Choix de moteurs et exclusivités
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 17 septembre 2008 19:08 | |
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http://www.flightglobal.com/articles/20 ... study.html Le GTF sur le 737 |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 septembre 2008 19:29 | |
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Hé Pascal !! Manque qq points d'interrogation !!!!!! Zallez provoquer un cactus à John Leahy !! Il y à beaucoup de si ! Les ingénieurs Boeing disent que ce ne serait pas impossible ! Il y aurait beaucoup de boulot !!! C'est pas encore le scoop ! Mais ça peut aiguillonner Airbus !  J'ouvre qq lignes ! As Airbus prepares to flight test Pratt & Whitney's GTF geared turbofan demonstrator with the view to a possible re-engined A320 development, Boeing has hinted that it would not rule out a similar move with the 737. The GTF is undergoing a brief flight trial on Airbus's A340-600 testbed, beginning this month. And at Farnborough in July Airbus hinted that it could respond to the emerging threat of the PW1000G GTF-powered Bombardier CSeries with a GTF-powered A320 derivative. Such a programme would be relatively straightforward, given the installation of the A320's current powerplants and its relatively tall gear, despite the GTF's larger fan diameter. The 737's shorter gear makes a GTF re-engining more problematic, but Boeing is quick to point out that its engineers say that it would not be impossible. "Anything is technically feasible and we continue to look at everything - including engine products under development - that will enhance the 737," says the airframer. "That's not to say we'll definitely re-engine, but it certainly one of many things we consider." ---------------- j"ajoute ! Je pense de mon côté qu' Airbus a intérêt à se découvrir le plus tard possible, s' il se décide aprés essais pour le GTF sur le A320 !!! Mais j'y crois !! John Leahy à d'ailleurs dit qu'il lui faudrait un client de lancement avec 50 avions et qu'il ne l'avait pas ! Vraiment pas beaucoup, donc peut être pas si cher que cela le développement ! (P&W aide peut être) Mais là je ne le crois pas ! Ca m'étonnerait qu'il l'ait déjà proposé ! Un grand menteur l'ami John! Normal c'est un bon vendeur !! Suffit d'aller voir Easy Jet !! Mais ce sera sur tous les toits le lendemain ! Pas la peine d'alerter Boeing trop tôt non plus ! De toute façon si Boeing se lance ça lui coûtera beaucoup plus cher, vu les difficultés techniques ... et au moins 1 an de plus !! Donc à peser vraiment pour Boeing ! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 17/09/2008 19h55) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 septembre 2008 16:49 | |
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L'EASA fait son boulot ! Les uncontained failures, cela n'arrive pas qu'aux moteurs principaux !! Les APU y passent aussi, elles peuvent représenter un danger potentiel !! Les APU 330-340 dans le collimateur, un renfort de casing demandé !! Fournisseur des APU concernées ... qui sait ?? -------------- l'article ------------------------ http://www.flightglobal.com/articles/20 ... n-apu.html EASA orders casing fit on A330/A340s to contain APU failure By David Kaminski-Morrow European safety regulators are ordering carriers to fit secondary casings to Airbus A330 and A340 auxiliary power units to prevent possible damage from uncontained failure. Investigators are still trying to understand the mechanism for the failures - experienced by at least two A330 operators on the ground - but the European Aviation Safety Agency states that collapse of the APU's drive-end bearing appears to be a preceding event. EASA has already issued emergency directives requiring inspection of APU sections for evidence of debris, a possible precursor to drive-end bearing problems. It says the previous failures have led to structural damage to the APU compartment and even the stabiliser compartment. The same APU design is used on both A330s and A340s. In an updated emergency directive EASA is requiring operators to fit a secondary housing on the APU generator. Airbus has developed such a housing designed to contain generator parts should the APU fail. "Loose APU generator parts can lead to damage to the APU firewall, reducing its fire-extinguishing capability and potentially leading to a temporary uncontrolled fire," says the directive. EASA says the secondary housing should be fitted no later than 31 March next year _________________ JPRS |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 19 septembre 2008 10:40 | |
