Boeing 747-8

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LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 23 avril 2009 08:32
	Simple effet de la crise à mon avis..., juste à temps pour une probable reprise sur un marché limité... Peut-être en accord avec Lufthansa?

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 23 avril 2009 11:08
	Le 747 continue en cadence de survie et peut faire le dos rond... C' est plus gênant pour le 380 de commencer ainsi... J' ai fait un petit topo sur les séries des gros porteurs depuis 40 ans. On remarquera que bien qu' il n' y ait plus que 2 constructeurs et à fortiori quand il y en avait 4, presque tous les programmes ont flirté avec la cadence de survie de 1/mois (certains prématurément). C' est ce qui me faisait dire, il y a 2 ans, que par période (crises diverses, guerres), on a l' impression qu' il y en a encore un de trop. La chaîne à 4 postes qui suffira pour atteindre la cadence 10 vient de se mettre en mouvement lent pour des décennies avec la vraie sortie d’ usine du 787 ZA01 dimanche prochain. La cadence un par mois est déjà là puisque 6 avions auront volé d‘ ici à septembre; c’ est une tradition chez Boeing et une marque de confiance dans ses produits… (entre 12 et 24 avions de série sortis au moment de la certification pour la majorité des programmes)… Cette cadence de sortie passera à 2 en octobre, puisque Boeing aura livré 11 avions à ANA et 2 à RAM qui a été citée comme preneuse des 2 derniers « lourds » dans un an (sauf contre temps). Le A300 n’ a jamais pu dépasser cette dernière cadence en 35 ans de production. Le A310 non plus sur 15 ans. Le 340-200/300 non plus sur 17 ans. Le 340-500/600 non plus sur 9 ans. Le 330-200/300 non plus pendant plusieurs années, mais oui et plus à partir de la livraison des derniers Douglas, le statut d’ ultime challenger à soutenir étant acquis pour Airbus. Le Lockheed Tristar non plus (sauf 2/3 ans en début de carrière) en 12 ans. LeDC10 (sauf 2/3 ans en début de carrière)/MD11 non plus en 30 ans. Ne parlons pas des ILL86/96.… Le 350 sera le premier gros porteur non américain (quoique) à démontrer une montée en cadences initiales à la Boeing… Je mets les 2 seuls très gros porteurs à part, puisqu’ il est normal qu’ ils soient fabriqués à des cadences plus faibles, sauf sur de courtes périodes. Le 747, lancé en juillet 66 est sorti d’ usine en septembre 68, a volé le 9 février 69 et à été mis en service fin janvier 70, avec un mois de retard, 24 avions étaient en attente de livraisons sur le parking de Seattle. Les 156 de la première vague de commandes étaient livrés fin septembre 71, 32 mois après le premier vol. Le 380, présenté aux compagnies dès le début 2000 , vendu officiellement depuis juillet 2000, est lancé fin 2000. Il sort d’ usine le 17 janvier 2005, vole le 27 avril. 30 seront livrés fin 2009; la cadence actuelle de 1,5 (4 ans après le premier vol), risque de marquer un palier jusqu’ à fin 2010 peut-être, compte tenu de la crise et des problèmes de production … Le 156 ème 380 aurait dû sortir d’ usine à l’ automne dernier pour démontrer qu’ il était aussi attendu que le 747 il y a 40 ans. IL y a 40 ans: Evolution du simple au triple en capacité par rapport au 707, très forte diminution de la consommation spécifique et de la conso/siège, très forte croissance du trafic dans les années 60 et jusqu‘ au 1er choc pétrolier. -Aujourd’hui, pas vraiment de net changement de capacité , une consommation /siège dégradée par rapport à une version rénovée et à peine agrandie du 747…., et une crise économique. La nouveauté n’ a pas le même degré… (Dernière édition le 23 avril 2009 11:33)

