Boeing 747-8
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aigleazur
Inscrit le 16/10/2006 |
# 27 janvier 2007 23:34 | |
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Affirmation bien hasardeuse ! Pourquoi donc le feraient-ils ? Vous avez tendance à prendre vos désirs pour des réalités, semble-t-il... |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 27 janvier 2007 23:37 | |
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Allez, si vous voulez je peux dire qu'il n'y aura pas d'avion biréacteur de plus de 410 places de chez Boeing. Le super biréacteur est un fantasme des ingénieurs ou ex-ingénieurs. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 27 janvier 2007 23:43 | |
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Tout le monde espérait que PAL achète des A340-600HGW parce que cette compagnie n'a plus un rond. Malheureusement, le fait que même PAL n'a pas voulu de l'A340-600HGW prouve que cet avion ne fait vraiment pas le poids face ses concurrents. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 janvier 2007 00:16 | |
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---- Il est rare que je fasse une affirmation hasardeuse, et vous le savez ! Dans ce contexte, ce fut de la provocation, de la supputation, de la spéculation. Cela vous va ? Mais je n'ai jamais manifesté la moindre tendance à prendre mes rèves pour des réalités ! Là, vous avez tout faux. Encore un qui impute aux autres des choses qu'ils n'ont ni dites ni faites ! Même quand je spécule, je dis que je le fais (là, je provoquais ; vous auriez pu le deviner ; vous ne reprenez pas dupont quand il provoque et suppute, ... car il le fait presque tout le temps ; mais ... "read on"),... il ne s'agit pas de rèves, aigleazur. Si vous aviez vraiment lu et compris tout ce que j'ai écrit, vous ne diriez pas une chose pareille. Mais, dans l'absolu, il ne s'agit pas d'une affirmation si hasardeuse que cela . Avez-vous participé aux enquêtes (comme enquêteur ou comme personne "sondée"), lors de la préparation de renouvellements de flottes, ou dans une phase de "post completion audit", après une tranche de renouvellement, et un temps d'exploitation des appareils nouveaux ? Moi, oui, souvent ! Répondez, et dites la vérité, vous. C'est simple comme bonour! Avez-vous reçu ou conçu la question, d'une Cie. aérienne, par exemple : -- notre Cie. propose de nombreux vols de ... à ... par semaine ; vous arrive-t-il, ou vous est-il arrivé de choisir un vol, en préférence à un autre, en raison du type d'avion, lorsqu'il s'agit ou s'est agi d'appareils différents ? Si oui, avez-vous pu y répondre, et l'avez-vous fait honnêtement, aigleazur ? Avez-vous dépouillé ou aidé à dépouiller les resultats de telles enquêtes ? Avez-vous ensuite aidé à analyser les résultats, & aidé la Direction de la Cie. à en tirer les conséquences, & à commencer à orienter ses réflexions & décisions, liées aux appareils, y compris leur aménagement intérieur ? Je vous dirai simplement que j'ai fait cela, et je peux vous dire que les intéressés disent souvent, bien souvent, leur préférences, et agisssent en fonction de ces préférences, dans le choix de l'appareil, et sans qu'il s'agisse d'une question d'horaire. Sur la base de ces expériences, conduites sur 20 à 30 ans, je peux vous affirmer qu'il n'y a rien de hasardeux dans ma déclaration, sur le plan général, et, historiquement, sur celui des études faites (bien sûr, j'exclus les marchés "low-cost" et charters : mais à ce stade, le B747-8I et l'A380 les excluent aussi ! ). Le seul aspect hasardeux ICI, est que je projetais les choses vers l'avenir, et que ni l'un ni l'autre appareil ne vole commercialement à ce jour. Mais nous verrons ! Les lignes ont fait leurs études. SIA n'a pas agi par caprice ! Ni Korean, non plus ! Mais votre déclaration, "Vous avez tendance à prendre vos désirs pour des réalités, semble-t-il..." est une généralisation, fausse & infondée. Encore une fois, on voit que dès que quelque chose n'est pas dans le 'système référentiel' de certaines personnes, elles ne l'acceptent pas ! le syndrome NIH ! (Message édité par sevrien le 28/01/2007 02h26) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 janvier 2007 00:19 | |