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http://bourse.challenges.fr/news.hts?ur ... ate=080919 "La compagnie australienne en a profité pour annoncer des commandes portant sur des moteurs Trent 900 à Rolls-Royce pour 8 A380 supplémentaires, pour un montant de plus de 575 Millions de Dollars" |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 septembre 2008 12:31 | |
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Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... study.html DATE:17/09/08. SOURCE:Flight International PICTURE: Boeing hints at GTF 737 re-engining study By Max Kingsley-Jones As Airbus prepares to flight test Pratt & Whitney's GTF geared turbofan demonstrator with the view to a possible re-engined A320 development, Boeing has hinted that it would not rule out a similar move with the 737. The GTF is undergoing a brief flight trial on Airbus's A340-600 testbed, beginning this month. And at Farnborough in July Airbus hinted that it could respond to the emerging threat of the PW1000G GTF-powered Bombardier CSeries with a GTF-powered A320 derivative. Such a programme would be relatively straightforward, given the installation of the A320's current powerplants and its relatively tall gear, despite the GTF's larger fan diameter. The 737's shorter gear makes a GTF re-engining more problematic, but Boeing is quick to point out that its engineers say that it would not be impossible. "Anything is technically feasible and we continue to look at everything - including engine products under development - that will enhance the 737," says the airframer. "That's not to say we'll definitely re-engine, but it certainly one of many things we consider --------- On observe que Max KINGSLEY-JONES maintient le libellé "Airbus's A340-600 testbed,..." ! Je croyais que le 'test-bed" d'Airbus était un A340-300 ! Airbus a-t-il consacré un A340-600 à un rôle de "Test-Bed" ? Depuis quand ? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 septembre 2008 12:50 | |
Je crois bien qu'on le saura quand on le verra ... Sévrien !  Peut être que les essais sur 340-300 donneraient en plus des infos pour la trés éventuelle (re)motorisation desdits 200-300, en plus, des infos pour le A320 ..; juste mon idée ! Qui sait des vraies intentions d'Airbus !! Curiosité, gentillesse pour P&W, intox pour Boeiong, ou solides intentions ..;  _________________ JPRS |
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castel
Inscrit le 13/12/2006 |
# 19 septembre 2008 13:02 | |
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oui pour moi c'était l'A340 ayant servit de banc d'essai volant pour le Trent 900 qui allait servir http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=207075 http://www.konnek-t.com/Photo/Images/av ... h1024F.jpg ou pour le TRENT 500 http://www.airliners.net/photo/Airbus%2 ... p;next_id= http://www.airliners.net/photo/Airbus%2 ... p;next_id= _________________ Dreamcastel |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 septembre 2008 13:06 | |
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Cette diffusion de RR positionne bien les choses, entre Qantas et RR ! ---------------------- Lien : http://www.air-cosmos.com/site/r5_d5367 ... irway.html ROLLS-ROYCE TO POWER ADDITIONAL A380s FOR QANTAS AIRWAYS 19 September, 2008 Rolls-Royce announced today (19 September) that Qantas Airways has ordered Trent 900 engines to power eight additional Airbus A380s, in a deal valued at more than $575 million. This brings Qantas’s Rolls-Royce powered A380 fleet to 20 aircraft. Qantas today took delivery of its first Rolls-Royce Trent 900-powered Airbus A380 at a special ceremony at Airbus