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 23 avril 2009 12:28
	LightWeight a écrit :Le 747 continue en cadence de survie et peut faire le dos rond... C' est plus gênant pour le 380 de commencer ainsi... J' ai fait un petit topo sur les séries des gros porteurs depuis 40 ans. On remarquera que bien qu' il n' y ait plus que 2 constructeurs et à fortiori quand il y en avait 4, presque tous les programmes ont flirté avec la cadence de survie de 1/mois (certains prématurément). C' est ce qui me faisait dire, il y a 2 ans, que par période (crises diverses, guerres), on a l' impression qu' il y en a encore un de trop. La chaîne à 4 postes qui suffira pour atteindre la cadence 10 vient de se mettre en mouvement lent pour des décennies avec la vraie sortie d’ usine du 787 ZA01 dimanche prochain. La cadence un par mois est déjà là puisque 6 avions auront volé d‘ ici à septembre; c’ est une tradition chez Boeing et une marque de confiance dans ses produits… (entre 12 et 24 avions de série sortis au moment de la certification pour la majorité des programmes)… Cette cadence de sortie passera à 2 en octobre, puisque Boeing aura livré 11 avions à ANA et 2 à RAM qui a été citée comme preneuse des 2 derniers « lourds » dans un an (sauf contre temps). Le A300 n’ a jamais pu dépasser cette dernière cadence en 35 ans de production. Le A310 non plus sur 15 ans. Le 340-200/300 non plus sur 17 ans. Le 340-500/600 non plus sur 9 ans. Le 330-200/300 non plus pendant plusieurs années, mais oui et plus à partir de la livraison des derniers Douglas, le statut d’ ultime challenger à soutenir étant acquis pour Airbus. Le Lockheed Tristar non plus (sauf 2/3 ans en début de carrière) en 12 ans. LeDC10 (sauf 2/3 ans en début de carrière)/MD11 non plus en 30 ans. Ne parlons pas des ILL86/96.… Le 350 sera le premier gros porteur non américain (quoique) à démontrer une montée en cadences initiales à la Boeing… Je mets les 2 seuls très gros porteurs à part, puisqu’ il est normal qu’ ils soient fabriqués à des cadences plus faibles, sauf sur de courtes périodes. Le 747, lancé en juillet 66 est sorti d’ usine en septembre 68, a volé le 9 février 69 et à été mis en service fin janvier 70, avec un mois de retard, 24 avions étaient en attente de livraisons sur le parking de Seattle. Les 156 de la première vague de commandes étaient livrés fin septembre 71, 32 mois après le premier vol. Le 380, présenté aux compagnies dès le début 2000 , vendu officiellement depuis juillet 2000, est lancé fin 2000. Il sort d’ usine le 17 janvier 2005, vole le 27 avril. 30 seront livrés fin 2009; la cadence actuelle de 1,5 (4 ans après le premier vol), risque de marquer un palier jusqu’ à fin 2010 peut-être, compte tenu de la crise et des problèmes de production … Le 156 ème 380 aurait dû sortir d’ usine à l’ automne dernier pour démontrer qu’ il était aussi attendu que le 747 il y a 40 ans. IL y a 40 ans: Evolution du simple au triple en capacité par rapport au 707, très forte diminution de la consommation spécifique et de la conso/siège, très forte croissance du trafic dans les années 60 et jusqu‘ au 1er choc pétrolier. -Aujourd’hui, pas vraiment de net changement de capacité , une consommation /siège dégradée par rapport à une version rénovée et à peine agrandie du 747…., et une crise économique. La nouveauté n’ a pas le même degré… J'ai un peu l'impression que tu compares des choses non comparables. Les équations du monde aéronautique civil des années 1990 et celles des années 2008-2010 n'ont rien de comparables.