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--------------- Non, dupont ! Il y a des ingénieurs à qui des non- ingénieurs ont confié des missions ! Pas de fantasmes ! Cela m'étonne que vous ne soyez pas au courant ! (Message édité par sevrien le 28/01/2007 00h19) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 janvier 2007 00:22 | |
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------------ Votre vieux truc, dupont ! Vous deviez le débat ! C'est plus fort que vous ! Votre remarque est "off-beam", hors sujet, par rapport au principe du sujet en question ! Votre vieille habitude ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 28 janvier 2007 09:49 | |
| Je ne perdrai pas mon énergie à parler de l'A340-600. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 janvier 2007 10:07 | |
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Et pourtant, vous y avez déjà consacré un sacré paquet dénergie, surtout à le critiquer, et même en insérant une belle photo de cet appareil sur le Forum ! Mais je ne perdrais pas mon énergie à être aussi négatif et stérile que vous, dupont. Ceci dit, d'agissant de la tartine sur l'A340-600HGW, et, des rumeurs qui entourent la possibilité d'en voir 10 aller chez Cathay, ... je ne suis pas très convaincu, personnellement. Mais ce n'est pas mon avis qui est intéressant, ... ce sont les faits et possibilités autour ! J'ai fourni "les principaux points d'analyse" de ceux qui ont suivi ces rumeurs de près. Si les rumeurs sont fondées, les point d'analyse sont pertinents. Dans la spéculation, notamment, il ne s'agit pas d'avoir raison, mais d'être pertinent. J'observe que les uns et les autres préfèrent la pertinence à la négativité chronique et aux commentaires stériles. Dans les prochaines commandes de Cathay, je verrais plutôt des B747-8F. (Message édité par sevrien le 28/01/2007 10h11) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 28 janvier 2007 12:21 | |
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Ce que je veux dire c'est qu'il est assez de parler de l'A340-600HGW. C'est du passé. Parlons maintenant du 777-300ER qui va vivre sans concurrent jusqu'en 2016. Airbus moving toward solid composite fuselage on A350 XWB |
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aigleazur
Inscrit le 16/10/2006 |
# 28 janvier 2007 14:22 | |
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Comme le dit la chanson : Parole, parole, parole .... Vous écrivez un interminable message, selon votre habitude - les synthétiser un peu ne serait pas de trop - mais sans répondre à ma question : pourquoi diable les passagers préféreront-t-ils, selon vous, l'A380 au nouveau 747 ? Je me demande aussi comment ces passagers prétendûment sondés, si j'ai bien compris, ont pu dès à présent exprimer une préférence alors qu'aucun d'entre eux n'a pu faire l'expérience de vols commerciaux sur aucun des deux appareils ! Et, en ce qui concerne l'A380, c'est pas demain la veille qu'ils pourront le faire.... Si l'A380 pouvait être construit avec des paroles, des mots, des vantardises, des promesses non tenues, alors il en volerait déjà des escadrilles entières. Malheureusement, ça ne suffit pas : Acta, non verba svp ! (Message édité par aigleazur le 28/01/2007 14h23) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 janvier 2007 14:57 | |
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Désolé, j'ai eu un saut de connection. Je reprends. Merci, dupont. Il s'agit bien de l'article de Flight International que j'avais signalé. Pour les remarques de Tim CLARK, ...il n'es pas plus qualifié pour les faire que vous ou moi ! Cela compte pour des prunes ! Encore une fois, il s'agit du "posturing" dans les phases préalables à certaines discussions entre Airbus et Emirates. Vous dites : -------- "Ce que je veux dire c'est qu'il est assez de parler de l'A340-600HGW. C'est du passé." OK ; d'accord, pas de problème ! "Parlons maintenant du 777-300ER qui va vivre sans concurrent jusqu'en 2016. " Là, pas