Boeing 747-8
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 janvier 2007 16:46 | |
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Livraisons, oui, dupont ! Nouvelles ventes (prises de commandes fraîches), bien moins que vous ne pensez ! On l'a déjà dit, mais, avec votre disque rayé, vous êtes fermé à la notion de l'assèchement des commandes, en raison de la simple annonce (certes, avec les clarifications d'usage) du "nouveau concurrent", bien avant son arrivée "en service". Boeing, hélas, avait un esprit ainsi fermé sur la cas du B767 ! Et on a vu ! Cette fois, Boeing est bien préparé. Cela ne se passera pas de la même manière. Mais il y aura de la pression sur Boeing (ce qui est bon pour l'aviation), et Boeing sait bien que le partenariat Boeing-GE aura à être vigilant sur le performance du B777-300ER en terme de prise de commandes (je ne parle pas du B777-200LRF, ou, le cas échéant, le B777-200LR "ravitailleur"). (Message édité par sevrien le 28/01/2007 18h51) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 janvier 2007 18:58 | |
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Aigleazur, je viens de réfléchir de nouveau à vos petites phrases ! Je serai un peu plus sec, ici. (i) Il est permis de croire que vous ne connaissez pas bien votre "histoire de l'aviation civile", même dans ses temps modernes. (ii) Affirmation bien hasardeuse ? Vraiment ? L'ex CEO de la BA a décidé, sans consulter les clients, de faire repeindre la queue (l'empennage) de la moitié de la flotte moyen & long courrier. "l'Union Jack" & la Couronne du Royaume Uni ont été remplacés par des dessins faits par les artistes des pays exotiques vers lesquels volaient ces avions. Coût de l'opération : astronomique; Des millions de GB£. Résultats : (a) fureur des clients ; des dizaines de milliers de passagers à haute contribution, du jour au lendemain, sont allés donner leur clientèle aux concurrents (y compris Virgin Atlantic ! ). Pas que des Britanniques ; des citoyens du Commonwealth, de toutes races et couleurs ! Restés chez les concurrents, ils ont été rejoints par d'autres. (b) Risque sur la piste ; les pilotes étrangers à LHR recevant des instructions liées aux taxi-ing et décollage, entendaient, "after the BA ..." ; plus d'indentification spontanée ; danger ; plaintes des équipages, de la Tour de Contrôle, des passagers dès qu'ils ont appris le tollé général pour des raisons de sécurité ! Leur sécurité ! (c) Après avoir constaté l'échec, décison de retourner à un motif "britannique et du Commonwealth". Coût de nouvelle réfection ! Astronomique, aussi ! (d) Retour bien plus lent des clients que leur migration rapide. (e) Impact désastreux sur les résultats financiers de plusieurs périodes comptables ! (f) Coïncidant avec d'autres éléments négatifs qui ont frappé le transport aérien, y compris BA, qui n'y a pas échappé, ce fiasco fut un facteur important dans le limogeage dudit CEO, Bob AYLING ! Dans ce style d'anecdote, allant jusque dans le choix des appareils, bien d'autres, .. authentiques, et qui ont pesé lourd ! Et dans votre tour d'ivoire, vous croyez que la perception des clients du matériel (les appareils) chez les 'Majors' et des aménagements, l'espace vitale etc., compte pour des prunes ? Vous n'avez jamais entendu les passagers interviewés qui font une liaison entre un siège sali, et l'état de la sécurité de l'avion, et l'attention que telle ou telle compagnie peut ainsi prêter au budget sécurité / entretien ? Affirmation hasardeuse ? Vous avez sans doute une grande expérience de la gestion d'une Cie. Aérienne ! (Message édité par sevrien le 30/01/2007 16h49) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 28 janvier 2007 19:59 | |
| Il n'y aura pas de 777 revitailleur de chez Boeing. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 janvier 2007 21:11 | |
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Intéressant, votre remarque ! Une raison particulière, dupont ? J'ai ma petite idée ; mais je "me la garde". |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 28 janvier 2007 21:17 | |
