour les passagers, pendant 2 jours. Un A340-600 aurait pu continuer son chemin sur 3 moteurs, jusqu'au bout, ou sur deux moteurs, jusqu'à un aéroport mieux équipé ! Là, AF a été obligé de louer un Antonov, pour acheminer un nouveau moteur ! On pourrait continuer. On a aidé des Cies. à voir si leurs passagers préféraient les quadri-moteurs aux bimoteurs, et dans quelles circonstances ! Nous nous sommes battus avec les Autorités de Tutelle, pour démontrer que ce ne sont pas les ingéneurs aéronautiques qui remplissent les avions et paient les billets de voyage. ESt-ce que vous savez quelles Cies. ont récemment fait une enquête sur cette histoire de 2 ou 4 moteurs, et en savez-vous le résultat ? Nous avons eu à faire des études sur l'AIR RAGE. Certains d'entre nous avons été victimes d'AIR RAGE ! Et vous, dans tout cela ? Ai-je besoin de continuer ! (Message édité par sevrien le 18/11/2006 00h38)

sihuapilapa Membre Inscrit le 07/02/2006 591 messages postés	# 17 novembre 2006 04:33
	Le debat entre bi ou quadri est loin d'etre tranche, mais pour le passager lambda (dont je fais partie), c'est pas vraiment une source de preoccupation, je pense etre autant en securite au dessus de l'Atlantique Nord dans un 773/772 ou un 744. Et puis la probabilite de voir un deuxieme moteur tomber en panne au cours du meme vol est infime, meme si l'on ne peut l'exclure. Pour finir demander un peu a vos compagnons de voyage quelle est le type d'avion dans lequel vous vous trouvez, vous aurez une reponse du type : "c'est surement un Boeing ou un Airbus". Alors 2 ou 4 moteurs, il n'y a que les gens comme nous pour s'y interresser !

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 17 novembre 2006 07:43
	Il n'y aura pas d'avion bimoteur de plus de 410 places. Trop cher, point à la ligne.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 17 novembre 2006 10:44
	Dupont, d'où tenez -vous vos informations ? Dites-le-nous! Ne s'agit-il pas plutôt d'une de vos déclarations tonitruantes, infondées ? Quoiqu'il en soit, cette déclaration est infondée (citez vos sources, même 'en anonyme', ou ayez la décence de le reconnaître). Nous possédons les informations qui indiquent formellement que le "super-biréacteur" de 400 places, dont nous parlons, est un "baseline model" (modèle de base). Comme d'habitude, le nombre de sièges de 400, est un chiffre rond. Les ingénieurs disent, .... AUJOURD'HUI..... que, pour ce modèle -là, le paramètre haut ne dépaserait pas 420, ce qui permet d'inclure votre soi-disant plafond de 410. Point à la ligne. --------------------------------------------- "Obiter dicta' ---------------- Mais il n'y a aucun plafond magique, à la dupont, à 410 places. Dans les temps modernes, dans l'aviation civile, Boeing ne s'est JAMAIS limité au, ou contenté du, "baseline model". Toute sa technique d'optimisation est basé sur le fait de tirer "vers le haut", domaine dans lequel leurs excellents ingénieurs ont fait leurs preuves et développé un savoir -faire magnifique, ce dont Airbus est, aussi, tout à fait capable. Quelques simples illustrations : --------------------------------- Boeing : -- B727 (le B727-100 est devenu B727-200 très vite ; bon nombre, sinon tous, des freighters remotorisés -- RR-Tay -- d'UPS sont des B727-100, en "F", me semble-t-il -je vous invite à vérifier) ; -- B-737, jusqu'au -900 NG, aujourd'hui ; -- B757-100, qui n'a jamais volé commercialement, ayant été supplanté dès son EIS, à la demande du marché, par le B757-200, ...qui a été accompagné, plus tard, par le B757-300, -- B767-200, -300, -400 ; -------- Airbus : ---------- --A300B, ... A330,.... --A320, ...321 --------- Aussi : ------ (i) il n'y aura aucun problème de moteurs ; un moteur qui poussera à 105,000lbs - 110,000 lbs, déjà envisagée par RR, pourra faire l'affaire, compte tenu de l'allègement du poids des avions (composites, alliages de plus en plus légers, nouvelles technologies d'ailes, plus légères et offrant plus de 'lift' etc., plus une meilleure aérodynamique, sans que cela coûte trop cher. (ii) un autre élément, qui aurait dû vous mêttre la puce à l'oreille, mais là, personne ne vous blâmera pour le fait de ne pas 'avoir le virus de la corrélation entre 2 éléments apparemment non connectés', comme certains d'entre nous : -- GE, comme tout le monde s'y attendait, y compris P&W & RR les premiers, annonce qu'il va sans doute offrir, même tardivement, un moteur à forte poussée, capable de propulser les versions les plus grandes et lourdes des A350-XWB ; même si GE est obligé de faire un moteur séparé, qui ne soit pas à partir du " same bill of materials, comme le sera le RR -Trent N'elle Génération, sauf fait nouveau ; -- la raison en est, bien sûr, la reconnaissance que, si GE ne le fait pas, il sera largué sur le futur "super-biréacteur", et permettra à P&W de se positionner à côté de RR, qui a déjà donné son accord pour aider Boeing, à la demande de ce dernier, dans tous développements des futurs B787, ou futurs modèles, notamment les remplaçants des B777 (plusieurs articles à ce sujet dans différents journaux et magazines spécialisés) ; -- cela veut dire que GE ne 'développera' plus son GE90-115B /-110B, obsolescent maintenant, et en train de confirmer son état quasi-orphelin, malgré l'exclusivité abusive dont il a bénéficié pendant quelques années (reconnue en tant que telle par l'Anti-Trust UE & USA, qui n'ont rien vu venir à l'époque, et qui ont été mis devant le fait accompli, qu'ils ont proscrit depuis). Dernier point : QUESTIONS, style "pavé dans la mare", qu'on peut enfin poser/ évoquer ! --------------------------------- A suivre dans un post séparé, pour alléger celui-ci (Message édité par sevrien le 17/11/2006 13h50)

