Choix de moteurs et exclusivités

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LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 12 septembre 2008 12:21
	sevrien a écrit : LIGHTWEIGHT1 a écrit :Il y a toujours possibilité de monter un petit moteur sur un gros quadriréacteur, ce n' est pas d' aujourd'hui. Il suffit de décoller à une masse nettement inférieure au MTOW, car il faut décoller avec puissance réduite sur les 3 autres moteurs pour coserver à peu près la symétrie de poussée. Chose qui n' est plus nécessaire avec des moteurs de puissance très voisine... J’attendais mieux, Lightweight ! Voici une avenue à explorer ! Le but recherché serait / pourrait être de créer un environnement de contrastes / de dissymétrie ! Les « essayeurs » / pilotes d’essai ne veulent pas des moteurs trop proches l’un de l’autre en caractéristiques ! Ils ne veulent pas se contenter d’une lecture d’instruments ou des décryptages et analyses d'usage des données enregistrées ! Ils désirent avoir les sensations « dans les fesses et au bout des doigts » ! Les gros airframes robustes le permettent ! Vous relevez la notion de dissymétries, ici, pour parler de leur neutralisation ! Je suis prêt à parier que, -- lorsque le B747 a été utilisé comme banc d’essai volant pour le GE90-115B, -- cette notion ne vous est pas venue à l’esprit, dans le sens opposé, c’est-à-dire que le GE90-115B valait une poussée unitaire quasiment du double des moteurs 'normaux' (GE, P&W ou RR) sous les ailes d’un B747 ! Il me semble même que, lors du décolage, dans un test mentionné par Air & Cosmos, le pilote aurait simulé une panne du moteur voisin du GE90-115B, qui aurait poussé « plein pot », en donnant l’impression au pilote ‘qu’il aurait pu couper les deux autres moteurs, sous l’autre aile,, tant le GE90-15 donnait de puissance ! -- Pour ce qui est du GTF, ici, une comparaison entre les CFM-56 de l’A340-300 ne donnerait que des sensations en demi-teinte, … ‘insipides’,…. alors que, sous l’aile d’un A340-600, d’autres possibilité de comparaisons et d’analyse de ‘comportements relatifs’ deviennent accessibles, …. Et sans doute parlantes ! Aussi, il faut, peut-être penser à une question de confidentialité industrielle, .. ‘anti-espionnage industriel’ ! P&W peut avoir envie d’éloigner le plus possible CFMI (GE-SNECMA) et Boeing de ces essais, et de leurs résultats ! Il convient d’être ouvert, Lightweight, à toutes les possibilités ! J’ai essayé de ne donner qu’un éventail ici ! Vous avez largement les compétences, bien plus fortes que celles du pauvre amateur ignorant que je suis, pour explorer au-delà de vos écrits ! Je parlais pour la sécurité au moins du premier vol. Ensuite les équipes d' essais peuvent se livrer à toutes les dissymétries dans les limites en incidence, dérrapage et puissance indiqués par P&W. Il ne s' agit pas d' un manque d' ouverture de ma part, mais je pense que pour faire un tour complet de la question, il vaut mieux faire intervenir un spécialiste de la propulsion dans tous ses aspects...

LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 12 septembre 2008 12:27
	Beochien a écrit :Bonjour Je me demandes si un "Petit Moteur" essayé sur un big quad, 340-600, 747, permet de tester la vitesse maxi, et même de croisière à 100% surtout dans le cas du "petit" proto GTF présenté sur ce coup ! (Même pas la puissance des CFMI du 340-200 ! 13500 kgp, c' est plus que sur un 320, c' est plutôt 1 ere masse de 321 et 1500 kgp de moins que le CFM56 du 340-300. C' est sûr qu' à la masse maxi, le 340-600 n' a plus le même domaine de vol en vitesse et altitude avec 1 GTF..