d'accord ! Vous continuez dans votre rôle de "Boeing Cheer Leader" (porte-drapeau). Ce faisant, vous persistez à confondre Commandes reçues à Livrer ("livraisons", donc) avec Commandes à recevoir / reçues, tout comme Boeing à fait, lors de l'arrivée de l'A330-200 ! (i) Je répète les éléments 'clé' de la réponse que je vous avais promise, et que je vous ai donnée "piece-meal". Les premiers B777-300ER "new-build" d'une prochaine série de commandes ne seront livrables (en nombre pas trop nombreux, tout de suite) que pendant le 2ème semestre, 2010, au plus tôt. (i) Déjà, 2016, ... c'est peut-être un peu loin ! Il ne faut tout de même pas exagérer ! Attention, ... même Airbus peut faire de l'intox 'anésthésiant' ! (iii) Pour une période de 5 à 6 ans, il n'y aura pas beaucoup de commandes de passées en ACHAT par les Cies. Aériennes, parce que la perspective, en vue de l'avion "step-change" que sera l'A350-XWB-1000, sera la chute libre de la valeur résiduelle ! Les Cies. ayant besoin de PUC, & optant pour le B777-300ER, seront déjà moins nombreuses, et ne prendront que des "leases" de 5 ans, sur une base "walk-away". Les "Lessors" vont être très prudents en plaçant d'éventuels commandes (pas GECAS, évidemment ! Là, c'est le partenariat Boeing - GE, donc GE, qui vend à lui - même, mais les ventes et le profit sont éliminés en conslidation ! Il n'y a que Boeing qui enregistre une vente à un tiers, pour la part lui revenant dans la vente à GECAS, et, encore, vraisemblablement, sous US GAAP, sur "une base d'incorporation de résultat", dite "attributable earnings" (résultat négatif possible, bien sûr, dans certaines périodes / années). (ii) Les récentes prises de commandes d'A330 sont là pour nous rappeler ce qui précède. (iii) Les commandes fraîches de B777-300ER se feront plus rares, pour s'assécher, une fois que les choses seront clarifiées pour l'A350-XWB. (iv) Ce qui est intéressant, c'est que Boeing réagira, et nous aurons des rivalités / une concurrence entre modèles Boeing & Airbus plus ou moins du "même cycle de produits", alors qu'il y a un décalage entre ces cycles de produits aujourd'hui ! (Message édité par sevrien le 28/01/2007 16h55) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 28 janvier 2007 15:16 | |
| Airbus n'a jamais vendu autant de A330 que depuis que sa valeur résiduelle est en chute libre avec l'arrivée du 787. Peut être que le même phénomène se produira avec le 777-300ER ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 janvier 2007 16:07 | |
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Dupont, sans ironie ni sarcasme, ni polémique, il est tout à fait possible que ce phénomène s'applique au cas du B777-300ER. Relire mon mail sur la question de la façon de voir le problème, selon qu'il s'agisse : (a) d'un client qui acquiert par achat direct (très concerné, directement, par la bonne tenue ou la chute rapide de la valeur résiduelle) ; (b) du lessor qui achète pour ensuite louer, et qui organise ses prix d'acquisition (abaissés par les volumes d'achats, et, disons-le, la capacité de négocier auprès de l'avionneur), et ses façons de se financer / se refinancer, tout en visant la préservation d'un bon rapport (en terme de pourcentage) entre son coût d'achat et la valeur résiduelle, car c'est lui, le Lessor, et non le "lessee", qui a à s'inquiéter de la valeur résiduelle. ---------- Mais l'impact sera que les prix praticables par le partenariat Boeing-GE seront nécessairement plus faibles, dégageront moins de marge brute / "gross profit" , et, suivant la mécanique habituelle du compte de résultat, et des cash-flows, prolongeront la "pay-back period", en raison de la rentabilité et du cash-flow érodés dans le contexte. ----------- Aussi, ne pas oublier le travail de pédagogie que font certaines sociétés de Leasing (il n'y a pas que GECAS et ILFC sur la planète), pour prouver que les Cies. peuvent faire mieux dans de nombreux cas avec un A330-300 ou A330-200, que d'opter pour des B777-300ER, surtout là où ce dernier s'avère être un "over-performing aircraft", bien marketé mais, malgré son excellence, 'survendu' dans un