F22raptor Anonyme Inscrit le 11/11/2006 190 messages postés	# 17 novembre 2006 10:47
	Vous voyez il y a aussi dupont qui ne croit pas en vos spéculations, donc je ne suis pas le seul... Et de toute facon ce n'est pas la stratégie des constructeurs car, Airbus sera sur l'A350 et Boeing avec se sois disant "super bi-réacteur" ne canibalisera pas le B747-8intercontinetal, c'est clair??? De plus Randy Baseler explique qu'il y a pas de trou dans la famille d'avion, si un avion de 400 place bi moteur ou quadri qui non seulement tuerait le B747-8 et laisserait tomber le B777 ce n'est pas homogène. Et de toute facon pas entendu parler de cet avion de 400 places...

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 17 novembre 2006 10:51
	Chers tous, voici les questions, et un commentaire. ---------- -- Qui savait ou sait que le GEnx a failli ne pas être 'sur l'aile ' du B787, et, par voie de conséquence, a eu de la chance de se trouver sur celle du B747-8 -- ce qui contredit quelques idées reçues, véhiculées sur ce Forum --en exclusivité (mais celle-ci, après un concours via "direct down-select" (soit une élimination d'un postulant, pour que le 'gagnant prenne tout' / "Winner-Takes-All") ? -- Qui savait ou sait que, seulement quelques jours, à peine une semaine, avant l'annonce de la sélection des motoristes pour B787 c'est P&W qui, à la surprise de tous, 'battait' GE ? -- Quel est 'l'événement surprise' qui a fait que P&W ne soit pas sélectionné, 'in fine'? ---------------- Bien sûr, ceci explique pourquoi GE, quand il s'est rendu compte que l'affaire B787 lui échappait, a couru chez Airbus, pour se positionner en exclusivité pour les 150 premiers exemplaires chez Airbus, de la 1ère version de l'A350. ---------- Combien d'argent, selon certaines sources, peu discrètes, mais rares, GE aurait-il versé, comme contribution au développement chez Airbus, pour ce privilège, qui n'a servi à rien (sauf à un effet pervers, que nous mentionnerons en temps voulu ; mais, peut-être n'a-t-il rien versé du tout ! )? (Message édité par sevrien le 17/11/2006 12h10)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 17 novembre 2006 11:15
	sihuapilapa a écrit :Le debat entre bi ou quadri est loin d'etre tranche, mais pour le passager lambda (dont je fais partie), c'est pas vraiment une source de preoccupation, je pense etre autant en securite au dessus de l'Atlantique Nord dans un 773/772 ou un 744. Et puis la probabilite de voir un deuxieme moteur tomber en panne au cours du meme vol est infime, meme si l'on ne peut l'exclure. Pour finir demander un peu a vos compagnons de voyage quelle est le type d'avion dans lequel vous vous trouvez, vous aurez une reponse du type : "c'est surement un Boeing ou un Airbus". Alors 2 ou 4 moteurs, il n'y a que les gens comme nous pour s'y interresser ! Bonjour, sihuapilapa. Oui et non. Un sondage parmi tous les "Frequent Flyers ", et une sélection ("statistcal sample" / 'échantillon statistique') des autres passagers, pris au hasard, d'une bonne compagnie, aurait donné une bonne marge de 20 points de % en faveur du quadrimoteur soit, 60% contre 40% des sondés (bonne réponse, parait-il : bien >50%) ; ce qui indique une marge de 50% par rapport au "plein' fait par les "pour biréacteur" . Sans commentaire, ni jugement de valeur de notre part, le choix s'est, donc, porté sur le quadrimoteur. Il a été publié que ce sont les passagers / les clients de SIA qui ont dit leur préférence pour le quadrimoteur. Vous remarquerez que SIA, qui dit qu'il a écouté ses passagers sur des choix de quadrimoteurs, utilise / utilisera ses B777-300ER sur des itinéraires où, malgré les 180 ou 207 minutes d'ETOPS, les aéroports valables de déroutement seront rarement à un temps de vol dépassant 60-90 minutes. Sans vouloir polémiquer, cet aspect, 'point de vue du passager