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 12 septembre 2008 14:52
	Bonjour ! Je serais le DC ou Chief Mktg GTF de P&W je serais bientôt à Toulouse, à planter ma tente devant la chaîne A320 !! Et avec un GTF free of charge, avec nacelle provisoire sous chaque bras A voir quand se désoccupe le A320 d'essais, voire en piquer un (Acheter si nécessaire, mais bon, il y à des occas aussi !) 319 ou 320, si un créneau se libére de la chaine ! C'est tellement vital pour eux, P&W en ce moment ! Et vu le paquet de milliards de $ investis, ils n'ont pas le droit de louper la remotorisation des A320, A340, voire de se gagner la première monte un jour ! Et important pour Airbus, en cette période de crise, de retrouver un leadership incontestable (Je le considére comme sérieusement érodé par le 737 NG Winglets) avec les séries A320 Ma qustion pourrait être ... un fournisseur de moteurs peut il prendre en main une qualif de ses moteurs en vue de remotorisations .... comme l'a fait Snecma pour le CFMI sur les 707 et KC135 ?? Pas contre l'avis de l'airframer, bien sûr ??? Juste mon point de vue !! JPRS Paris _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 12 septembre 2008 17:41
	LIGHTWEIGHT1 a écrit :Je parlais pour la sécurité au moins du premier vol. Ensuite les équipes d' essais peuvent se livrer à toutes les dissymétries dans les limites en incidence, dérrapage et puissance indiqués par P&W. Il ne s' agit pas d' un manque d' ouverture de ma part, mais je pense que pour faire un tour complet de la question, il vaut mieux faire intervenir un spécialiste de la propulsion dans tous ses aspects... Désolé, Lightweight ! Votre réponse ne résiste pas à l'examen ! Les exemples que je vous ai donnés (GE90-115B et CF34) ... concernaient les premiers vols ! J'aurais pu rajouter, aussi, les premiers vols des RR Trent 1000 et Le GEnx pour les B787 !

Curufinwe Responsable Inscrit le 27/04/2006 2 618 messages postés	# 12 septembre 2008 18:48
	sevrien a écrit :*Le choix de l'A340-600 (constamment avancé jusqu'ici, depuis plusieurs mois) pourrait nous en dire long sur des projets d'avenir* ! Non, c'est Flight International qui a avancé le choix de l'A340-600 ... Airbus se contente de dire "A340" ... Honnêtement, je ne sais pas si Flight sait qu'Airbus utilise un A340-300 comme prototype puisqu'ils ont déjà fait l'erreur (il me semble que c'était pour le programme AWIATOR). Source: Airbus and Pratt & Whitney to test Geared Turbofan concept 21 April 2008 As part of Airbus' routine and on-going research into new technologies for the long term, Airbus and Pratt & Whitney announce an agreement to flight test a technology demonstrator version of Pratt & Whitney's new Geared Turbofan™ engine. The tests will be performed on Airbus' own A340 Flight Test aircraft during the fourth quarter of 2008. (Message édité par Curufinwe le 12/09/2008 18h53) _________________ David - ~~prof~~ policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse! Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward.

etops Membre Inscrit le 28/04/2008 525 messages postés	# 12 septembre 2008 20:16
	LIGHTWEIGHT1 a écrit :Il y a toujours possibilité de monter un petit moteur sur un gros quadriréacteur, ce n' est pas d' aujourd'hui. Il suffit de décoller à une masse nettement inférieure au MTOW, car il faut décoller avec puissance réduite sur les 3 autres moteurs pour coserver à peu près la symétrie de poussée. Chose qui n' est plus nécessaire avec des moteurs de puissance très voisine... C'est techniquement exact . Cela se pratiquait dans des cas particuliers de décollage sur 3 moteurs et sur 747. ( sans passagers ); Tout le problème étaient les vitesse mini de contrôle au sol ( VMCG ) et les vitesses mini de contrôle en l' air . (VMCA) car il fallait prévoir la panne d' un moteur supplémentaire .