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 23 avril 2009 14:06
	Une Phrase relevée de Lighweight ... qui nous bombarde de consommations dégradées du A380, par rapport à un 748, que tout le monde sait hors specs ... et qui n'a pas volé ! Quote Lightweight / -Aujourd’hui, pas vraiment de net changement de capacité , une consommation /siège dégradée par rapport à une version rénovée et à peine agrandie du 747…., et une crise économique. ------------------------------- Pour info, un peu en vrac, mais pas plus de temps ...compilé sur excel . ------------------------------- Ben, c'est plus simple de le demander a LHA l'utilisateur des 2 avions …. Randy et Lightweight même combat … mais …. 550 sièges contre 400 …et 3.4l/100 contre 3.5 pour le 748, plus qq détails … Le A380, fait mieux que prévu maintenant … Le B748 sera overweighted et avec des moteurs GENx 2 qui risquent de ne pas tenir leurs specs …. On verra quand il volera … tiens il vient de re-prendre 4-6 mois de retard (Annonce today) Les 8000 Nm annoncés, par Boeing, pour le 748, reste à savoir ce qu'il pourra emporter sur cette distance, vu que la version freighter, n'emporte plus que la moitié de sa charge (Wikip) pour effectuer un vol full range de seulement 4390 miles … avec il est vrai 12000 litres de carburant en moins ! De Wikip pour le freighter …The 747-8's 60,000 lb (27,000 kg) MTOW increase (970,000 lb or 440,000 kg) has been directed exclusively to its Zero-Fuel weight or payload capacity. If taking off at maximum payload, the 747-8 takes off with its tanks roughly half empty. On trips where the payload is not at maximum, the plane can take on more fuel and extend its range. Une remarque au passage … le 748 ne fera 15000 km (S'il les fait, c'est très loin d'être sur) qu'avec de fortes contraintes de charge …, cela laisse songeur … pas étonnant que LHA le limite à 400 pax ! Des infos ….LHA http://konzern.lufthansa.com/en/html/pr ... OM&s=0 Wolfgang Mayrhuber continued: “With the orders for the highly modern B747-8, Lufthansa is setting standards. The Boeing B747-8 is more than just a derivative of the successful Boeing B747 series.“ The airline will be the world’s first carrier to operate services with the new wide-body – the longest passenger jet in the world. In the Lufthansa configuration, the B747-8 will be capable of carrying around 400 passengers. “The B747-8 underlines our strategy of graded market-specific services and capacity expansion. It fits perfectly in our intercontinental fleet structure and slots neatly capacity-wise between the A380 with around 550 seats and the A340-600 with around 300 seats.“ -------------- Lufthansa is equipping the 20 B747-8s with new General Electric GEnx-2B67 powerplants. "The GEnx engines incorporate advanced, proven technologies from our highly successful GE90 engines as well as new innovation from GE's ongoing research and development programs," said Tom Brisken, General Manager of the GEnx program. "These advancements provide customers with improved fuel efficiency and reductions in emissions and noise and engine weight, and a lower cost of ownership." The new B747-8 will burn an average of around 3.5 litres to fly one passenger 100 kilometres, setting new standards in fuel efficiency. http://konzern.lufthansa.com/en/html/er ... unft/a380/ The A380 at a glance Length 73 m Wingspan 79.8 m Hight 24.1 m Number of Passengers 555 Range 1,800 km (Erreur !!!) Kerosine consumption 3.4 l Noise buffeer 14 EPNdB Et …. Un joyeux chop suey de Anet ! http://www.airliners.net/aviation-forum ... in/234108/ Quoting Zeke (Reply 11): Voire la reply 12 et 14 aussi ! Ils montrent un panel LHA à 3.3, Contre 3.5 à faveur du A380 … If you want to use 467 seats in the 748i, use 555 seats in the A380 If you want to use 525 seats in the A380, use 405 seats in the 748i Lufthansa numbers show A388 GSM to be at 94.3% of B748's. My numbers for A388 GSM are at 96.5% of B748's for a 6,000 nm trip. My numbers for A388 GSM are at 95.5% of B748's for a 4,000 nm trip. Glad to know my model is giving me fairly accurate numbers. ------------------------- Donc, SVP arrêter de nous abreuver de chiffres à la Randy ! Tiens, ce que pense Anet, eux même de Randy ! http://www.airliners.net/aviation-forum ... 90106/1/#1 _________________ JPRS

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 23 avril 2009 15:43
	Pour le 748, wait and see.....

Vincent Responsable Inscrit le 23/08/2005 955 messages postés	# 23 avril 2009 16:14
	Pour des raisons techniques, je ferme ce sujet et vous invite à poursuivre la discussion sur ce nouveau sujet. _________________ Vincent - AeroWeb-fr.net

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