headquarters in Toulouse. David Cox, Executive General Manager Qantas Engineering said: “We are pleased to further expand our relationship with Rolls-Royce. The Trent 900 offers us an effective economic solution, operational efficiency, and low engine noise and emissions for our A380 fleet.” Nick Devall, Executive Vice President – Customer Business, Rolls-Royce, added: “This repeat selection of the Trent 900 by Qantas is a demonstration of their faith in the product and underlines the Trent’s status as the market leader on the A380. ”In addition to meeting fuel efficiency requirements, the Trent 900 has the lowest overall emissions for the A380, and will therefore provide Qantas with superior operating economics on the long-haul routes for which these aircraft are intended.” Evidemment, ... l'auto-promotion habituelle ! Un peu de "huffing & puffing" ! ----------------------- Although the Trent 900 is the largest and one of the most powerful engines Rolls-Royce has built, it was designed to minimise environmental impact. The engines operate well within the requirements of all current and proposed legislation on emissions and the Trent-powered A380 comfortably meets the stringent noise limits for airports such as London Heathrow. Et le GP7200 de l'EA, aussi ! ---------------------- The Trent 900 has been selected by ten of the 13 Airbus A380 customers who have made an engine selection. Cette base installée, bien dispersée sur le plan géographique, est un point fort important. NOTE TO EDITORS 1. Qantas currently operates a fleet of 43 Rolls-Royce powered aircraft, including 32 RB211-powered aircraft: 21 Boeing 747-400s, four 747-300s, and seven Boeing 767-300ERs, plus 11 BR715-powered Boeing 717s. 2. Jetstar, the wholly-owned subsidiary of Qantas, operates 25 V2500-powered Airbus A320-family aircraft. The V2500 is built by International Aero Engines (IAE), a consortium in which Rolls-Royce is a senior shareholder. 3. The Trent 900 is the fourth member of the Trent family of engines that Rolls-Royce has produced since the original Trent 700 first flew on the A330 in 1995. 4. Rolls-Royce has a leading 50 per cent market share on modern, widebody aircraft, with more than 1,500 Trent engines in service on more than 550 aircraft and a further 2,500 on backlog. Each of its six Trent engines has either been the first or launch engine on the airframe, or has gone on to take the leading market share. Based on the existing order book, the Trent fleet is expected to double in the next five years. 5. Rolls-Royce is working hard to improve the environmental impact of its products. Each year the company, in collaboration with its partners, invests over GB£800 million on research and development, two thirds of which has the objective of reducing the environmental impact of its products. The primary technology investment area is aimed at reducing noise and emissions. |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 19 septembre 2008 15:21 | |
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Il y a deux "testbeds" A340 ... un A340-300 (F-WWAI) et un A340-600 (F-WWCA) Je vais de ce pas écrire à Max K-J et lui demander d'où il sort que l'A346 doit être utilisé par Airbus pour les tests. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 septembre 2008 15:53 | |
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Merci pour la réaction ! J'ai une réponse (fiable), ... même si, comme d'hab., .. tout peut changer ! Ces sont deux acteurs de P&W & d'Airbus qui avaient (je préfère dire "auraient") mentionné explicitement le " test-bed" A340-600, .... pendant le 1er trimestre, 2008, lors d'une interview accordée à Flight International (je ne sais pa qui était le journaliste journaliste 'interviewant' à cette époque ; peut-être, .. mais pas forcément, ... Max KINGSLEY-JONES ) : -- P &W : Bob SAIA, -- Airbus : Philippe JARRY. ------------- Comme je l'avais pensé, Tom WILLIAMS a peut-être dit la même chose, "off the record", ... mais jamais lors d'une interview officielle, ... selon mes informations les plus récentes. (Message édité par sevrien le 30/09/2008 00h42) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 septembre 2008 19:21 | |