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 12 septembre 2008 20:31
	Curufinwe a écrit : sevrien a écrit :*Le choix de l'A340-600 (constamment avancé jusqu'ici, depuis plusieurs mois) pourrait nous en dire long sur des projets d'avenir* ! Non, c'est Flight International qui a avancé le choix de l'A340-600 ... Airbus se contente de dire "A340" ... Honnêtement, je ne sais pas si Flight sait qu'Airbus utilise un A340-300 comme prototype puisqu'ils ont déjà fait l'erreur (il me semble que c'était pour le programme AWIATOR). Source: Airbus and Pratt & Whitney to test Geared Turbofan concept 21 April 2008 As part of Airbus' routine and on-going research into new technologies for the long term, Airbus and Pratt & Whitney announce an agreement to flight test a technology demonstrator version of Pratt & Whitney's new Geared Turbofan engine. The tests will be performed on Airbus' own A340 Flight Test aircraft during the fourth quarter of 2008. (Message édité par Curufinwe le 12/09/2008 18h53) Merci, David ! Je sais que FLIGHT INTERNATIONAL s'est déjà trompé. Je suis d'accord là-dessus. J'irai à la recherche ! Mais, il me semble que Tom WILLIAMS d'Airbus avait parlé (sous réserve d'erreur de journaliste, bien sûr ! ) d'A340-600 ! (Message édité par sevrien le 12/09/2008 20h48)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 12 septembre 2008 20:58
	ETOPS a écrit : LIGHTWEIGHT1 a écrit :Il y a toujours possibilité de monter un petit moteur sur un gros quadriréacteur, ce n' est pas d' aujourd'hui. Il suffit de décoller à une masse nettement inférieure au MTOW, car il faut décoller avec puissance réduite sur les 3 autres moteurs pour coserver à peu près la symétrie de poussée. Chose qui n' est plus nécessaire avec des moteurs de puissance très voisine... C'est techniquement exact . Cela se pratiquait dans des cas particuliers de décollage sur 3 moteurs et sur 747. ( sans passagers); Tout le problème étaient les vitesse mini de contrôle au sol ( VMCG ) et les vitesses mini de contrôle en l' air . (VMCA) car il fallait prévoir la panne d' un moteur supplémentaire . Pourquoi croyez-vous que j'aie parlé du GE CF34, sur banc d'essai B747 ? Ce n'est pas une fiction ! Et ce n'est pas récent ! 1999 ! Lien : http://www.flightglobal.com/articles/19 ... bofan.html 24/03/99. SOURCE:Flight International GE starts flight tests of CF34-8C1 turbofan The first flight tests of General Electric's CF34-8C1 turbofan for Bombardier's CRJ-700 regional jet began on 10 March, when the engine flew beneath the wing of the company's Boeing 747 flying testbed. The 90min flight from Mojave, California, evaluated baseline engine performance and marked the start of a 129h, 20-flight test programme. Tests will include altitude performance, air starts, operability transients, digital engine control and performance ................. ...................... (Message édité par sevrien le 12/09/2008 21h01) (Message édité par sevrien le 16/09/2008 03h11)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 12 septembre 2008 21:13
	Juste pour les curieux : Non ! Ce n'est pas un GE- CF34 ! Lien : http://www.youtube.com/watch?v=877vfTgYuPw Rolls-Royce Trent 1000, Flying Test Bed

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 15 septembre 2008 12:51
	http://www.aerospacemedia.com/site/r5_d ... in-fr.html deviner avec qule motorisation les 3 A350-1000 d'air caraibe

alain57 Membre Inscrit le 08/03/2008 481 messages postés	# 15 septembre 2008 14:55
	ils ont pas trop le choix a l'heure actuelle, peut etre que AF franchira le pas bientot ... comme quoi pas besoin de GE, méme si un deuxieme fournisseur moteur ne serait pas un inconvenient pour l'A350..

