Choix de moteurs et exclusivités
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 septembre 2008 02:44 | |
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2015 -2016 est le plus tôt ! Car les "airframers" ne pourront pas offrir le "hosting" / accueil approprié et 'optimisé' aux moteurs ! Tout est possible, mais les optimisations d'airframe n'y seront pas ! Les motoristes savent que les airframers seront plus confortables avec 2015-2016, en raison des autres programmes en cours, et à entreprendre ! Cela étonnerait le milieu ! Ce n'est pas ce que dit P&W ! P &W ne veut pas de déboires avec cette technologie (GFT) pour le GTF, comme ceux qu'il a connus avec le PW6000 ! Airbus ne veut point une répétition de l'affaire A318 ! Il n'y a pas que la taille de l'avion ! Non, non ! La question est le fameux "optimal cut-over point", en terme de poussée, entre les deux technologies ! Et le problème est que ce point est fluctuant ! Il bouge ! En fonction des nouveaux matériaux, et de leur capacité de supporter la puissance des poussées, il se pourrait que RR puisse envisager d'aller vers de valeurs plus élevées que celles devenues accessibles aux moturs à 3 arbres aujourd'hui ! Ceci aurait des implications de coût non négligeables, et les clients pourraient vouloir cette option, ce choix ! Prudence & nuance ! C'est à partir de cette date qu'on pourra voir la possibilité d'un EIS en 2015 / 2016 ! Mais RR ne se fait pas d'illusion ! Dans la mesure où beaucoup de clients sont fatigués des CFM-56, il y aura une forte demande pour le P&W GTFpour les 2 familles : B737 et A320 ! Oui ! Mais, pour le moment, le tandem GE / Safran-SNECMA a l'avantgae d'être "the incumbent" (en exclusivité) sur les B737 ! Même si les moteurs P&W GTF et RR Trent / RB 285 sont 'prêts', en 2014, je ne vois pas d'EIS avant 2015-2016 ! A voir ! (Message édité par sevrien le 20/09/2008 21h12) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 septembre 2008 12:14 | |
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Merci Sévrien ! Pour les EIS je crois que la pression obligera à faire plus vite et peut être moins parfait ... Surtout que la durée de vie d'une nouvelle motorisation 2016 serait peut être insuffisante versus l'EIS de la vraie nouvelle génération qui sera annoncée à ce moment ! Reste ... ne rien faire, mais je n'y crois pas ! Mon € que qq chose sortira en 2012, 2013 maxi, peut être imparfait mais avec 10-12 % d'écos à la clé ! Et RR ne sera pas loin, bien obligés de suivre ! (Et peut être avec un 2 arbres, plus facile à faire et sortir vite, pour un gap plus modeste en SFC ) A suivre, on verra ! Pur DPO de ma part (Ou instinct marketing, peut être) (Message édité par Beochien le 20/09/2008 12h19) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 septembre 2008 12:33 | |
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Il serait intéressant d'avoir une idée des Tx de dilution prévus pour ces nouveaux projets RR, le RB 285 en particulier ! Jusqu'ou pourra évoluer en poussée une extrapolation 2 arbres du RB 282 de Dassault par exemple et avec quel Tx de dilution ?? Serat elle limitée aux avions jusqu'à 150 pax ?? A318, C Séries par exemple ! Maintenant que c'est lancé, RR devra en dire plus assez rapidement !  The RB285 is being evaluated as a future offering alongside the twin-spool RB282, selected for Dassault Aviation's SMS super mid-sized business jet and due to have its first run in June 2009. _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 septembre 2008 13:51 | |
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Suite révision sur le WEB, QQ rares infos sur le RB282, j'ai un peu cherché ! Et, sur le RB285 Rien pour le moment ! J'ai quand même l'impression que le RB282 s'arrêtera au max du côté des Séries C et Des A318, des A319 peut être ! Poussée max vers les 20-25 000 Lbs ! à partir des 10 000 lbs pourle Dassault, déjà pas mal ! des core scale up je crois ! RR PDF Pages 15-18-22 intéressant http://w3.cantos.com/07/rolls_in-711-y5 ... _FINAL.pdf Infos du RB 282 en 2007 sur AIN http://www.ainonline.com/news/single-ne ... 6d9fa3081e JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 septembre 2008 01:58 | |