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Voici l'article qu'on attendait Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... arket.html DATE:19/09/08. SOURCE:Flight International R-R details three-shaft RB285 study for 150-seat market By Andrew Doyle NB : 150 seater = , en réalité, "150 to 225 / 240 seater". Rolls-Royce is studying an advanced three-shaft engine that could rival the CFM International Leap-X and Pratt & Whitney PW1000G geared turbofan in the battle to power future narrowbody airliner families from Airbus and Boeing. The RB285 is being evaluated as a future offering alongside the twin-spool RB282, selected for Dassault Aviation's SMS super mid-sized business jet and due to have its first run in June 2009. The RB282 and RB285 would form the basis of the UK manufacturer's "Option 15-20" offering if the airframers reject open rotor concepts in favour of advanced turbofans providing a 15-20% efficiency improvement, says R-R marketing manager Simon Littlejohns. Alternatively, the pair could serve as the respective cores for two- or three-shaft "Option 30" open rotor solutions, he adds. NB : Les choses se sont améliorées pendant les 2 derniers mois ! En juillet, RR parlait de 15%, en terme de gain de "fuel efficiency" ! C'est le minimum pour lancer un "step-change engine". Mon "contact" m'avait dit qu'ils pouvaient affirmer, avec facteur prudence incorporé, "16%". Aujourd'hui, RR est prêt à parler ouvertement en terme de 15% à 20% ! Ce n'est pas l'habitude de la maison d'exagérer, de se vanter. ------------------------------------------ Pour Option 30, il s'agit du paramètre bas de la fourchette (30% à 35%) des gains d'économies envisagés en terme de "fuel-burn efficiency", par rapport au niveau d'aujourd'hui, ... si l'approche "open rotor" est adoptée. Il s'agit d'opérer un choix. Si les Cies. aériennes se contentaient d'une gain de 30%, RR mettrait plus l'accent sur l'atténuation des émissions de bruit. Si le niveau de bruit peut être maintenu comme tout à fait acceptable, à une limité un peu plus élevée, RR visera les 35% de gains en efficacité de consommation. Dans 'l'état de l'art' actuel, la maximisation d'économies de consommation pourrait, à partir d'un chiffre évalué aujoUrd'hui à 35%? poser un problème environnemental en terme de nuisance de bruit, par rapport aux desiderata et normes visés par les Autorités et / ou la collectivité. Pour l'adoption de la technologie "open rotor" dans nos pays 'occidentaux', des considérations de réduction impératuive de bruit, freinent la course vers les économies maximales de consommation potentiellement accessibles ! En Russie, par exemple, où, pour le moment, le normes et règles, couvrant les émissions de bruit, offrent des tolérances bien plus élevées, RR voit déjà des possibilités de gains en efficacité de consommation de carburant, dans une fourcchette de 50% à 55%, par rapport à nos moyennes actuelles ! Les participants intéressés trouveront les posts, dans lesquels nous avons déjà indiqué ce type de possibilité. ---------------------------------- R-R believes that as an advanced turbofan the three-shaft RB285 would deliver the same efficiency benefits as P&W's GTF, without the need for a reduction gearbox to decouple the fan. It could also be idled at a lower thrust setting by adopting the Trent 1000's intermediate pressure-spool offtake for the accessory gearbox. Très intéressant ! Aussi, RR sait que P&W arrivera assez facilment, dans les délais, à des gains en efficacité de consommation de 12% . Pour monter jusqu'à 15%, ce sera plus difficile. Cependant, la modélisation de P&W est déjà considéré comme étant plus fiable, dans les calculs faits, que celle de GE / Safran-SNECMA (CFMI), pour l'approche "LEAP", destinée a supplanter les CFM-56 actuels de CFMI ! Mais, attention ! Pas de procès d'intention ! Airbus and Boeing have indicated they could refresh their existing Airbus A320 and Boeing 737 lines by adopting a latest technology engine such as the GTF, and the European manufacturer is about to launch flight tests