| Un revitailleur est fait pour revitailler. Il n'y a aucun raison d'utiliser un avion aussi grand que le 777 pour faire un avion ravitailleur. C'est aussi simple que ça. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 janvier 2007 21:41 | |
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Dupont, c'est un point de vue valable, mais dépassé. Pourquoi ? Le B767 est bien en deçà de ce que peut faire un avion de la taille de l'A330-200, qui a une autonomie 'en l'air' et une capacité de ravitaillement bien supérieures à celles du B767 ! Aussi, l'ânerie qu'un célèbre Analyste d'Aviation Militaire (américain) a racontée,... écrite.., selon laquelle l'A330-200 serait trop grand pour certains aéroports de l'OTAN, a été bien jetée (source ; mon interlocuteur, qui, lui, est l'Interlocuteur de J. McCain!). En outre, il a été obligé de reconnaître que le B777-200LR avait été évoqué, en raison des qualités du même ordre, mais plus poussées encore, que celles de l'A330-200, sauf que la consommation des GE90-110B est bien plus élevée, toutes proportions gardées, que le RR Trent 772 de Rolls-Royce, ou le vieux CF6 de GE (problème : les récents déboires des CF6, .. pour la plate-forme A330-200). Bien sûr, le problème CF6 est très sérieux pour les B767, aussi ! Et les PW 4058, ou PW 4062 sur B767, ou le grand frère de la famille PW-4000 sur l'A330-200 n'a toujours pas réussi à se débarrasser de ses histoires de pompage ("surge"), ce qui est plus que mauvais pour un avion ravitailleur ! Et, étant donné que l'USAF semble avoir pipé les dés pour favoriser Boeing de nouveau, après les scandales que nous connaissons concernant l'affaire antérieure, il n'est pas étonnant que NORTHROP (partenaire américain du Consortium EADS) propose de se désister, en portant plainte. Déjà, cela 'remue' sur Capitol Hill ! Les Avocats et les Politiques ne sont pas contents de l'USAF / du Pentagone, et risquent d'imposer l'annulation de toutes les clauses des Termes de Référence de l'Appel d'Offres, réputées favoriser Boeing ! Il y a des Américains qui veulent que leurs compatriotes risquent encore la prison ? De toutes façons, la terre entière sait qu'il est nécessaire de nos jours d'avoir un "back-up standard" pour le militaire, dans ce genre d'opération ! Pas besoin de vous faire un dessin ! Et certains Américains pensent (je n'ai jamais dit que c'était mon avis, à soutenir 'mordicus' que le meilleur concurrent de l'A330-200 serait le B777-200LR, jugeant le B767 inadéquat ! Affaire à suivre ! (Message édité par sevrien le 04/08/2007 21h35) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 28 janvier 2007 23:09 | |
L'A380 ravitailleur !  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 janvier 2007 03:21 | |
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Un dernier mot, aigleazur. Il aurait pu être le premier. Je l'ai déjà dit , et le rappelle: je ne porte le drapeau pour aucun constructeur, et n'appartiens à aucun clan ou camp. Je n'ai aucun rêve à prendre pour aucune réalité ! LHA est visiblement désireux de choyer les passagers, surtout ceux à haute contribution. Le détail suivant ne trompe pas. Boeing prévoit de dépenser une fortune sur l'aménagement intérieur du futur B747-8I, et, dans la configuration que Boeing considère comme optimisée , il prévoit 467 passagers. LHA prévoit une configuration pour seulement 405 -410 passagers au maximum. Le sacrifice de 60 passagers, environ, en dit long du souci de LHA de donner un intérieur qui ne semble pas trop éloigné du standard que sera l'aménagement de l'A380 ! Acta non verba ! J'avais oublié ce détail ! Mais, si les temps sont durs, on peut déjà imaginer les projets des Financiers et Comptables, destinés à remonter ce nombre vers 440 environ ! (Message édité par sevrien le 04/08/2007 21h36) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 29 janvier 2007 08:21 | |
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emirates souhaite que boeing allonge le rayon d'action du 747-8I capable de faire dubai-LAX avec 400 pax un charge utile de 50 tonne Emirates, Boeing continue to tinker with 747-8I http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=7739 airbus a intéret de ce démer**e avec le 380 sinon il va se faire dépassé par un un réchauffé de 40 ans (Message édité par run380 le 29/01/2007 10h40) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 janvier 2007 10:04 | |