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Il ne faut pas rever ! Pas le style de la maison ! RR n'est pas un fournisseur de scoops pour les scribouillards ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 septembre 2008 02:29 | |
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Dossier sur les évolutions et remplaçants éventuels des familles de monocouloirs B737-NG et A320. Voici le post que j'avais "promis" sur le positionnement de RR en ce moment, mais, finalement, avec un 'développement', pour éviter les questions qui seraient posées en cas se trop grande concision. Comme indiqué dans le post ci-dessus, du 20/09/2008 à 01h01, qui fait référence à celui du Mon post du 24/07/2008 à 17h02, (sous ce même topic), RR a réussi, pendant les deux derniers mois, à s'assurer que ses idées étaient bonnes, et est en mesure d'envisager des progrès sur un ou deux points; ------------------------- La toile de fond est ceci. (i) IAE mérite une attention bien à part. A ce stade, ce n'est pas un sujet de problème stratégique pour RR ! (ii) Si la demande des Cies. aériennes incite Boeing & Airbus à faire un genre de "conventional upgrade" des actuelles familles de monocouloirs B737-NG et A320, pour EIS entree 2014 et 2016 (plus probablement 2015 -16 ) RR peut faire aussi rapidement et mieux que les deux autres motoristes. Et RR croit que la bataille sera entre GE & P&W, avec un avantage pour P&W, dont le GTF aura plus de potentiel que le "LEAP 56". Mais la situation est délicate, parce qu'il est possible, voire probable que le marché exige deux motorisations pour chaque famille, même pour des avions du genre "upgrade conventionnel", en attendant de véritables appareils de "saut technologique" ultérieurement. Si, comme cela est probable, le marché exige une solution européenne de motorisation, celle-ci sera RR ! Leap 56 est / sera considéré comme une motorisation américaine, la présence de SNECMA quasiment perdant son identité sous le gigantisme de GE, et la manière dont GE considère la Joint Venture CFMI ! Il y aura une bagarre entre les motoristes américains GE & P&W. Compte tenu de la forte position de "sole incumbent" ('seul & unique fournisseur actuel') de GE (CFMI: GE / Safran SNECMA) sur les B737-NG actuels, on pourrait se trouver dans une situation où les 3 motoristes trouveraient chacun un rôle : -- évolution B737-NG : RR & CFMI ; -- évolution A320 ; RR et P&W GTF. (iii) Pour le moteur RR, il s'agirait du RR RB285 à 3 arbres. Effectivement, RR dit pouvoir réaliser, dans les délais, & "out of the box", 15% à 20% d'économies / d'amélioration en "fuel-burn efficiency" / 'efficacité de consommation', par rapport à la nouvelle version d'IAE V2500 (SelectOne). C'est très séduisant, car ce moteur est déjà moins gourmand que le CFM-56 ! (iv) Pour RR, .......(a) P&W, même s'il y a quelques petites déceptions, comme cela se passe le plus souvent avec un tout nouveau moteur, à toute nouvelle technologie, ......arrivera à des gains d'efficacité d'entre 12% & 15%, aussi par rapport à la nouvelle version d'IAE V2500 (SelectOne), ce qui est déjà pas mal..; mais (b) CFMI aura du mal a dépasser la fourchette de 10% à 12%, par rapport à la performance moins bonne qu'est celle des CFM-56 actuels ! Même à 15%, le Leap 56 serait 'court' par rapport aux autres moteurs ng précités de RR & P&W ! --------------------- (v) P&W aurait déclaré formellement qu'il ne va pas entrer dans la compétition des "Open Rotors". Au contraire GE / SNECMA compte le faire. Aux yeux de RR, ce serait RR le plus avancé, et de loin sur la technologie des Open Rotors. (vi) Pour les échéances prévues pour cette technologie, ... adaptée à de nouveaux avions, entre 2019 / 2020 et 2022, RR