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 15 septembre 2008 19:45
	http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40703 Air Caraibes order launches Rolls-Royce Trent XWB in France and–1000 XWB in Europe 15 September 2008 Rolls-Royce has received its first order for Trent XWB engines from a France-based carrier, with the Air Caraïbes order for three Airbus A350-1000 XWB aircraft. The engines will be backed by a long-term TotalCare® agreement, bringing the combined engine and services package value to more than $250 million at list prices.

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 15 septembre 2008 22:29
	Les 747 F de SIA Cargo en prennent pour 10 ans (De Service) Accord total care de 10 ans signés avec P&W ! On peut penser (Espérer) que P&W proposera qq upgrades ... pour maintenir la compétitivité de ces freighters ?? 58 moteurs quand même !! --------------- L'article ---------------------- http://shipping.einnews.com/article.php?nid=4503 Singapore Airlines Cargo Selects Pratt & Whitney for $500 Million Maintenance Contract September 15, 2008 EAST HARTFORD, Conn., Sept. 15 /PRNewswire-FirstCall/ -- Singapore Airlines Cargo (SIA Cargo) signed a 10-year, more than $500 million Fleet Management Program agreement with Pratt & Whitney Global Service Partners. Pratt & Whitney is a United Technologies Corp. (NYSE: UTX) company. The agreement covers 13 Boeing 747-400F cargo aircraft powered by Pratt & Whitney PW4000-94" engines and six spare engines. SIA Cargo is one of the world's largest operators of B747-400 freighters, and has a route network that covers 74 destinations in 39 countries. JPRS Paris _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 16 septembre 2008 02:52
	alain57 a écrit :ils ont pas trop le choix a l'heure actuelle, peut etre que AF franchira le pas bientot ... comme quoi pas besoin de GE, méme si un deuxieme fournisseur moteur ne serait pas un inconvenient pour l'A350.. Voilà ! Effectivement, encore une commande qui renforce et élargit la base-clients de cet appareil A350-XWB-1000, et du moteur RR Trent XWB-1000! !

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 16 septembre 2008 03:18
	Psst ! Pour sourire ! Relisez bien ! Voilà le genre de chose qui arrive quand on veut contredire pour le plaisir de contredire, en jouant sur le registre purement technique ! sevrien a écrit : ETOPS a écrit : LIGHTWEIGHT1 a écrit :Il y a toujours possibilité de monter un petit moteur sur un gros quadriréacteur, ce n' est pas d' aujourd'hui. Il suffit de décoller à une masse nettement inférieure au MTOW, car il faut décoller avec puissance réduite sur les 3 autres moteurs pour coserver à peu près la symétrie de poussée. Chose qui n' est plus nécessaire avec des moteurs de puissance très voisine... C'est techniquement exact . Cela se pratiquait dans des cas particuliers de décollage sur 3 moteurs et sur 747. ( sans passagers)**; Tout le problème étaient les vitesse mini de contrôle au sol ( VMCG ) et les vitesses mini de contrôle en l' air . (VMCA) car il fallait prévoir la panne d' un moteur supplémentaire . Pourquoi croyez-vous que j'aie parlé du GE CF34, sur banc d'essai B747 ? Ce n'est pas une fiction ! Et ce n'est pas récent ! 1999 ! Lien : http://www.flightglobal.com/articles/19 ... bofan.html 24/03/99. SOURCE:Flight International GE starts flight tests of CF34-8C1 turbofan The first flight tests of General Electric's CF34-8C1 turbofan for Bombardier's CRJ-700 regional jet began on 10 March, when the engine flew beneath the wing of the company's Boeing 747 flying testbed. The 90min flight from Mojave, California, evaluated baseline engine performance and marked the start of a 129h, 20-flight test programme. Tests will include altitude performance, air starts, operability transients, digital engine control and performance ................. ...................... (Message édité par sevrien le 12/09/2008 21h01) ****** Vous avez vu beaucoup d'avions de ligne décoller du désert de Mojave, avec un plein chargement de passagers ? (Message édité par sevrien le 16/09/2008 03h19)

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