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Oui, on a lu cette histoire ! Encore une fois, c'est une possibilité, tout comme c'est une possibilité que ceci ne serve qu'à mettre la pression sur Airbus. Tout est possible. Ceci pourrait même résulter en une annulation partielle des commandes A380, ... mais nous savions cela déjà. Les problèmes sont que : ----------------- Ceci est totalement en dehors du jeu de compensations sur A380. Si Emirates cherchait à négocier une solution d'annulation partielle, il faudrait qu'il fasse un amalgame avec d'autres commandes Airbus (panachage A330 & A350-XWB, sans oublier le besoin de lier ce dernier plutôt avec l'affaire A340-600HGW qu'avec l'A380). D'autres ricochets, positifs et négatifs, en vrac, sans hiérarchisation. -- GE, ayant l'exclusivité de la motorisation du B747-8, ne chercherait pas des dommages-intérêts pour la perte des moteurs GP7200 au sein de l'EA ; mais GE ne peut décider pour P&W, et il faudrait que les pénalités pour annulations sèches (au yeux de P&W) soient traitées par l'EA (règles liées à la personnalité morale de l'EA et de son fonctionnement -- avec Direction totalement distincte de celle des associées -- stipulé par l'accord de l'UE) ; ensuite il peut y avoir un règlement entre GE & P&W ; sac de noeuds tout de même ; et contre-productif pour l'image d'Emirates, .. qui n'a pas besoin de ça ; -- tout ce qui vient contaminer l'exécution de la partie Emirates du compromis sur l'affaire A340-600HGW, concerne Airbus & Rolls-Royce ; là encore, un sac de noeuds potentiel, si contamination il y a ; -- Emirates et ses dirigeants sont "arguably" à côté de la plaque, en croyant pouvoir assurer 400 PAX chaque jour pour Dubai -LAX (aller et retour ?) ; -- et avec les problèmes de surpoids qui frappent le B747-81, objet d'un budget Boeing de R&D pour amaigrissement, l'extension du rayon d'action de 500 miles (MN : milles nautiques) est très loin d'être réalisée. -- la "commonalité" moteurs ne jouerait pas avec les moteurs des B747-8F, car les flottes "freighter" et 'avions de ligne' seraient nécessairement gérées bien séparément, les cycles d'utilisation étant totalement différents et déconnectés (fréquence nettement supérieure pour les avions de ligne). -- Malgré cette annonce, Boeing n'est point enchanté par le fait d'avoir à considérer une carlingue avec une longueur spéciale pour Emirates. -- Bien sûr, cet avion, du type -8I, serait convertible en freighter, modèle légèrement raccourci, ultérieurement. -- Encore une fois, cependant, il s'agit d'Emirates qui se donne en spectacle, et qui se révèle. -- Airbus peut adapter sa tactique, et, -- soit imposer les pénalités, considérant tout annulation partielle dans ce contexte, comme annulation sèche, refusant par là les discussions de compensation (position peu constructive, et non conforme aux normes de recherches de solutions style 'gagnant-gagnant' du milieu) ; -- soit, se montrer un peu obtus, légitimement (puisqu'il s'agit de 45 commandes fermes), en disant, dans une prise de postion initiale, "Cette affaire de B747-8I est d'une extranéité totale par rapport à notre affaire d'A380 ; cela ne concerne que vous et Boeing ; cela ne touche en rien notre affaire, et ne peut être utilisé comme un élément de négociation sur les affaires que nous avons, fermes, et en porte-feuille. Si l'on discute compensations (plus constructif), il faut avancer une proposition de discussion, 'in abstracto' par rapport à vos discussions avec Boeing, et 'in concreto' par rapport aux possibilités tout à fait disponibles dans l'axe Airbus-Emirates. Vous le savez, et Boeing aussi". (Message édité par sevrien le 29/01/2007 13h19) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 janvier 2007 10:44 | |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 janvier 2007 10:44 | |