payant', l'emportant sur le point de vue des Ingénieurs Aéronautiques, qui, eux, à eux seuls, ne remplissent pas les avions,.... n'était pas neutre, paraît-il, dans le récent maintien chez SIA de ses 5 x A340-500, et son refus de prendre les B777-200LR. Remarque : ------------ --ETOPS, norme mondiale, s'appliquant aux bimoteurs / bi-réacteurs commerciaux, limitée normalement à 180 minutes de temps de vol d'un aéroport de déroutement, mais ici, grâce à un lobby de taille, et d'une efficiacité 'rare', concotée spécifiquement pour les vols trans-Pacifiques du B777-200LR, pour lui permettre d'y rivaliser avec l'A340-500, sans que ceci exprime un jugement de valeur de notre part sur ces appareils ; -- il s'agit, là, de commenter le type de procédé, que les Français abhorrent, par exemple, quand ils découvrent que c'est grâce à un critère USA ou Lockheed, que le fournisseur militaire américain l'emporte face au Rafale! (Message édité par sevrien le 18/11/2006 01h28)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 17 novembre 2006 11:48
	F22raptor a écrit :"Vous voyez il y a aussi dupont qui ne croit pas en vos spéculations, donc je ne suis pas le seul... Et de toute facon pas entendu parler de cet avion de 400 places... Eh voilà ! Le tandem ! Nouveau scriptwriter de dupont ! Nous étions persuadés qu'il n'en avait pas besoin . Et alors, Raptor, LUI, n'ayant pas entendu parler de cet avion de 400 places, voudrait-il nous faire croire qu'il n'existerait pas dans les projets? Qu'il ne PEUT PAS EXISTER, parce que raptor n'en a pas été informé, ne l'a pas décidé ? Voyons cela ! Nous vous avons pourtant cité une source en général transparente ! Remarquez, si les interlocuteurs n'ont pas envie de vous le dire, ils ne vous le diront pas ! Chez Boeing, ils ont été obligés de renforcer la fonction financière. Cela a commencé il y a 6 ans environ. Ils ont tout préparé, légitimement, et astucieusement, avec une excellente coopération entre toutes les Directions, pour pouvoir limiter sérieusement les dégâts comptables et financiers en cas de fermeture rapide, inattendue , d'une ligne de production. Le cas du B767 a été un cas classique, intéressant. Ils ont tout prévu pour que, en cas de décision négative, si jamais le B747-8I ne réussissait pas, ou ne fût pas à la hauteur des objectifs, le -8F ayant déjà eu, comme on s'y attendait, un excellent démarrage, toute décision de fermer 'prématurément', par rapport au plan initiial, la partie -8I, ne touche pas matériellement (c'est-à-dire, de façon significative) les résultats de Boeing. C'est bien ! Mais, effet pervers : cela se sait, finit par se savoir, ou se devine, au travers, entre autres, la connaissance d'autrui, des projets dans les cartons, que Boeing est obligé de communiquer discrètement au milieu professionnel et industriel, ne serait-ce que pour la crédibilité de l'avionneur... ! Et l'effet pervers est que les Clients potentiels peuvent se dire, " Ah, ah ! Peut-être qu'ils n'ont pas trop confiance en le modèle, et sa durabilité / "sustainability" ?". Pour la question de la longueur ajustée du fuselage du B747-8I, alignée sur celle du fuselage du -8F, la réaction entendue est celle de Tim CLARK, d'EMIRATES, médiatisée bruyamment. Chez les sages, c'est la réaction en sourdine : "Qu'est-ce que cela veut dire ? Et ils trouvent ! Cela n'est pas de la SPECULATION ! Ces gens-là cherchent ; c'est leur job ; cela s'appelle Business Intelligence". Over & Out ! (Message édité par sevrien le 17/11/2006 11h49)

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 087 messages postés	# 17 novembre 2006 14:52
	dupont a écrit :Il n'y aura pas d'avion bimoteur de plus de 410 places. Trop cher, point à la ligne. Il y en a déjà ! Par exemple, les 777-300ER d'Air France basés à Orly...

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