of the latter using an A340-600. NB : A340-600 ! Ceci confirme le feed-back que j'ai déjà obtenu, selon lequel il s'agirait bien du "Test-bed" A340-600 ! --------------------------------- Littlejohns says R-R aims to retain the flexibility to switch between a two- or three-shaft turbofan or open rotor solution for as long as possible, enabling it to provide the most competitive engine in terms of lifecycle cost in the face of fluctuating fuel prices. C'est cela que RR a visé, ... et le motoriste est convaincu de sa capacité à atteindre ses objectifs, et ceux de ses clients, au travers des potentialités déjà confirmées ! -------------------------------------- A three-shaft architecture promises low specific fuel consumption (SFC) and relatively cool operating temperatures, but would be "complex" for the 150-seat thrust class, Colin Smith, R-R's director of engineering and technology said at a pre-Farnborough air show briefing in June. Ceci est honnête ! C'est le cas ! Mais l'approche est maîtrisée ! --------------------------------- A two-shaft solution means lower-cost design and the option of a booster configuration, while open rotor promises a "game-changing" SFC improvement but requires a high-speed gearbox and innovative blade design to limit noise, said Smith. Oui ! --------------------------------- "The two-shaft engine can be very, very efficient but not quite as efficient, we think, as a three-shaft engine, which is probably a lower SFC, but probably a higher-cost alternative." The RB285 would incorporate technology developed as part of the UK's Environmentally Friendly Engine project, and R-R is also leading work on a geared open rotor demonstrator within the European Union's Clean Sky joint technology initiative. (Message édité par sevrien le 05/10/2008 13h56) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 septembre 2008 19:44 | |
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Merci Sévrien ! Une trés bonne nouvelle ! RR bien obligé de se remuer et de sortir du bois, sous la pression du GTF ! Je l'attendais ! Belle Synchro ... 1 semaine avant de voir le GTF sous l'aile Airbus ! On soigne le timing chez RR Mais encore un flou artistique côté puissances et délais !! RR attends (tranquillement) les demandes clients ... alors que .... P&W court le monde entier avec son GTF sous le bras Reste à savoir qui pourra livrer vers 2011-12, sur des A320, par exemple !! Les N°s' : 15-20 serait 15-20 000 lbs et 30, 30 000 lbs ??? ou les % des écos de conso (Plus vraisemblable !!) Bon on n'attend plus que les dates pour le 3 spool sur 320 ou ... 737, car en plus il devrait être un peu plus petit en diamètre que le GTF !! Un peu plus cher que le 2 arbres , normal, mais que le GTF ??? Faudra voir le positionnement RR!! Boeing vat être content pour le 737 !! Je parie mon € qu'ils vont foncer !! ---------------- J'ajoute ... Beaucoup de would !! Visiblement ils ne sont pas encore prêts RR, pour le mini-3 Spool ! Bon la miniaturisation est visiblement complexe (Ils le disent ) Pour l'open rotors normal, c'est pour beaucoup plus tard !! Peut être en attente d'une vraie demande client pour foncer sur le modèle choisi !!! Visiblement ils attendent les choix clients pour avancer sur les versions demandées !! Mais gare ! Les choix clients pourraient bien être tous différents ! je t'attends, tu m'attends etc ! Attention quand même que le train ne passe pas !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 19/09/2008 20h21) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 septembre 2008 20:11 | |
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Bonsoir CF les projets RR monocouloirs, 2 et mini 3 Spool !! Evidemment aucun commentaire côté IAE !! Peut être pour plus tard ! J'aurais pourtant bien vu des éléments (Partie chaude) de leur futur 2 Spool , à RR, couple avec l'avant du GTF dans le cadre de leur alliance ... Peut être compliqué à gérer, maintenant, dommage ! Et P&W à déjà ses compromis Volvo et MTU ! vers 2015 ! 2015-16 Peut être la vraie date pour que ça bouge effectivement, côté EIS , pour le 3 shaft RR et le vrai GTF cette foi !! comme apour les GE Snecma d'ailleurs ! Reste l'option pour Airbus du GTF actuel pour dans 2-3 ans ... toujours factible ! en attendant la MAJ 2015 ! Juste mon idée !! (Message édité par Beochien le 19/09/2008 20h19) _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 septembre 2008 01:01 | |