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Bonjour, Dès qu il s était agit de trouver un successeur au KC135, il y a pas mal d années, les militaires américains avaient été d entrée favorable au 767-200 d alors. Aujourdhui, si le 767 est choisi, il pourra être nettement amélioré (plus que les 4 italiens et les 4 japonais en cours de livraison), en le faisant décoller à 195 t environ, soit 10 t de moins que le 767-400. Le montage de la voilure renforcée de ce dernier avec ses raked wing tip et l adoption des moteurs du 747-8 au même niveau de poussée, feraient que ce KC767 pourrait emporter la même quantité de carburant que le KC330-200 qui ne peut que remplir sa voilure s il n est pas autorisé à décoller à plus de 235 t (masse maxi. des plus lourds 330-200). Le KC767 a ses soutes pleines de réservoirs comme le KC135, son fuselage sert à quelque chose ; celui du 330 ne sert à rien pour cette mission. Pour la mission secondaire (on non) de transport de fret, l A330 à un avantage de volume de fuselage, mais les TKT/vol pour les deux machines ne sont pas très éloignés : 30 t d écart sur les masses à vide donc les prix à l avantage du 767 pour 40 t de moins au décollage, soit une capacité d échange fret/kérosène comparable. Le 767 a une traînée inférieure car son volume total et sa surface mouillée totale sont substantiellement inférieurs. Le KC767, un peu plus gros que le KC135, permet déjà de réduire un peu le parc de ravitailleurs pour le même tonnage de carburant transférable pour de moindres coûts d utilisation en personnels sur un demi-siècle (âge du plus vieux KC135-CFM56 en 2008). Si les militaires et les politiques américains se mettent d accord pour à la fois réduire encore plus ces coûts et pour accepter un nombre inférieur de points de ravitaillement (3 par avion), ils pourront choisir le KC777-200LRF pour avoir deux fois moins d équipages à payer, deux fois moins de moteurs à entretenir, etc..etc (Message édité par LightWeight le 21/02/2007 12h49) |
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aigleazur
Inscrit le 16/10/2006 |
# 29 janvier 2007 12:20 | |
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Toujours aucune explication claire des raisons pour lesquelles les voyageurs préfèreront, allegedly, l'A380 au B747. Si les passagers accordent une grande importance à l'aménagement intérieur, dont dépend leur confort, ils en accordent beaucoup moins au type ou au constructeur de l'appareil. J'aime demander à des amis revenant de voyage sur quel type d'appareil ils ont volé, bien souvent ils n'en savent rien, et même pas combien de réacteurs ni où ils se trouvaient ! Il faut étre passionné d'aviation pour faire attention à ces choses. Quand vous prenez le train ,si vous n'êtes pas passionné de chemin de fer, regardez-vous combien d'essieux a la loco et quel est son constructeur ? Le confort des sièges, oui, bien sûr... Quant aux sondages ... c'est un peu comme si on demandait : préférerez-vous la Peugeot qui sortira dans deux ans à la Renault qui sortira un peu après ? (Message édité par aigleazur le 29/01/2007 14h13) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 janvier 2007 14:30 | |
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Aigleazur, lisez & relisez! Je vous ai répondu. Je ne fais aucune comparaison odieuse Boeing / Airbus. Nous ne sommes pas en train de faire une comparaison A380 /B747. Vous n'avez pas compris. Votre problème. Je ne fais que mentionner les deux, A380-800 / B747-8I, pour bien distinquer entre deux appareils, au sein de la même Cie., LHA. Comme d'habitude, vous introduisez des éléments qui ne sont pas miens. On dirait que vous ne voulez pas comprendre l'autre, ou les faits qu'il traite, parce que vous êtes déjà en train de concocter vos arguments de retour, comme en un réflexe. Je suis prêt à dire que, une fois bien habitués aux conforts de l'A380, les "frequent flyers" fidèles à LHA pourront bien préférer, sur un même itinéraire, l'A380 à l'A340-600HGW, de la même Cie.! Je ne suis pas en train de jouer les Anti-Boeing pour Airbus contre Boeing ! Vous ne semblez pas avoir intégré cela encore. Lire mon post (sous "Quel Avenir pour l'A350?" ), de ce matin, concernant l'aveu de Randy BASELER. Vous ne trouvez pas minable que RB (pas plus qualifié que vous ou moi ! ) dise, "But from what we can tell, the A350-900s range is probably more likely to be around 7,300nm [13,500km].? Il aurait mieux fait de réfléchir avant de sortir une bêtise pareille ! Il devrait se rappeler les faits ! C'est avec la plate-forme A350-XWB, toujours variante-900, à 314 places, config. 