passé récent. Resultat : comparison au niveau des DOC, en faveur des variantes d'Airbus, car on n'a pas souvent besoin, simultanément, d'une capacité PAX de 365 et d'un rayon d'action de 14,500 ms ! Ce besoin simultané & permanent est une fiction! Ce qui est vrai ? Cette combinaison, pour l'acquéreur par achat direct, par exemple, assure une meilleure valeur résiduelle. Mais, quand les commandes d'un type d'avion s'assèchent, en raison de l'imminence (même relative) de l'arrivée d'un "step-change aircraft" rival sur le marché, les commandes, si elles se font, se feront selon des bases de leasing courte durée (3 à 5 ans, selon des contrats de "walk-away lease"). Ne pas oublier que 2 ans avant l'arrivée de l'A330-200, les transactions, de tous genres, sur les B767-200 / 300, se sont arrêtées subitement (pas de commandes ! ). Et la réussite de l'A330, et, sans doute, la "cannibalisation interne" par les B777, ont contribué à "tuer" les programmmes B767-400ER & -ERX ! (Message édité par sevrien le 28/01/2007 23h31) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 janvier 2007 16:09 | |
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Chantez aigleazur ! Mais d'abord, mettez vos lunettes, relisez le post , et cessez dinterpréter. Je vous ai dit clairement que les sondages étaient une réalité du passé (éloigné et récent, en fait), et ma spéculation (A380 & B747-8I), que j'ai avouée comme une provocation (une fois n'est pas coutume ... ) , concernait l'avenir, et que cela était visible (& la partie hasardeuse, aussi), car aucun de ces 2 appareils n'avait volé encore commercialement (et il est clair que les opérations commerciales des deux, ensemble, seront pour après-demain, plutôt que pour demain). J'ai, donc, répondu à votre question ! La réalité du passé, même quand on était au stade de, et en train de prévoir ce genre de risque, et de prévenir les Cies. en train de se préparer à renouveler leurs flottes, ou de consentir des budgets substantiels pour amélioration de l'aménagement intérieur des avions existants, est : -- les passagers ont souvent rendu nécessaires des ajustements difficiles et coûteux à ces opérations. Comme synthèse, ça vous va ? -------------- La réalité du passé réfléchit ce point. Ce n'est qu'un guide, non pas une certitude. Je ne vous donnerai pas le nom de mes Cies. Aériennes clientes (cela doit rester confidentiel). Mais il y a des cas notoires, pour ceux qui sont intéressés. ------ Remarques. (i) LHA et CATHAY sont les 2 Cies., plus que toutes autres (si, si, bien plus qu'Emirates, ou BA, par exemple) qui ont le plus aidé Boeing à définir cet avion. Boeing a fait un travail remarquable en conciliant deux jeux de besoins & de conceptions très éloignées l'un de l'autre initialement. Ce n'est point un hasard, ou un caprice, si Boeing a fini par adopter la même longueur de fuselage pour les versions -8I & 8F. (ii) LHA a une optique stratégique & tactique bien claire. LHA est prête à laisser la version -8I en exploitation d'avion de ligne (à passagers, donc) pour une période plus courte que d'habitude, pour ensuite convertir en -8F, en harmonie avec un timing souple et une "organisation modulaire" du renouvellement de sa flotte cargo. (iii) Notamment, la Cie. sera attentive aux réactions des passagers "à haute contribution" dès lors que les 2 types, A380 & B747-8I seront en exploitation en nombre significatif (cela n'est pas pour "demain", mais pour "après demain"). (Message édité par sevrien le 28/01/2007 23h33) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 28 janvier 2007 16:19 | |
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L'A330 se vend malgré l'xistence d'un concurrent autrement plus économique qui va entrer en service en 2008. Le 777-300ER se vendra comme des petits pains parce que son concurrent supposé plus économique ne rentrera en service qu'en 2016. Le 777-300ER est tout seul sur son segment de marché jusqu'en 2016. C'est simple à comprendre, non ? 234 777-300ER commandés jusque là dont 69 déjà livrés. C'est une preuve que ça marche. |
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