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Beochien, ..voir ci-dessus ; je reprendes le post de Flight International ci-dessus, en y insérant mes commentaires. Mais il faut tout relativiser ! Je remonte à mes posts ci-dessus (voir les pages 94 à 97) Rappels ! -------------------------------------- Mon post du 23/07/2008 à 02h04, page 96, ci-dessus. Voilà les chiffre qui sortent de mes dernières conversations avec RR ! Je reviendrai là-dessus ! Car il y a plus a faire ! Mais, à vrai dire, RR "y est quasiment déjà" ! -------------------------------------- D'où mon timing de 2014 à 2015 (voir ci-dessus, post du 21/07/2008 à 21h15, page 95) Cela correspond à bien de mes dires ! Et c'est un moteur à architecture à 3 arbres que j'avais en tête, ..... même si d'autres possibilités sont ouvertes ! --------------------------------------- Je reviendrai sur l'aspect "trade off" entre le bruit et la consommation ! Nous en avons déjà parlé (RR et la possibilité en Russie). ----------------------- Ceci est une manière de dire que RR y est quasiment déjà ! Oh, ... que oui ! Oh, ..... que si ! RR est prêt depuis longtemps ! Fini l'époque où les airframers (& GE) "called the shots" ! ------------------------------- Mon post du 24/07/2008 à 17h02, page 97, ci-dessus. Lorsque je ferai la brève synthèse -- vraiment brève, presque lapidaire -- de toutes ces considérations assez développées, vous verrez que l'essentiel peut être exprimé assez simplement ! ---------------------- Voir post ci-après. (Message édité par sevrien le 20/09/2008 01h09) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 septembre 2008 01:50 | |
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Bonne nuit Sévrien Merci pour vos explications ! Ce que je crois, et que j'ai déjà affirmé, c'est que le marché n'attendra pas 2018-20, et les nouveaux avions pour réclamer une sérieuse MAJ pour les motorisations ! Donc mon intérêt est tout à fait focalisé sur ce qui pourra se monter sur les 320-737; motorisation, et Re, éventuellement! vers 2015 pour RR, voire avant ! Bon, il y à la part technique, les accords de motoristes et les possibilités (Ou volonté) des avionneurs ... et les Airliners anxieux qui poussent !! Et cela pour des EIS (Selon moi) Dans la période 2012-15 pour les mono-couloirs actuels ! Je constate que le GTF sera prêt dans la version actuelle, et pour 2012, ou un peu avant même, si Airbus suit rapidement, avec 10-12 % d'écos, une nouvelle version, permettant les 15 % verra le jour ! en 2015 ! Je ne crois pas au double arbre de RR pour ces avions ! Ce sera pour des plus petits, et peut être le A318, possible! Et je suis totalement enchanté de voir que vous annoncez une fenêtre possible à partir de 2014 pour le 3 Shaft RR !! Et 15% d'écos ! Il y aura donc 2 moteurs pour cette date ! Sûr que le RR se montera plus facilement que le GTF, en particulier sur le 737 !! Snecma-GE , je ne crois pas qu'il y arrivent, du moins à faire mieux que les 10 points avec leur 2 arbres... une idée à moi, et je ne les vois pas en avance, de plus ! Ils risquent de devoir attendre les nouveaux Airframes ... Donc tout mon intérêt est : En admettant qu'il y ait la volonté des Airframers (Avec la pression des airliners, qui suivent l'affaire, bien sûr) Savoir si RR serat capable d'offrir son 3 schaft à Airbus et Boeing pour les 320-737 ?? et pour quelle EIS la plus probable ?? Pour moi, s'ils y arrivent, RR, pour 2014 ce ne serait déjà pas si mal ! Bien nôté que le moteur risque d'être positionné un peu plus haut en puissance, 35-40 000 Lbs max, peut être, donc plus difficile à adapter sur les versions de monocouloirs les plus petites ... mais avec RR .... ils y arrivent souvent ! Bonne nuit JPRS Paris (Message édité par Beochien le 20/09/2008 02h01) _________________ JPRS |
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