prévoit une possibilité de gains en terme de fuel-burn efficiency, allant de 30% à 50 / 55%. Mais, là, cette fourchette aussi large s'explique tout bêtement par un "trade-off" entre économies de consommation / gains en "fuel-burn efficiency" et réduction de bruit. C'est un compromis ! Plus on veut favoriser la réduction des émissions de bruit, plus il faudra sacrifier les ambitions en terme de gains en "fuel-burn efficiency" ! (vii) RR voit un scénario ou l'aspect environnemental en "occident" imposerait des règles 'anti-bruit' de plus en plus strictes, ... et c'est pour cela que RR, par prudence, ne prévoit pas plus de 30% à 35% de gains en "fuel -burn efficiency" dans les premiers "open rotors" ! (viii) Cependant, dans le cadre de son éventuel projet en Russie, où les règles anti-bruit pourraient être bien moins strictes, RR voit une possibilité de gains en terme de "fuel-burn efficiency" de 50%, voire même entre 50% & 55% ! Voilà ! A suivre ! (Message édité par sevrien le 22/09/2008 04h09) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 22 septembre 2008 09:05 | |
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2019-2020 pour le open rotor... Pour quel type d'avion ? des moins de 150 places ? des 150-230 places ? Quelles interférences avec le timing des Bombardier ? La sortie de ces nouveaux moteurs va conduire soit : 1) à synchroniser la sortie des nouveaux modèles par les différents avionneurs dans un délais très court vu les gains attendus.. et l'impact sur l'architecture des coucous... 2) à tenter les airframers de conclure des exlusivités (limitées dans le temps?) pour être avionneur de lancement (ce qui serait rigolo que les avionneurs paient les motoristes pour ça...) 3) à conduire à des exclusivités de fait si les différentes solutions (GE et RR à priori) sont assez différentes... et techniquement peu compatibles Si j'étais boeing, je me dépecherais de m'offrir un 717 pour pouvoir effectuer quelques essais avec cette architecture en voie de réapparition... Si j'étais Airbus je ferais pareil ou je réfléchirais à un dérivé de l'A400M (qui a l'avantage d'être double decker widebody pour 200-250 places...).J'espère que c'est pertinent |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 septembre 2008 10:34 | |
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Bonjour, Poncho, et chers tous. D'abord, je préfère pousser jusqu'à 2022, année que j'ai mentionnée , aussi. Tout est possible. J'ai déjà écrit, me semble-t-il, que RR, --- qui n'a jamais cessé d'étudier l'approche "Open Rotors" depuis les années 195-88, qaund d'autres l'ont remise dans les cartons, ... -- voyait toutes les possibilités jusqu'à une capacité PAX de 200-230, mais dans des "airframes" bien différents de nos modèles "classiques" actuels. Aucune idée ! RR n'en tient pas compte ! Pour GE / Safran-SNECMA, ... je ne sais pas. Pour les CSeries, c'est une affaire entendue pour P&W, à ce stade, ... ce qui explique bien pourquoi P&W focalise à ce stade, sur cette famille (et il a raison) pour son GTF. Vous parlez de l'effet / l'impact de la perspective "open rotors" ? L'explication dans mon post ci-dessus est claire. Pour un avion interrmédiaire, de type "classique" amélioré, l'arrivée des open rotors (en les attendant), offre l'opportunité de sortir des moteurs d'une quasi nouvelle génération pour monocouloirs,... chez P&W (GTF, pour les MRJ-90, CSeries, et, par exemple, famille d'A320 "upgraded", ... le B737-NG "upgraded"n'étant pas exclu, ....mais, ... là, ....il faudrait que P&W compte avec CFMI à ce stade), [b]et RR Trois arbres RB285. Ce sont tout de même des "step -change engines" pour monocouloirs, ... ce qui n'est pas le cas du "Leap 56" de CFMI. Bien sûr, les moteurs de P& W & de RR précités, pourront offir des "growth version" / adaptatioins pour une version "semi-wide body", bicouloir, de 190 à 230 / 240 places, avion dont j'ai cherché à lancer la discussion, il y a deux ens , environ, bien