3 classes, qu'Airbus va proposer et peaufiner la version A350-XWB-900R-à "ultra-long rayon d'action" ! Et RB, grand manitou du Marketing, mais pas ingénieur, ose remettre en question la compétence des ingénieurs d'Airbus en matière de design et de garantie de rayon d'action, pour le modèle qui sera leur "milieu de famille", A350-XWB ? Malgré les exagérations périodiques de LEAHY, avant la parution du B787, je n'ai jamais entendu un seul responsable d'Airbus remettre en question le rayon d'action du B787-8, même quand Boeing a décidé d'en faire une variante ER ("Extended Range"), à la demande des clients potentiels, AVANT le design freeze ! De l'objectivité, svp, Aigleazur ! Non, Aigleazur, je ne vous permettrai dans votre ignorance visible de dénigrer le type de sondage que font les Cies. aériennes quand elles mettent vraiment le paquet pour renouveler totalement une flotte, dans un Business Plan pluri-annuel, de longue durée, et modulaire, pour permettre de s'adapter vite à des secousses économiques brutales ! On n'est pas dans la rue ou au téléphone, pour IFOP ou IPSOS, pour une question concernant la coupe de cheveux d'un candidat ou d'une candidate à une élection ! Il s'agit de questionnaires pour sondages minutieusement conçus (en ce qui concerne ce type d'affaire, quand réalisée par des Cies, sérieuses, comme elles le sont), visant plusieurs différentes catégories de clients, & qui sont de véritables études de marché, ou même "composantes", parmi d'autres, d'une étude élaborée, qui coûte / peut coûter des millions de US$, ou de GB£, et qui sont exécutées sur longue durée et dépouillées de la même manière. Il y a des questions fermées, et des questions ouvertes, d'où un besoin de logiciels puissants pour bien traiter les réponses. Et je ne vous ai indiqué qu'une question, à titre indicatif, à l'intérieur d'une seule composante d'une étude bien plus large, vu les enjeux ! Visiblement, vous n'etes pas au courant. Pas grave. Un exemple récent : les passagers d'Ibéria, sur les vols MIAMI-MADRID, sont ravis avec les A340-600 ! Ils sont mieux installés que sur les précédents A340-300. Mais, surtout, ils gagnent 35 à 40 minutes, grâce à la vitesse supérieure du-600. Les pilotes sont aux anges ! Ils ne tarissent pas d'éloges pour les moteurs, et le confort du cockpit. Mais, les "Flight Attendants" ont une certaine nostalgie pour les A340-300, pour des raisons jugées fondées. Bon à savoir ! Clairement, dans la "post completion audit", après quelque temps d'exploitation, c'est l'appréciation des clients qui prime. Mais les "critiques constructives" du PNC sont progressivement prises en compte ! Mais les A340-300 ont bien été relégués à d'autres lignes (ex.: Espagnes - Îles Canaries). Ceci illustre bien le principe qui est en jeu, et qui le sera, ultérieurement, pour LHA ! (Message édité par sevrien le 18/10/2007 14h54) |
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aigleazur
Inscrit le 16/10/2006 |
# 29 janvier 2007 17:22 | |
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Je me demande bien quel est le "sérieux" des sondages sur les préférences des passagers au sujet de deux appareils qui ne sont pas encore en exploitation et sur lesquels ils n'ont donc jamais volé. Pour le 747-8I, à la rigueur, les passagers peuvent penser à leur expérience des versions antérieures. Mais pour l'A380 ? Se fier à ce qu'en raconte le constructeur ? Soyons sérieux ! Ce qu'en pensent les pilotes et personnel de cabine (et, là aussi, par ouï-dire et fantasmes pour l'A380) est intéressant; mais ils ne paient pas leur place à bord, eux ! Je veux dire que c'est l'opinion et le choix des passagers qui importent réellement pour faire ou ne pas faire le succès d'un appareil. Quant à se fier à des résultats de sondages pour prendre des décisions importantes, j'espère que les dirigeants d'Airbus n'en sont tout de même pas encore là ! Autant consulter des voyants extra-lucides, ça coûterait probablement moins cher et ce serait tout aussi fiable. |
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