avant les récentes suggestions de Pierre VELLAY, d'AF-KLM. Tout est possible ! Mais on voit, plutôt, une situation où les motoristes se contenteraient de dire ; "Nous donnons depuis des années ; vous ne suivez pas, ou seulment selon votre caprice : ça suffit ; nous connaissons nos limlites, et nos calendriers ; nous connaissons ls desiderata des Cies. aériennes ; faites votre boulot pour vous adapter aux réalités des possibilités. GE essaie de faire ça ! Son problème,..... c'est qu'il veut toujours l'exclusivité en plus ! Et on a vu ce que cela donne ! Cela est terminé, sauf pour de véritables petits 'marchés de niche', ou des 'opérations marathion' dans les "biz-jets" ! Voir réponse ci-dessus. L'incompatibilité n'est palus un vrai souci, ... puisque les moteurs finiront tous par être pris dans des solutions sous des accords du genre "TotalCare". Pour le moment, ... il y a d'autres urgences à traiter, dans le très court & court termes. (Message édité par sevrien le 05/10/2008 14h04) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 22 septembre 2008 10:47 | |
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Pour Sevrien, rapidement et pour préciser mon post initial : 1) EIS C Series 2013 ---> Ce qui laisse 6 à 9 ans par rapport à des avions basés sur des solutions encore plus révolutionnaires (Open rotor)... Est-ce assez ? Je ne parle pas des autres projets qui se télescopent dans ce domaine des 100 places. 2) Je parlais d'incompatibilité technqiue, si PW poursuit en GTF et GE/RR sont en UDF/open rotor ces moteurs ne s'adressent pas aux même cellules... Effectivement le point clé c'est que le GTF et les RR282-285 sont des step change engine qui permettent donc de faire avancer d'une génération une cellule... La gestion de l'arrivée des open rotor va être bigrement intéressante |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 septembre 2008 11:10 | |
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Merci Sévrien pour cette bonne compil ! Noté que c'est le RB285 qui sera proposé ! Je vous suis, particulièrement, pour les possibles répartitions de moteurs 737-320 ! Le GTF serait bien cher à adapter sur le 737 !! Et Snecma sous pression, passer de 70%+ du marché à peut ëtre 25 % ça risque d'être dur !! Et IAE qui disparaitrait de l'offre, on s'y attendait un peu ! P&W et RR seront de front !! Pour les dates ... sur les publications CFMI et RR vous avez raison, 2015-16 est dans les délais annoncés, y compris pour le GTF avec un coeur moderne, avec CR, c'est MTU qui le dit ! Pour Snecma/GE, avec un 2 arbres, même moderne, ils vont avoir du mal, certes, pour atteindre les 15 % surtout en gardant un peu de souplesse de fonctionnement ! Je reste cependant persuadé que P&W va essayer de faire qq chose avant avec le GTF actuel, et en essais chez Airbus ! Y réussiront ils ... ça reste à voir, et ce serait plus tôt, vers 2012 ! Airbus le prendrat il pour coincer Boeing ?? c'est la question ?? Peut être faire attention aux annonces d'écos ... les 50-55 % annoncés depuis le début des programmes Européens, semblaient inclure les nouveaux Airframes ... Donc les 20 % de l'airframe inclus ... j'ai cette idée ! Tant que l'on parle d'avions rapides, du moins ! -------------------- Pour Poncho ! La position des moteurs pour les avions de NG avec unducted fans ! Vaste programme, A l'arrière de l'avion, ça pose aussi problème, les diamètre à venir des hélices paraissant bien supérieurs à ceux des essais NASA! peut être 3-4 mètres si l'on va vers des équivalences 35-40 000 lbs, 240 pax oblige ! Faudra les mettre assez haut et bien séparées du fuselage et/ou de la queue, derrière la queue, bien difficile !! Sous l'aile trés difficile aussi ! Sur l'aile (Au dessus) tirant ou poussant je le vois mieux ! Reste le retour toujours possible de l'aile haute ! Le A400 ?? une achitecture quand même à revoir pour une version pax, nez, train, rampe etc ! mais pour du trés court courrier ... genre ATR qui sait ! Je le vois quand même mieux, en version simplifiée et en freighter .... peut être même rallongé pour les gros volumes des courriers ! Mais j'ai bien peur que les solutions militaires, et les moteurs en particulier ne soient bien chers, et sans vrai réseau de maintenance (pour les moteurs) !! Juste une idée ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 septembre 2008 11:13 | |
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Question pour Sévrien ! Le RB 282 bénéficie t'il de la contre rotation ?? pour un vrai step change ?? Bien cherché, et rien trouvé !! _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 septembre 2008 11:43 | |
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Il y a des clients (Cies. aériennes) qui préféreront se contenter de 15% à 20% de gains en "fuel burn efficiency", & attendre les merveilles du monde de l'opén rotor, dans un état de maturité, pour éviter d'essuyer les plâtres. Aussi, tout va dependre en grande partie des fluctuations / stabilisations du 'prix du brut'. Il y aura, effectivement, pendant des années, des arbitrages ! Certains prévoient les "open rotors" sur les quasi-RJ (Embraer, Bombardier, et Airbus / Boeing, en 'joint venture' avec les spécialistes des RJ, pour les monocouloirs de 80 à 100 / 105 places, qui feront de courts trajets de 400 à 1,000 kms (moyenne autour de 700-800 kms), pour lesquels les avions à moteurs "open rotor" seront plus rapides que les meilleurs turbo-prop rapides, ... presque aussi rapides que les "jets" des familles B737-NG et A320 actuels, et, surtout, bien moins gourmands en carburant ! Et, le temps passant, les émissions de bruit finiront par être maîtrisées (c'est déjà en cours ; les progrès ont déjà été colossaux, toutes proportions gardées et toutes considérations bien pondérées). Le RR RB282, à architecture à 2 arbres est conservé / proposé, parce qu'il pourra être offert pour des avions de taille plus petite. Ainsi (avis personnel ! ), IAE pourra être dôté de 2 types de technologies : GFT pour de 'petits' GTF, et RR RB282 à architecture à 2 arbres, cette dernière étant bien maîtrisée par tous les partenaires d'IAE. Enfin, ce que vous ne semblez pas voir, au sujet du RR RB282, c'est la signification de mes mots dans le post du 20/09/2008 à 02h44 ci-dessus : "Il n'y a pas que la taille de l'avion ! Non, non ! La question est le fameux "optimal cut-over point", en terme de poussée, entre les deux technologies ! Et le problème est que ce point est fluctuant ! Il bouge ! En fonction des nouveaux matériaux, et de leur capacité de supporter la puissance des poussées, il se pourrait que RR puisse envisager d'aller vers de valeurs plus élevées que celles devenues accessibles aux moturs à 3 arbres aujourd'hui ! "Ceci aurait des implications de coût non négligeables, et les clients pourraient vouloir cette option, ce choix !" ------------ Traditonnellement, les technologies / matériaux disponibles obligeaient RR a considérer le point le plus bas de poussée pour un moteur à architecture à 3 arbres optimisée à 37,000 à 37,500 lbs (RR-RB211-535-C). Les progrès, en matériaux, nouvelles technologies et nouveaux "processes", ont amené un ingénieur RR à pousser ses collègues à trouver une nouvelle limite inférieure, pragmatiquement positionnée, pour laisser les marges de souplesse, toujours nécessaires autours des "seuils" / lignes ou zones de démarcation entre les architectures de moteurs à 2 ou à 3 arbres. (Les autres motoristes, n'ayant pas de moteuirs à 3 arbres, n'ont pas d'expérience en la matière. Mais P&W a bien vu, parce que, en quelque soerte, son GTF est un genre de "2,5 arbres" ! Il regarde bien comment organiser les bandes de poussée et les dimensionnements) ! Cette zone serait, aujourd'hui, entre 24,000lbs et 30,000lbs, paraît-il (flou sans doute délibéré chez RR dans ses communications). Disons que RR semble avoir opté pour un point de compromis, qui serait autour de 27,000 à 28,000lbs. Mais, intelligent, RR refuse de confirmer ou d'infirmer ! Normal ! Mais ceci permettrait à ceux, travaillant sur l'abaissement potentiel et "cost-efficient" de cette valeur de poussée pour les "3 arbres", de jouer sur les découvertes et réalisations, pour aller vers les valeurs de 23, 000 à 25,000lbs, par exemple ! A contrario, ou réciproquement, ceci permet à ceux, travaillant sur la montée potentielle et "cost-efficient" de cette valeur de poussée optimisée de, disons, 23,000 à 27, 000 lbs pour les "2 arbres" (sans oublier que, chez IAE, le moteur V2500 de l'A321 est actuellement réglé pour pousser à un "maximum normal" de 33, 000 à 34,000lbs, -- ce qui permet d'envisager un maxi optimisé vers 40,000lbs, ... plafond )... -- de jouer sur les découvertes et réalisations, pour remonter de nouveau, avec des technologies et matériaux de toute nouvelle génération, avec des optimisations qui semblaient hors de portée précédemment, vers les valeurs de....disons ....33, 000 à 35,000lbs, par exemple (mais dans des conditions d'efficacité de consommation hors de portée ces dernières années) : -- pour les "airframes" de taille plus petite, RR pourra jouer sur une architectuire à 2 arbres (véritable solution "low-cost", ... soit bien moins coûteuse que celle à 3 arbres, pour l'offre d'un "1er prix " de lancement, surtout en début de cycle de vie, dans un marché incertain ... ). Le modèle RR RB282 ne serait pas destiné à "cannibaliser" le RR RB285, mais serait / pourrait être complémentaire et disponible pour des motorisations "low-cost", visant des "airframes" de taille plus réduite, et offrant d'excellentes performances en "fuel-burn efficiency", avec des réserves de puissance, comme Dassault l'a précisé, lorsqu'il l'a choisi pour son futur Medium-Size Biz-Jet ! (Message édité par sevrien le 22/09/2008 12h31) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 22 septembre 2008 12:08 | |
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Pas de bp à voir les deux ayant des plages de poussées qui peuvent se chevaucher... bien au contraire... De la même manière, en poussant plus loin la logique low-cost : le 2 arbres pourrait-il être conçu moins silencieux ?, ie avec un fan plus rapide ? pour les marchés moins sensibles ou pour les low costs opérant sur des aéoroports moins contraints ? Très très intéressant merci Sevrien Sur les voitures, il y a de rès bon 4 cyl turbo qui font le job de jolis V6 atmo... les constructeur les plus avisés proposent les 2... au client de faire son choix en fonction de sa sensibilité et de ses contraintes... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 septembre 2008 12:51 | |
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Je ne sais pas ! Mais je sais que les "Open Rotors" seront "contra-rotating". On observe que le moteur F-136 (GE / RR ) pour le F35, est un "shaft, contra-rotating, reheated turbofan in the 40,000lbf thrust class". Il me semble que le RR Pegasus (du Harrier) l'est aussi ! Est-ce que RR va injecter, profitablement, cette caractéristique dans le RB282 ? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 septembre 2008 13:26 | |
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Merci Sévrien ! On l'espère bien ! D'aprés ce que j'ai vu il y a 3 niveaux de scaling possible sur le RB282, le plus petit dans les 10 000 lbs étant pour le nouveau Dassault! Et pour Dassault on ne sait donc pas pour l'instant ??? Car pour gagner une quinzaine de points cela pourrait bien être nécessaire la contre-rotation ! Ca fait partie de la panoplie NG des moteurs ! Même question pour GE-Snecma d'ailleurs ! Il y à 3% qui se promènent, à ne pas négliger par les temps qui s'annoncent ! Même PB pour le GTF d'ailleurs en attente de MTU sur cet affaire ! (Je ne suis pas sûr du tout que Bombardier en bénéficie pour les C séries, ni Mitsu d'ailleurs) JPRS Paris _________________ JPRS |
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